http://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/jan-zeman-plytvani-na-dopravnich-stavbach-v-ceske-republice-pokracuje
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii

Jan Zeman: Plýtvání na dopravních stavbách v České republice pokračuje

27.6.2017
Je veřejným tajemstvím, že na dopravních stavbách ČR se často nehorázně plýtvá. Staví se dopravní infrastruktura, která nemá dopravní odůvodnění, staví se dopravní infrastruktura ve zbytečně drahých a konfliktních trasách, náklady bývají podstatně vyšší, než byly původně rozpočtované. / ilustrační foto
Je veřejným tajemstvím, že na dopravních stavbách ČR se často nehorázně plýtvá. Staví se dopravní infrastruktura, která nemá dopravní odůvodnění, staví se dopravní infrastruktura ve zbytečně drahých a konfliktních trasách, náklady bývají podstatně vyšší, než byly původně rozpočtované. / ilustrační foto
Foto | Aktron / Wikimedia Commons
Je veřejným tajemstvím, že na dopravních stavbách ČR se často nehorázně plýtvá. Staví se dopravní infrastruktura, která nemá dopravní odůvodnění, staví se dopravní infrastruktura ve zbytečně drahých a konfliktních trasách, náklady bývají podstatně vyšší, než byly původně rozpočtované. V zájmu údajných i skutečných dopravních priorit ČR se běžně hrubě porušují platné zákony, Malé i velké aféry na dopravních stavbách se přísně tutlají. K tutlání nesrovnalostí na stavbách dopravní infrastruktury ČR vydatně přispívá i tvz. odborná dopravní fronta.
 

Slušnější odborníci mlčí, otrlejší obhajují cokoliv. Za jidášský groš dotací z peněz daňových poplatníků nebo aspoň za jeho příslib. Podrobněji jsem o tom psal ve stati J. Zeman: Stamiliardy prohospodařené na dopravních stavbách ČR, Int. Ekolist 14. 3. 2013. Není to veselé čtení. Ještě smutnější je, že se od té doby nic podstatného na dopravních stavbách v ČR nezměnilo, pominu-li obří geology a ekology předvídaný sesuv na dálnici D8, postavenou na území CHKO České středohoří přes velká sesuvná území bez jakéhokoliv zajištění stavby proti hrozícím sesuvům a tristní tanečky kolem stavbou dálnice D8 vyvolaného obřího sesuvu v noci z 6. na 7. června 2013.

Setkávám se s názorem, že uvedená čísla jsou nadsazená. Snadno se to řekne, když Ministerstvo dopravy, Ředitelství vodních cest ČR, Ředitelství silnic a dálnic ČR, hlavní město Praha a četní další aktéři tohoto plýtvání s penězi daňových poplatníků zatajují často i základní údaje o jednotlivých dopravních stavbách. K disposici jsou jen předpokládané náklady v rozpočtech Státního fondu dopravní infrastruktury, které se ale často výrazně liší od konečných částek. Zprávy o hospodaření SFDI již nevyčíslují konečné a tedy skutečné náklady jednotlivých staveb dopravní infrastruktury.

Veřejní investoři usilovně chrání svou kuchyni před těmi, kdo by jim tam snad chtěli strkat nos a rušit je při podivném nakládání s penězi daňových poplatníků. Běžně obelhávají i poslance. Na druhé straně jsou občas nuceni to či ono přiznat, například při schvalování návrhů koncepcí rozvoje dopravy a jednotlivých dopravních politik. Něco lze vyčíst i z kontrolních zpráv, nejen Nejvyššího kontrolního úřadu.

Přesto platí, že dílčí položky se vyčíslují obtížně. U stavěných staveb pak dochází i k určitým posunům výše ztrát oběma směry.

Východiskem zůstává celková odhadovaná ztráta z realizace příslušné dopravní stavby. Pokud jde o dopravně zjevně neodůvodněnou stavbu, je tato ztráta celková a konečná, samozřejmě v cenách příslušného roku.

Důvodem zdražení může být volba koncepčně drahého řešení ve srovnání s alternativami.

Stavba se samozřejmě může prodražit při realizaci.

Stavba se může prodražit z titulu jejího chátrání, pokud dojde k přerušení její výstavby.

V případě Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) a hlavního města Prahy může být problémem v rozpočtech neuváděná daň z přidané hodnoty (DPH). V závěrečných účtech ale jsou výdaje uváděny včetně DPH.

Zdražení může způsobit také inflace cen stavebních prací, pokud od schválení projektu k začátku jeho realizace uplyne řada let. Jde o jedinou položku, kterou lze od vyčíslovaných ztrát odečíst v případě, že je stavba zahájena o jistý počet roků později, než byla původně rozpočtována. Takový výpočet je ale možný jen za podmínky, že podkladové materiály umožňují její vyčíslení, což je výrazně menšinový jev.

Podobné jsou ztráty v případě předraženého nákupu vozidel. Některé se mně podařilo vyčíslit.


Konkrétní ekonomické ztráty výstavby dopravní infrastruktury ČR

1) Dálnice a silnice jim podobné

1.1. Vnější okruh Prahy podle šetření Nejvyššího kontrolního úřadu, ukončeného v květnu 2012, se zdražil včetně dosud nepostavených částí proti roku 1993 asi o 58 mld. Kč. V případě nulové realizace by inflace stavebních prací z této částky ukrojila částku asi 34 mld. Kč. Protože některé úseku vnějšího okruhu Prahy byly v té době postaveny a není znám vývoj nákladů jednotlivých stavěných úseků vnějšího okruhu Prahy, je tato částka podstatně nižší. Není ale možné ji s disponibilními daty vyčíslit. Podobně u řady dalších zpožděných staveb.

1.2. Část dálnice D5 - dálniční obchvat Plzně - byl prosazen v delší (asi o 1 km), konfliktnější (vedením Plzně prosazená změny trasy obchvatu v rozporu s platnými zákony významně přispěla ke zpoždění její realizace o 8 let, takže byla zprovozněna místo v roce 1997 až v roce 2005) a o 8 mld. Kč dražší trase přes vrch Valík.

1.3. Dálnice D11 „Poděbrady – Praskačka“ byla zprovozněná s šestiletým zpožděním v roce 2008 a zdražením o 10,75 mld. Kč. Další rozsáhlé zdražení obnáší neodůvodněná obří dálniční křižovatka u Opatovic před Hradcem Králové. Střízlivá dálniční křižovatka u Opatovic by stále asi třetinu částky, která se proinvestovala na obří křižovatce.

1.4. Dálnice D 8 v úseku „Lovosice – Řehlovice“ a „Trmice – st. hranice s Německem“ zdražila asi o 30 mld. Kč. Hraniční úsek se zdražil o 16,502 mld. Kč, úsek přes CHKO České středohoří zatím o 12 mld. Kč (ze 3 na 15 mld. Kč). 8 303 mil. Kč může připadat na inflaci v případě hraničního úseku (1993-2005), 7 121 mil. Kč může připadat na inflaci úseku přes České středohoří (1993-2007). Vlastní (neinflační) zdražení výstavby hraničního úseku dálnice D8 tak činí 8 199 mil. Kč, 7 879 mil. Kč úseku přes České středohoří 7 879 mil. Kč. K tomu musíme připočítat 8 mld. Kč ztrát dotace z fondu EU – Operačního programu Doprava, byť nakonec byly tyto peníze vyčerpány na železnici. Výše ekonomických škod z chátrání obřím sesuvem havarovaného úseku dálnice D8 v Českém středohoří činí asi 74 mil. Kč. Náklady na sanaci sesuvu k 1. 12. 2016 jsou již v celkových nákladech na tento úsek dálnice podle MD zahrnuty. Měly činit 1,186 mld. Kč. Protože sanační práce pokračují, nejde o konečnou částku. Další částku představuje rekonstrukce 250 m zničeného úseku železniční trati Lovosice – Teplice + ztráty z jejího neprovozování. SŽDC a ŘSD na pokyn MD žalovalo firmu Kámen Zbraslav, která vlastní lom Dobkovičky, o náhradu škody na dopravní infrastruktuře ve výši 1 mld. Kč. Žaloba to bude zjevně neoprávněná, jak zřejmě vyplývá ze znaleckých posudků „lomařů“ z medií, ale oceňuje škodu způsobenou závalem na stavbě dálnice a na zničeném úseku přilehlé železniční tratě. Bizarní je, že dálnice D 8 byla v prosinci 2016 zprovozněná, nicméně poškozená trať v délce cca 250 metrů se obnovy stále nedočkala, ačkoliv by byla by asi za půl roku hotová. Jak můžeme slyšet i z nejvyšších míst, za všechny ty maléry na stavbě dálnice D8 prý můžou zelení extrémisté.

1.5. Dálnice D47 byla zdražena o 44,915 mld. Kč. Byla postavena hrubě nekvalitně. Kdo zaplatí odstraňování zásadních vad této „zvlněné“ dálnice v oblasti Ostravy, není stále známo. ŘSD podle všeho nechalo propadnout záruční lhůty.

1.6. Dálnice D3 mezi Prahou a Táborem je prosazována v trase asi o 30,57 mld. Kč proti trase Promyka, tj. rekonstrukce stávající státovky z Mirošovic do Mezna na čtyřpruh, včetně postavení chybějících silničních obchvatů, které se stejně budou stavět. Zpoždění její realizace činí již více než 10 let, o nižším dopravním efektu, nutnosti stavět 13,5 km dlouhého přivaděče do Benešova u Prahy a o devastaci dolního Posázaví prosazovanou trasou dálnice D3 nemluvě.

1.7. Dopravně málo odůvodněná dálnice D3 mezi Třebonínem a státní hranicí s Rakouskem má stát asi 12 mld. Kč, o vážných škodách na zachovalé krajině jižních Čech nemluvě.

1.8. D52 Pohořelice - Mikulov + D43 Brno – Moravská Třebová je asi o 30 mld. Kč dražší proti podstatně šetrnější vedení dálnice na Vídeň s využitím dálnice D2, výstavbou dálničního obchvatu Břeclavi a pokračování dálnice na Vídeň územím Rakouska, resp. vedení D43 z D35 Svitav (vedení k Moravské Třebové znamená zvýšení délky hlavního směu dálnice na Liberec asi o 20 km) a západně od Brna Boskovickou brázdou mimo třicetitisícovou městkou část Brno Bystrc. Nejméně dalších 70 mil. Kč stály projektové práce.

1.9. Stavba dopravně neodůvodněné dálnice D6 Nové Strašecí – Kamenný Dvůr má stát 31,7 mld. Kč.

1.10. Stavba tunelů Dobrovského v Brně se zdražila z 5,164 mld. Kč na asi 12 mld. Kč. Původně měla stát 3,5 mld. Kč. Jak jsme se mohli dozvědět z médií, za popraskané zdi domů nad tunely mohou jejich majitelé a uživatelé, nikoliv stavitelé tunelů.

1.11. Tunel Strahov v Praze, zprovozněný v roce 1997, stál asi 5,5 mld. Kč. Čtyřleté chátrání v důsledku přerušení jeho výstavby po roce 1989 přišlo na 660 mil. Kč (dopravní stavby mají projektovanou životnost obvykle 100 let, s výjimkou asfaltového povrchu, železničních svršků a zabezpečovací techniky. Jiným problémem je, že kdyby se nedostavěl a nezprovoznil, byla by na tom doprava a zejména veřejné zdraví a životní prostředí v Praze lépe. Následně bylo nutno postavit další průserové dálnice – silniční tunel Mrázovka a tunelový komplex Blanka. Zatížení centrální Prahy auty se tak dál zvýšilo.

1.12. Silniční tunel Mrázovka v Praze se v důsledku hrubého zanedbání geologického průzkumu zdražil ze 4,1 mld. Kč v roce 1996 na 7 mld. Kč, tj. o 2,9 mld. Kč. K tomu musíme připočítat ztráty z dvouletého chátrání stavby asi za 145 mil. Kč.

1.13. Soustava tunelů Blanka v Praze přišla hlavní město Prahu asi na 46,5 mld. Kč. Vzhledem k množství podvodů a nesrovnalostí na stavbě Mrázovky a systematickému obelhávání veřejnosti i zastupitelů hlavního města je otázka, kolik se tam opravdu proinvestovalo navíc (nejzajímavější je 3 790 miliónů Kč, které byly proplaceny bez právního titulu) a co byly jenom předschvalovací lži s cílem prosadit výstavbu Blanky. Já zdražení výstavby Blanky oceňuji na asi 13,5 mld. Kč. K tomu musím připočítat ztráty ze 4,5 letého chátrání stavby Blanky (z prodloužení její výstavby) ve výši asi 1 474 mil. Kč. Patří sem i 11 mil. Kč pokuty ÚHOS za podvody při stavbě nového Holešovického mostu v Praze, podivně zahrnutého též do Blanky.

1.14. Tzv. silniční obchvat z Nymburka včetně velkého mostu přes Labe končil v polích 3 roky, což obnáší ztrátu z chátrání ve výši 71 mil. Kč.

1.15. Stavba silničního obchvatu České Skalice v letech 2006-9 stála pro jeden nevykoupený pozemek, což obnáší ztrátu z chátrání ve výši 76 mil. Kč.

1.16. Asi 20 neodůvodněných ekoduktů pro zvěř stálo asi 4 mld. Kč. Má se za to, že odůvodněné jsou jen ty ekodukty, které žádala postavit AOPK.

1.17. Zanedbání údržby a oprav silnic je po roce 1989 v ČR hrozivé. Velmi obtížně se vyčísluje. MD před lety uvedlo, že 15-35 % škod na komunikacích za povodně 1997 (z nouze stejná částka použita na povodeň 2002) způsobila hrubě zanedbaná údržba silnic, zejména ucpané propustky. 25 % z 12 072 mil. Kč = 3 036 mil. Kč. Nutno konstatovat, že citelné škody na silnicích a dálnicích v důsledku zanedbané údržby a oprav přinesly i další povodně, které ČR postihly. Jejich výši ale neznám.

Na silnicích, zejména na stavbách dálnic a silnic jim podobných, lze vyčíslit prodražení, resp. škody ve výši 290,903 mld. Kč. Jak se ale pravidelně z vedení MD, ŘSD ČR a hlavního města Prahy dozvídáme, jsou případné ztráty na stavbě dálnic a silnic dílem nejrůznějších škarohlídů a v úhrnu pak jen malou vadou na kráse.

2) Železnice

2.1. Droužkovická uhelná přeložka u Chomutova, zprovozněná 1. 8. 2008, zdražila v důsledku několika propadů poddolovaného území z 1,2 mld. Kč na asi 3 mld. Kč (2,6 mld. Kč bez DPH). Zdražení stavby činí asi 1,92 mld. Kč, z toho její chátrání lze vyčíslit na 120 mil. Kč.

2.2. Snaha odsunout hlavní osobní železniční nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna do odlehlé polohy ke stávajícímu nákladnímu průtahu u řeky Svratce trvá již 90 let. Prosazování odsunu nádraží provází četné podvody a prapodivné kalkulace. V čase se objevují značně rozdílné částky. Podle jediné reálné studie, která srovnává komplexně obě varianty rekonstrukce železničního uzlu Brno, vypracované v roce 2004 před prvním referendem o poloze nádraží v Brně 9. 10. 2004, prosazovaný odsun nádraží obnáší vyšší náklady železnice, MHD a další navazující dopravy ve výši asi 10,648 mld. Kč (8,8 mld. Kč + neuvedená DPH ve výši 1,848 mld. Kč). V současné době se v přísném utajení vypracovává nová srovnávací studie. Její výsledky dosud nejsou známé.

2.3. Vedení Prahy 6 dlouhá léta úspěšně blokuje zásadní modernizaci trati Praha - Kladno s odbočkou na letiště v Ruzyni. Z původních 16,3 mld. Kč byl projekt dle SŽDC v roce 2016 zdražen na 35,038 mld. Kč, včetně předpokládané rekonstrukce Masarykova nádraží a Negreliho viaduktu, ale bez podmiňující modernizace trati Praha Smíchov – Zličín. Zdražení tudíž činí asi 18,738 mld. Kč. Inflace by se na tomto zdražení mohla podílet asi 13,345 mld. Kč. 5,402 mld. Kč je přímé neinflační zdražení projektu. Z materiálů SŽDC není ale zřejmé, zda jde o údaje bez či s DPH.

2.4. Náklady na obnovu svévolně zničených výhyben na jednokolejných tratích v počtu 9 kusů. Mezi ně nepatří nově postavená výhybna Harrachov Mýtiny za 35 mil. Kč. Je ale finančním vzorem, resp. 9 x 35 mil. Kč = 315 mil. Kč, resp. dříve uváděné podstatně vyšší částky na obnovu jedné výhybny se nepotvrdili. Zatím byla obnovena jen výhybna Praha Hlubočepy.

2.5. Ani třináctileté zpoždění realizace úseků koridorů Praha Holešovice – Praha Podbaba a Praha Běchovice – Úvaly u Prahy nevedlo ke zdražení uvedených úseků, dokonce se podařilo vysoutěžit mírně levnější řešení. Tato drastická zpoždění v důsledku absurdních obstrukcí hygienické služby nevedla ke zdražení příslušných staveb, jen komplikovala rozvoj železniční dopravy na příslušných tratích.

2.6. Podobně jako u silnic zanedbání údržby a oprav železnic dle MD zvýšilo škody na železnicích za povodně 1997 o 15-35 % (z nouze stejná částka použita na povodeň 2002), zejména ucpané propustky. 25 % z 12 072 mil. Kč = 3 036 mil. Kč. Nutno konstatovat, že citelné škody na silnicích a dálnicích v důsledku zanedbané údržby a oprav přinesly i další povodně, které ČR postihly. Jejich výši ale neznám.

Na železnicích lze vypočítat zdražení ve výši 35,358 mld. Kč. Je to mnohem méně proti dálnicím, ale ani tyto ztráty si nikdo za rámeček nedá.

3) Vodní cesty

3.1. Zvedání mostu v Kolíně za 1,25 mld. Kč zhoršilo železniční dopravu (vlaky musí více stoupat na most) při nulovém přínosu pro vodní dopravu.

3.2. Vodní cesta České Budějovice – Týn nad Vltavou za 1,198 mld. Kč nemá žádný přínos pro nákladní vodní dopravu. Větší přínos pro rekreační plavbu je sporný.

3.3. Vehementně prosazované vodní dílo Stupeň Přelouč II a návazné investice včetně veřejného přístavu Pardubice za 4 016 mil. Kč plus nejméně 310 mil. Kč vynaložených na jeho přípravu a prosazování, tj. celkem 4 326 mil. Kč nenabízí prakticky žádný významnější dopravní přínos. Pouze dojde k nevratnému zničení na vysokou biodiverzitu cenných Slavíkových ostrovů (výskyt nejméně 70 zvláště chráněných druhů organismů), které pro odpor MD, ŘVC ČR a politiků nebyly i přes důrazné žádosti EK zařazeny do soustavy NATURA 2000. Nyní se připravuje nový proces EIA. Tzv. terminál Pardubice (nový přístav) má zjevnou vadu v tom smyslu, že Labe přitéká do Pardubic od severovýchodu a odtéká na západ, železnice vede od východu na západ jižně od Labe, dálnice z Hradce Králové končí na severu města a letiště je na jihozápadě města. Geograficky vzato, dopravní terminál Pardubice s těmito čtyřmi základními mody je nerealizovatelný, což je ale pardubickým politikům šuma fuk.

3.4. Původně vodní dílo Dolní Žleb, dnes vodní dílo Děčín za asi 5 150 mil. Kč plus 650 mil. Kč vynaložených na jeho přípravu a prosazování, tj. celkem 5 800 mil. Kč nenabízí větší dopravní efekt, protože splavnost Labe je problematická až po německý Magdeburk. Koncepce rozvoje vodní dopravy jej nyní uvádí včetně navazujících investic ke zlepšení plavebních podmínek od státní hranice po vodní dílo Střekov ve výši 4 189 mil. Kč. Důvod náhlého zlevnění stavby neuvádí. Podobně neuvádí charakter zamýšleného řešení v oblasti Ústí nad Labem.

3.5. Dopravně zjevně neodůvodněný a ekonomicky neefektivní kanál Dunaj – Odra – Labe za asi 487 mld. Kč včetně slovenského úseku, je zjevně mimo možnosti ČR, navíc by jeho realizace způsobila podle všeho druhou největší ekologickou katastrofu na našem území. Přesto je vehementně prosazován, zákon nezákon, rozum nerozum. Další peníze stát každý rok vynakládá na jeho přípravu. Že jde o studie vesměs nepoužitelné, je prý jen malá vada na kráse. Nová studie proveditelnosti má být údajně hotová v roce 2018.

3.6. Zabezpečení podjezdných výšek 7,5 metrů na vltavské vodní cestě za 1 mld. Kč. Jde o zjevně neodůvodněný cíl, tak velké lodě tam nikdy jezdit nebudou, ale proč bychom nepustili veřejným financím, silniční a železniční dopravě žilou.

3.7. Splavnění Berounky do Černošic za asi 2,6 mld. Kč rejdaři prosazují vehementně i proti odporu hlavního města. Jak je v ČR zvykem, hrozící ekologické škody ignorují, resp. vydávají je za zlepšení životního prostředí.

3.8. Lodní výtahy na vodních dílech Slapy a Orlík za 3 344 mil. Kč sice nemají naději na větší využití (pražský klondajk rekreační plavby je jinde v ČR neopakovatelný), ale rejdaři tyto výtahy bez skrupulí prosazují.

Otazníky jsou také nad efektivnosti většího počtu menších investic do rekreační plavby, které zde neuvádím.

Suma sumárum, vodní doprava prosazuje proinvestování 506,5 miliard Kč, z toho 487 mld. Kč připadá na kanál Dunaj – Odra – Labe, prakticky bez užitku pro vodní dopravu. Takové hospodaření by nevymysleli ani v pověstném českém Kocourkově.

4) Letecká doprava

4.1. Letecká doprava má na kontě jeden velký škraloup – ztrátu a následné velmi nákladné obstarávání si pozemků pro novou přistávací dráhu na letišti v Praze Ruzyni (BIS), prosazovanou absurdně o 1 600 m blíže k městu ve srovnání s dráhou dosavadní. Letiště Praha Ruzyně tak zaplatilo zbytečně navíc asi 3,5 mld. Kč. Další ztráty, zejména na veřejném zdraví občanů na sídliště Praha Dědina, vzniknou, pokud se podaří novou přistávací dráhu BIS prosadit a zrealizovat. Hlučnost se tam stane zjevně neúnosnou, ale to je prý jen malá vada na kráse.

4.2. Další vážné ohrožení veřejného zdraví a životního prostředí v zemi představuje soukromý projekt na přestavbu závodního letiště Vodochody u Prahy na mezinárodní dopravní letiště pro tamní region.

Také při rozvoji letecké dopravy se s efektivností nákladů ani ochranou veřejného zdraví nemažou.

5) MHD

5.1. Zatopení včas nezavřených tras A a B metra v Praze za povodně v srpnu 2002. Obnova zatopených částí metra stála 6,9 mld. Kč. Je pravda, že část zařízení již byla opotřebená a že se při obnově používalo lepších materiálů a že se také obnovoval zatopený úsek trasy metra C, který vzhledem k otevřené jámě v rámci prodlužování metra do Ládví nešlo při dané výšce povodňové vlny ochránit. Je pravda též, že další rozsáhlé škody způsobila bezprecedentní dopravní kalamita, způsobená zatopením centrálních částí metra, dále vyřazením z provozu několika tramvajových tratí, povodní. Šlo o veliké ztráty pracovního i nepracovního času, zásadní zhoršení komfortu cestování a o náklady na náhradní dopravu. I když tyto dvě protichůdné skupiny položek se zřejmě vzájemně nerovnají, z nedostatku podrobnějších údajů škodu na metru vyčísluji na 6,9 mld. Kč.

5.2. Výstavba dopravně neodůvodněného úseku metra „Ládví – Letňany“ za asi 15 mld. Kč.

5.3. Výstavba dopravně silně kontroverzního úseku metra „Dejvická – Nemocnice Motol“ za 19,6 mld. Kč. Předně, stejně jako v případě metra do Letňan byla objektivně hlavní prioritou výstavba trasy metra D do Písnice, jednak úsek „Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol“ nemá a nebude mít dostatečné dopravní využití, o množství hrubých závad na úseku nemluvě. Chybí i stanice Vypich na důležitém dopravním uzlu ad. Oba málo využité úseky metra mají také nemalé provozní náklady.

5.4. Zbytečná rekonstrukce stanice metra Národní třída 10 let po rekonstrukci po velké povodni za 671 mil. Kč. Fakticky šlo o podporu výstavby kontroverzní budovy Quadro soukromým developerem.

5.5. Pořizování karty Opencard, jež v letech 2005-14 přišla Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP), resp. hlavní město Prahu, o 1,482 mld. Kč dráž proti systému zachování papírových jízdenek.

5.6. Nákup 4 kusů tramvají RT6N ničících tramvajové tratě při brždění v roce 1996 za 115 mil. Kč. Po deseti letech nuceného stání ve vozovnách DPP byly sešrotovány. Podobný problém řešil Dopravní podnik města Brna, jemuž se ale po deseti letech podařilo tyto tramvaje rovněž v počtu čtyř kusů zprovoznit bez poškozování tramvajových tratí. Stálo to Dopravní podnik Brna asi 31 mil. Kč navíc.

5.7. Dopravní podnik města Plzně koupil 11 kusů silně poruchových tramvají Škoda 03T Astra. Zvýšil si tak navíc náklady o 118 mil. Kč.

5.8. Nákup problematických tramvají T14 Porsche za 2,6 mld. Kč DPP skončil na jaře 2014 jejich dvouletým nuceným stáním pro poruchy. Následně se v průměru 1,5 roku rekonstruují. I když opravy DPP hradí z pojištění, jsou tu ztráty z výpadku a náklady nuceného stání ve vozovnách. Jejich výši neznám.

5.9. Nákup 250 tramvají T15 For City DPP byl předražený asi o 25 %, tj. asi o 5 mld. Kč. Navíc se jim příliš rychle otírají kola.

5.10. Nákup 300 předražených autobusů – předražení činí asi 225 mil. Kč.

5.11. Nákup nových vlaků metra pro trasu C, kterým praskají podvozky vložených vagonů. 19 vlaků je tak odstaveno. Opravu sice hradí soukromé zdroje výrobce, ale je tu problém výpadku a problém nákladů neužitečného stání odstavených vlaků v depech.

V MHD mám podchyceny škody a vícenáklady ve výši asi 48,661 mld. Kč. Lví díl těchto ztrát nese DPP. Rozhodující část, tj. 5.2., 5.3., 5.4., 5.5., 5.8., 5.9. a 5.10 prosadil primátor Prahy Pavel Bém (ODS) a spol., jež se též zásadně podepsal na blokování velmi potřebné zásadní modernizace železniční trati Praha Masarykovo nádraží – Kladno včetně odbočky na Letiště v Ruzyni. Chápu rozhořčení pražské veřejnosti, že orgány činné v trestním řízení vyšetřovali pouze případ Opencard, kde poslali do vězení dvě úředníky, zatímco pan Bém chodil k soudu pouze jako svědek. Nežalování pana exprimátora Béma stávajícími radními hlavního města Prahy je velmi špatným signálem do budoucna.

Celkové mnou podchycené ztráty v dopravě ČR činí asi 875 mld. Kč. Jde samozřejmě o částku přibližnou, zatíženou řadou problémů z nedostatku podkladových dat. V každém případě tato částka stojí za zamyšlení.


Celkové mnou podchycené ztráty v dopravě ČR ukazuje tabulka.

Jan Zeman - Tabulka
Jan Zeman - Tabulka
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Foto | Jan Zeman
foto - Zeman JanJan Zeman
Autor je ekolog a čtenář Ekolistu.cz
tisknout poslat
 twitter
Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení


Zapomněli jste heslo? Změňte si jej.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

reklama



Blíž přírodě

Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist