Muži chodí po městě jinak než ženy, říká o chůzi architektka Rozálie Kašparová

Chůze je něco tak samozřejmého, že se o ní nepřemýšlíme jako o dopravě. Město vlídné k chodcům je aletřeba aktivně vytvářet, protože pěší doprava se sama od sebe nezařídí. O tom, jaké by měly být ulice, kde se dobře chodí, jestli jsou chodci proti cyklistům a ti proti řidičům aut, jsme si povídali s architektkou a urbanistkou Rozálií Kašparovou.

---

reklama

---

Jakou má chůze jako doprava politickou podporu?

Jak chůzi všichni považují za samozřejmost, tak vlastně nikdy nebyla tématem. Ale když vystoupíte z auta a jdete po městě pěšky, začnete si uvědomovat, jak složité to může být.

V Praze je komplikací nejen kopcovitý terén, ale chybí přechody pro chodce nebo narážíte na příliš velké křižovatky, kde vozovka zabírá zbytečně moc místa. A to je způsobeno nejen počtem pruhů, ale i jejich šířkou, tím, jak jsou daleko od sebe, že jsou tam připojovací pruhy a dopravní stíny.

Pěší dopravu musíme aktivně podporovat, protože ona se sama od sebe nezařídí. Na chodníky dnes klademe velké nároky, umísťujeme na ně předzahrádky, koše, osvětlení... Na chodníku je hodně prvků, které ve vozovce být nemůžou, a proto do něj přidáváme další a další bariéry. A to ještě nemluvím o tom, že do každé ulice se snažíme dostat parkování, což opět ve veřejném prostoru zabírá velké procento plochy. To je pak totálně pasivní plocha.

Musím říct, že chůzi jako politické téma nikdo nezvedl. Ale přesto se to zlepšuje. A současná Rada Prahy klade větší důraz na to, aby se podporovala pěší doprava a cyklistika ve městě.

Jak je možné, že ta nejnáročnější doprava – automobilová, působí, jako že má nejvíce podpory?

Mě by to také zajímalo. Podle mě v tom velkou roli hraje to, kdo dneska určuje chod společnosti. Což jsou lidi v průměru 40–60 let, kteří jsou nejvíce obsazováni do řídících pozic. A obvykle muži. Navíc vlastnit auto je u nás stále symbolem svobody, úspěchu a spokojenosti.

My v Praze hodně vlastníme auta, je zde registrováno přes milion aut, což dělá přibližně 3/4 auta na jednoho Pražana. Oproti lidem v Londýně či Berlíně nebo v jiných metropolích vlastní lidé v Praze o 30 až 50 procent víc aut.

Z velkých infrastrukturních staveb vychází, že auta potřebují, na rozdíl od pěší chůze a cyklodopravy, velké investice – okruhy, mosty, silnice. To vše zabírá nepoměrné množství veřejného prostoru ve srovnání s tím, kolik lidí ten prostor užívá. Víc lidí používá MHD. Kvůli tomuto nepoměru jsme na IPRu teď v roli toho, že více tlačíme pěší dopravu.

Neříkáme, že auta jsou špatně a že do města nepatří. Auta jsou jeden z typů dopravy, který je potřeba, má své výhody a spousta lidí je potřebuje, ale není to nejdůležitější způsob pohybu po městě.

Je nějaký trend, ovlivňuje pěší dopravu po městě, a přitom je přehlížený?

Gender. To, že se genderové role začínají mírně rozmělňovat, by mohlo napomoci k tomu, že město bude férovější. Hodně se mluví o feministickém městě, což není město primárně pro ženy, ale město rovných příležitostí pro všechny. Když se bavíme o chůzi, je férovost v tom, aby se všichni mohli dostat, kam a kdy chtějí: ať jsem na vozíku, nevidomá, gay, romka, ať mám dítě nebo zlomenou nohu nebo vedu do nemocnice dědu, kterému je 90 let.

Koncept feministického města je o tom, aby se v něm všichni lidé cítili dobře a mohli ho používat. Jsou výzkumy, které ukazují, že ženy používají město hodně jinak než muži. Muž jde většinou z bodu A do bodu B: z domova do práce, z práce na tenis, z tenisu domů. Kdežto vzorce chování a pohybu žen ve městě jsou úplně jiné. Ženy spíše mívají zkrácené úvazky, bývají na mateřské a rodičovské dovolené, pečují o staré členy rodiny. Jdou nakoupit, pak s dítětem k doktorce, pak na návštěvu za prarodiči, pak se psem na procházku nebo k veterináři a pak se sejdou s partnerem doma u večeře (kterou statisticky častěji také obstarají).

Já doufám, že do budoucna se styly mužského a ženského života bude stále více přibližovat. Čím více žen bude se svými zkušenostmi v rozhodujících funkcích ve městě, tím spíš budeme město přizpůsobovat tomu, že základem pohybu ve městě je chůze, MHD, potažmo cyklodoprava. Protože je to nejrychlejší, nejefektivnější a každý si to může dovolit.

Podle čeho se tedy mění naše chůze po městě? Co vše ji ovlivňuje?

Vaše chůze se mění nejen podle toho, jestli jste muž nebo žena, členové LGBTQ+, ale i podle toho, jestli je den nebo noc, jestli musíte jít přes park v noci. Paradoxní je, že ženám hrozí násilí úplně jinde než na ulici. Pravděpodobně budeme napadeny spíš doma než na ulici. Ale společnost, média i rodiče nám říkají, že se venku máme bát. Nechoď sama, nenos takhle krátkou sukni, běž domů dřív, neber si Uber, doprovodím tě. A to je věc, která má na chůzi taky obrovský vliv. Vy si pak vybíráte, jestli vám vůbec stojí za to někam jít, a kudy.

Jde spolu s pěší dopravou další infrastruktura, například osvětlení?

Ano. A nejen osvětlení, protože to je jenom jeden prvek bezpečí. To je hodně o sociální kontrole. V noci si vyberu ulici, kde chodí víc lidí. Je to hodně dané společensko-kulturní atmosférou toho, kde žijeme. Když vám od mala jako ženě všechny filmy, knížky a seriály podprahově říkají, že jako žena byste se měla bát...

Vytváříme prevenci proti nebezpečí, které statisticky hrozí ve veřejném prostoru mnohem méně než od lidí, které známe. Vytváří to atmosféru, že nevím, jestli si vezmu boty na podpatku nebo radši tenisky. Zdá se to jako malicherné problémy, ale ve chvíli, kdy náš mozek jako vedlejší projekt vyhodnocuje takové dennodenní situace, tak to náš pohyb ve městě ovlivňuje. A to jsou rozhodnutí, které muži vůbec dělat nemusí. V tomhle má žena ve veřejném prostoru dost jinou roli než muž. Pojmenovávat to je ale celospolečenský úkol, ne architektonický.

Zároveň se ale gender může promítat do architektury. Pokud ti, kdo města a ulice navrhují, jsou převážně muži, kteří prožívají město jinak než ženy, nebudou mít asi potřebu zohlednit problémy, které nevidí…

Ano. A to je ve všech rolích: zadavatelů, projektantů, městských úředníků, politiků, kteří na to dávají peníze. A to jde až do legislativy a do parlamentu. Je třeba, aby tam byla zastoupená větší škála lidí s různými zkušenostmi. A v tom doposud zaostáváme.

Jak vypadá město, které je přívětivé pro chodce?

V ideálním světě jsou to města, kde se pěšky můžete pohybovat volně, nemusíte přemýšlet nad trasami, kudy se dostat z bodu A do bodu B, ale můžete jít pohodlně nejpřímější trasou, a to i když máte zlomenou nohu, nebo tlačíte kočárek, nebo jste starší a dělají vám problém vysoké obrubníky a schody.

To zajistí například široký chodník, kam se vejde všechno, co potřebujete. Vejde se na něj předzahrádka, kde si můžete dát kafe, ale pořád tu bude dostatek místa, aby se dalo projet s kočárkem, jinde lavička, stromořadí, lampy.

Jak široký je takový chodník, kam se všechno vejde?

Ideální chodník je podle našeho Manuálu tvorby veřejných prostranství hl. m. Prahy široký přes 5 metrů, pouze na průchod byste ideálně měli mít 3–4 metry, aby se kolem sebe pohodlně vyhnuly i dvojice lidí. To se ale obtížně dostává do vystavěného města, kde je typická ulice široká průměrně kolem 20 m, z nichž minimálně 7 metrů zabírá obousměrná vozovka, a pro tramvaj je potřeba dalších sedm metrů.

Chodník je základ, ale chodníky na sebe musí být také dobře napojené. A proto je potřeba mít ve vozovce přechody. Praze chybí hodně přechodů. Když si začnete opravdu všímat, kde všude musíte dělat kompromisy při své chůzi městem, tak vám dojde, kde všude ty přirozené vazby chybí. A jakmile si toho jednou všimnete, už si toho nemůžete odvšimnout. A proto na to my potřebujeme upozorňovat, abychom zvýšili poptávku mezi lidmi.

Proč tolik přechodů chybí?

Protože přechod nevytvořím tak, že namaluju zebru na asfalt. Na přechod potřebujete povolení, a získat ho, zvlášť na rušnějších ulicích, bývá velký boj. Často i politický. Někdo má pocit, že to bude zdržovat dopravu. Ale musíme se na to dívat tak, že když tam přechod není, tak to zdržuje zase jiný druh dopravy, a to tu pěší.

Každý má právo se ve městě pohybovat tak, jak zrovna potřebuje. Když se potřebuji pohybovat autem, tak se můžu pohybovat autem. To je dnes ve velké míře zajištěno – i když mnozí můžou namítat že nedostatečně, ale věřte mi, že ať zajistíme kolik chceme pruhů pro auta, dopravu tím nesnížíme, naopak. Lidé se přeci nedělí na ty, kteří jen jezdí autem a kteří jen chodí či jen jezdí na kole. Bez chůze se neobjede žádný z nás. A když se chci pohybovat pěšky nebo na kole, tak by mi to taky mělo být zajištěno, a to dnes všude není. A my se to snažíme vyvážit.

Například když se kříží dvě ulice, měl by na každém rameni křižovatky být přechod. To je základ, který ale v Praze často chybí, schválně si toho začněte všímat.

Město pro pěší je tedy jednoúrovňové, je to tak? Znamená to, že lidi neradi chodí do podchodů a nadchodů?

V modernistických letech plánování města se věřilo, že se mají jednotlivé druhy dopravy oddělovat. Proto se i na rovinatých sídlištích vytvářely pod širokými vozovkami podchody nebo nadchody. Přestože nepřekonávají žádný terénní rozdíl. Jenže chodit dolů a nahoru trvá déle, a ne všichni to vždy mohou zvládnout. Pokud to chcete dělat bezbariérové, tak musíte budovat rampy, které mají jasně dané sklony a ty jsou relativně malé, takže rampy potom zabírají hodně místa, jsou to takové ty šneky. A je to drahé. Jak na výstavbu, tak na údržbu.

Pokud máte obyčejnou, jak my říkáme úrovňovou křižovatku s přechodem, tak občas přemalujete přechod plus zkontrolujete, jestli funguje semafor. Náklady na údržbu takové křižovatky jsou minimální. Stavět dnes primárně podchody i nadchody prostě nedává žádný smysl.

Dnešní trend je tedy neoddělovat jednotlivé způsoby dopravy, ale spíše je dávat dohromady?

Přesně tak.

Veřejný prostor má být bezpečný. A dříve se věřilo, že se toho dosáhne, když se budou jednotlivé dopravy oddělovat. A pokud to nejde výškově, mimoúrovňově, tak aspoň zábradlím. To má ochránit chodce před auty. Nikde ale nejsou data o tom, že by to takhle efektivně fungovalo. Z pozorování naopak víme, že auta podél zábradlí jezdí rychleji, byť jsou v obytné ulici. Protože díky zábradlí mají řidiči pocit, že se ve vozovce nikdo neobjeví. To je ale omyl, často je lidé přelézají, jelikož hledají přímou cestu do cíle a pak nemají kam před auty prchat.

Jsou místa, kde zábradlí má smysl, třeba tramvajové zastávky, kde se o něj můžete při čekání i opřít, ale může být přerušované, aby umožnilo i přecházení ulice. Nebo vchody do škol, kde vybíhají malé děti. Ale tam se může dát i jiná překážka, která bude mít ještě další funkci, třeba posezení.

---

Zkrácená verze rozhovoru s Rozálií Kašparovou vyšla v aktuálním čísle Pražské EVVOluce, které se věnuje (zejména pěší) dopravě.

---

Je v České republice nějaké město, které je na tom s chůzí dobře?

Já bych řekla, česká města jsou na tom podobně. Menší města jsou na tom o něco lépe, protože tam ke změnám může docházet rychleji. Rozhodování je efektivnější, protože od starosty po člověka, který se stará o údržbu ulice, jsou třeba jen 3 lidi. Kdežto v Praze jsou to desítky.

Mám pořád pocit, že pěší doprava a přidávání přechodů a rozšiřování chodníků je trochu považované za zbytné. Protože ono to jde i bez toho. Lidi kvůli chybějícím přechodům nejdou na barikády. Zato když uberete pár parkovacích míst, hned se vzedme vlna hejtu.

Málokdo od města vyžaduje: přidejte nám přechod, protože tahle ulice se nedá přejít. Lidi věří systému: že je důvod, proč tam přechod není. Česká povaha je občas dost paradoxní. V něčem jsme velcí kritici a anarchisti, a v jiných případech bezmezně věříme a neptáme se, proč se věci dělají tak, jak se dělají. Po několika letech ve veřejné správě vám mohu říci, že většina věcí nemá logiku a není podpořená arzenálem argumentů, proč by to tak mělo být. Je to jen úzus. A na tyhle věci je potřeba se ptát a nechávat si je zdůvodnit, proč fungují tak, jak fungují. Nebo nefungují.

Je složitější rozšiřovat infrastrukturu pro cyklistiku nebo pěší dopravu? Cyklistika je přece jen uchopitelnější jako způsob dopravy…

Cyklodoprava je v tomhle lépe pojmenovaná a uchopená, ale zase je mnohem kontroverznější. Občas je z nějakého nepochopitelného důvodu podávána za levičácký výstřelek nebo nadstandard. Že je to bonus, když můžete po městě jet někam na kole.

Přitom všichni, kdo někdy byli na výletě ve městě, kde je dobře udělaná cykloinfrastruktura, za příklad dám upršená a kopcovitá města Göteborg nebo Stockholm, ví, že kolo je tak efektivní způsob dopravy, že by se dalo nazvat nejkapitalističtějším dopravním prostředkem. Je levné, rychlé, poměr cena výkon je úplně neuvěřitelně výhodný.

Dnes si to někteří lidé v Praze začínají uvědomovat díky cyklostezce podél řeky. Ale cyklistů je v Praze pořád strašně málo, jelikož cykloinfrastruktura je nevybízí vzít kolo. Sama se v Praze bojím.

Vize cykloinfrastruktury, která u nás byla vytvářená, je, že cyklisti jsou společně s auty ve vozovce. Kdežto všude na západě jsou společně s chodci, protože jsou podobně zranitelní. Auto je opravdu několikanásobně silnější a nebezpečnější. A cyklopruhy se musí budovat s tím, že chcete, aby po nich dojelo do školy desetileté dítě. A to se dnes v Praze moc neděje.

Když se cyklisti necítí bezpečně ve vozovce, jezdí po chodníku, takže se to možná fakticky děje…

Přesně tak. A chodník tomu není přizpůsobený, není dostatečně široký a chodci s tím nepočítají.

V naší kanceláři hodně dbáme na pěší dopravu a cyklisty zohledňujeme až po chodcích. V Německu je to jinak. Tam chodník často rozdělí přesně na půl a dají tam piktogram pro chodce a cyklisty. Tím vlastně řeknou: „Poperte se o to.“ Dostanou tak cyklisty do ulic, vytvoří cyklistickou základnu a pak jsou schopní expandovat do vozovky, protože mají společenskou poptávku po tom, aby cyklopruhy vznikaly.

My se to snažíme dělat z nové vody načisto a je vidět, že to moc nefunguje. Za těch 15 let, co aplikujeme technický předpis o cyklodopravě (TP 179), se počet cyklistů navýšil jen velmi málo.

Kde se v Praze dobře chodí?

Co se povedlo, je propojení podél řeky v Karlíně a dál, které vzniklo po povodních. Je to cyklostezka, po které se i chodí. Dnes už je tak oblíbená, že je to až cyklodálnice. A je poměrně úzká na to, jaké množství lidí ji používá. Ale je to místo, kde můžete suchou nohou jít podél řeky, je bezbariérová a hodně dlouhá, propojuje vlastně střed města s okrajem. Nábřeží fungují obecně docela dobře.

V klasické blokové zástavbě, jako na Vinohradech, se chodí docela pohodlně, pokud jsou na všech křižovatkách přechody a na chodnících neparkují auta. To je bohužel častý nešvar, protože když povolíme částečné parkování na chodníku, tak pak je chodník tak zúžený, že se po něm často nedá projít.

Staré město je také docela příjemné na chůzi tam, kde není doprava příliš vytížená. Často funguje jako sdílený dopravní prostor, kde auta musí jezdit pomalu, protože vědí, že prostředkem ulice chodí chodci. Problém ale je, že my tenhle sdílený prostor nemáme ukotvený v zákoně, takže nejsme schopní ho oficiálně navrhovat. Kolegové na IPRu se aktuálně snaží to změnit. Abychom mohli legálně navrhovat sdílená veřejná prostranství tak, aby tam mohla zároveň jezdit auta i cyklisti a chodit chodci, což je úplně běžné v Amsterdamu nebo Kodani.

Jak dlouho to bude trvat?

Roky. Jako prakticky jakékoliv změny ve městě. Proto má smysl začít hned!

Existuje něco jako dopravní indukce u pěší dopravy? Když se někde vytvoří infrastruktura pro pěší, přitáhne pak víc chodců?

Počet lidí se váže spíše na funkce v ulici než na to, jak široký a pohodlný chodník máte. Tam, kde jsou koncentrovaní lidi, máte školy, restaurace, obchody.

My úplně neuvažujeme nad tím, abychom moderovali počet chodců. S tím si město poradí samo. Když víte, že nějaká ulice je hektická, vyberete si jinou.

Co je kritické a problematické a Praha se k tomu nějakým způsobem staví, je overtourismus. To je problém třeba Karlovy ulice, která přitahuje hodně návštěvníků ze zahraničí. Ne proto, že by to byla nejlepší ulice pro chůzi, ale proto, že je promovaná a jsou kolem ní známé památky. A protože je tak lukrativní, je tam hodně předzahrádek, které ale zabírají spoustu místa, kudy by se dalo chodit. Pokud jste místní, půjdete Anenskou ulicí, která je prázdná. Neudržitelnou situace na královské cestě už magistrát také řeší.

Uvažujete ale nad tím, kam lidi přivést a kam ne?

Ano, hlavně když řešíme parky a volná zelená prostranství. My vlastně nechceme, aby bylo všude živo a aby to byla všechna místa stejně přístupná. My ve městě potřebujeme ubytovat lidi, ale i hmyz, zvířata, rostliny, divočinu.

Pokud celé území protkáte cestičkami a uděláte všude pohodlný bezbariérový přístup, tak lidi budou všude chodit. A tím pádem bychom mohli všechna veřejná prostranství unifikovat. A to nechceme. A není to jenom proto, že chceme chránit přírodu. Chceme taky dát lidem možnost být sám, což je ve městě také hrozně cenné.

Může IPR ovlivnit, jak se veřejná prostranství používají? Pokud se Prague City Tourism rozhodne, že park bude propagovat turistům a „pošle“ je tam, tak s tím nic neuděláte. Uvažuje někdo takhle koncepčně nad využitím prostoru, na kolik lidí je místo projektováno, kde je místo pro rostliny a hmyz a klid?

Já myslím, že Prague City Tourism teď chce také přilákat osvíceného turistu, byť do jejich strategie nevidím. A také se snaží rozptýlit ty miliony lidí, kteří ročně přijíždí do Prahy, jinam než na Prahu 1. Aby i jiné městské části měly z turistů příjem. Byť Praha vlastně na turismus doplácí. Turismus se Praze pořád nevyplácí, což je paradoxní vzhledem k tomu, kolik lidí k nám ročně přijíždí.

I správu míst se snažíme nastavit tak, aby byla udržitelná. Ale komplexní správa veřejných prostranství je pořád ještě téma, které je úplně v plenkách, nebylo ještě ani politicky zdviženo a neví se úplně, co si pod ním představit. To není údržba ve stylu vysypávání košů a sekání trávy. To je opravdu nastavení toho, jaké typy akcí se ve veřejných prostranstvích smí a nesmí odehrávat, za jakých podmínek, jak často, ať už jsou to trhy, koncerty nebo malé jednorázové akce, a pro jaké typy lidí se ty akce pořádají, protože různé akce přitahují různé lidi.

A jaké typy lidí jsou kde žádoucí?

My se snažíme o maximální inkluzivnost, protože veřejné prostranství musí z principu sloužit všem, od lidí na ulici po byznysmany. Snažíme se, abychom negentrifikovali veřejná prostranství, nedělali je exkluzivní. Taková místa jsou často extrémně opečovávaná, strašně dobře udržovaná, ale tím pádem jsou opravdu exkluzivní a spousta lidí tam nejde, protože se tam cítí nevítaná. I tohle je velký úkol naší kanceláře: dohlédnout na to, aby se tohle v Praze nedělo a aby vznikala místa, která jsou opravdu pro všechny. A to neznamená, že celé prostranství je pro všechny, ale že si všude každý najde své místo, kde se cítí dobře.

Dá se moderovat doprava a způsoby dopravy tím, jaký na zem položíme povrch?

Stoprocentně. V tom je síla designu. Povrch je design. Dodržování a uplatňování principů, o které nám v IPRu jde, zajišťujeme právě skrze design. Kam nechceme a kam chceme pozvat lidi ve veřejném prostranství, to neděláme tím, že kolem části parku umístíme plot, aby se tam nevstupovalo. To děláme povrchem.

Když po široké asfaltové cestě přijdou lidé na rozcestí, odkud povede úzká vyšlapaná pěšinka a dlážděná cesta, tak si většina lidí vybere tu dlážděnou cestu.

Povrchy hrají roli i v tom, jaký zvolím dopravní prostředek. Kolo je v tomhle docela náročné, protože potřebuje co nejhladší povrch, aby byla jízda na něm pohodlná. To se neslučuje s charakterem centrální Prahy, která je založená na velkých žulových kostkách a pražské mozaice, což jsou vápencové kostky 6 cm x 6 cm, s různými vzory.

Funkce povrchů se mění i tím, jak velkou spáru mezi kostkami necháte. Čím větší spára, tím více klidový režim vytvoříte, protože se po tom hůř chodí. Pokud chceme lidem dát vědět, že se jedná o hlavní koridor, kudy mají chodit, tak by tam měla být hladká a příjemná dlažba. Pokud jsou místa, kde necháme lidi zastavit, třeba na lavičce pod stromem, může se dlažba rozmělnit a být jiného formátu.

Uvědomují si to lidé?

Podprahově rozhodně. Zřetelně je to vidět ve sdílených prostorech pro auta a chodce. Pokud je povrch od fasády k fasádě z jedné kostky, tak je všem úplně jasné, že prostor používají úplně všichni. Auta jezdí pomalu. Ve chvíli, kdybychom okraje udělali z kamenné dlažby a prostředek z asfaltu, tak najednou dáváte řidičům větší význam, protože to nese zprávu: „Ten asfalt je můj, ty si, chodče, choď po kamenném okraji.“ Najednou je auto v právu a bude troubit a bude se chovat agresivněji.

Stejně tak odlišujeme chodce od cyklistů alespoň barvou povrchu nebo typem kamene. Povrch má extrémní vliv na to, jak lidi používají město.

A opět, když si tyhle nepsaná pravidla města jednou uvědomíte, tak už si je nemůžete „oduvědomit“. A to my, jako architekti zodpovědní za rozvoj města, potřebujeme.

Je asfalt vnímaný jako povrch pro auta?

Řekla bych, že primárně ano. On je nejpohodlnější pro auta i pro lidi bydlící okolo v tom, že je oproti kostkám tišší.

Asfalt má ale i spoustu nevýhod. Jednou ho opravíte a už je to na něm vidět. Oproti kameni velmi rychle degraduje. Kámen je nejudržitelnější, protože když potřebujete něco opravit, tak ho vyndáte, opravíte vedení plynu nebo kanalizaci a zase kostky zandáte, jako by tam výkop nikdy nebyl. A pokud budete celou ulici rekonstruovat a pokládat jiný povrch, tak tyhle kameny vezmete, hodíte si je do skladu a pak je použijete někde jinde. To vlastně u jiného typu materiálu dobře nejde. Do jisté míry se to dá dělat u kvalitní betonové dlažby, ale u té levné se to nevyplatí.

Počítá se při projektování povrchů s hlukem, který vytvářejí?

Ano. Kamenné povrchy se často mění za asfalt, aby se v centru Prahy snížila hlučnost. A i odbor památkové péče to ve výjimečných případech povoluje, protože auta na kostkách jsou prostě hlučnější. Ale záleží samozřejmě na tom, jak rychle jedou. Když jim povolíte 30 km/h, tak to už se vyrovná hluku z motoru. Při rychlosti 30 km/h a níže už povrch nehraje v hlučnosti roli.

Jak se díváte na zrušení chodníku pro to, aby na jedné straně ulice mohl být zelený pás pro vsakování dešťové vody?

Strašně závisí na kontextu místa. Na drtivé většině ulic potřebujete chodit po obou stranách. Ale jsou místa, viz různé kancelářské budovy, kde chodník nepotřebujete. Kde nikdy nebudete mít důvod po té straně ulice jít.

Jsou určitě situace, kde se chodník zrušit dá, ale rozhodně jich není většina a je to na zhodnocení konkrétní situace. Pokud souhlasíme s tím, že chodec je ve městě nahoře na pyramidě pohybu, tak zasakovací průlehy a zelené pásy pod stromy by se měly umisťovat spíše tam, kde jsou dnes zaparkovaná auta. A hledat v tom ten správný prostorový kompromis. Pokud je chodník hodně široký, třeba 6 metrů, můžeme tam klidně 2 metry ukrojit.

Ale nedá se to stavět jako zasakování versus chůze. Proč tu vodu ve městě zasakujeme? Protože tam chceme mít stromy. A stromy ve městě nepěstujeme proto, že jsou hodnotou samy o sobě. Pěstujeme je proto, aby se lidem ve městě lépe žilo, protože se nám v ulici lépe dýchá a chodí.

Další rozměr je ale propustnost povrchu z hlediska propouštění vody do podloží a ke stromům.

Příkladem je Spálená nebo Lidická ulice. Nejezdí tam skoro žádná auta, v Lidické je jeden pruh, ve Spálené jedete po tramvaji, a přesto jsou to nepříjemné ulice. Jsou tam kavárny, obchody, Spálená je do zatáčky, což je také příjemný prvek, je tam kostel. Lidická vede k vodě, je tam prázdný horizont.

A co tedy vytváří tu nepříjemnost?

Já myslím, že právě to, že tam nejsou stromy. Ty ulice jsou vyprahlé a špinavé a hlučné, není tam příjemné mikroklima. Přitom i Lidická i Spálená mají potenciál být skvělé ulice. U Lidické ulice by mělo logiku, aby to byl pěší bulvár s tramvají, protože jdete od velké křižovatky na Andělu nejpřímější cestou k řece a pak na Palackého a Karlovo náměstí a dále Vodičkovou na Václavák. Pokud by se tramvajová část vyvedla v kostce, navnadíte lidi na to, aby přecházeli přes tramvajové koleje nejenom na přechodu. Hrozně záleží i na výšce obrub.

Když máte obrubník, tak se lidi městnají na chodníku, když tam obruba je, ale je v jedné rovině rovině s vozovkou, tak lidi instinktivně používají celou plochu. Nikdo jim to nemusí vysvětlovat. To je na designu to fascinující, to sdělení, které v sobě nese.

Pokud by bylo možné ve Spálené a v Lidické vysadit stromy, bylo by lepší k nim dát dlažbu, aby propouštěla vodu? Myslí se na to takhle koncepčně?

Existuje propustný asfalt, existuje i nepropustná dlažba. Vždy je zásadní podloží. Dlažbu můžete dávat do cementu, aby se kostky nehýbaly. Což se často děje, protože na chodníkové kostky vjíždí auta. Když je dáte do tvrdého podloží, vydrží déle. To se dělá, protože rozpočet na údržbu veřejných prostranství je v Praze extrémně podfinancovaný.

Je to tak velké téma?

Je. Já nechápu, proč už to dávno není politické téma. Kdyby se někdo snažil údržbu a management systémově zlepšit, je to změna, která je poznat z měsíce na měsíc. Kolik rychlých zlepšení by se vešlo do jednoho volebního období…

Příkladem jsou Vrchlického sady, obáváný Sherwood před hlavním nádražím. Ten park se hrozně proměnil oproti stavu před pěti lety, přestože se tam nic fyzicky nezrekonstruovalo. Jenom se zlepšila údržba. Jsou do ní zapojení lidé, co v parku přebývají, je tam koordinátor, kdo má park i lidi v něm na starosti a rozděluje jim práci.

Co by lidi, co v Praze chtějí chodit pěšky, chtěli?

Ze zkušenosti vnímám, že lidé chtějí v ulicích stromy a jejich stín, protože stromy zvyšují vlhkost a tak je jejich stín chladnější než od domů.

Chtěli by, aby auta neparkovala na chodnících, aby se po chodnících dalo normálně projít. On stačí průchod široký 1,5 m, vozíček se tam otočí. Ale musí to opravdu být 1,5 metru volného prostoru. To se vedle sebe vejdou dva lidi. Pokud chcete jít ve třech, už je to málo. My počítáme přibližně 600 mm šířky na jednoho člověka venku, v interiéru je to 550 mm.

Pak chodci chtějí přechody. Udělat přechody na Karlově náměstí trvalo snad osm let. Byl to strašný politický boj, že to bude zastavovat dopravu. Udělaly se a vůbec nic se neděje. Respektive děje se to, že lidi, kteří tam přebíhali nebo museli do podchodů, které nejsou bezbariérové, teď mají možnost přejít Karlák. To je taková úleva.

To samé je nad Národním muzeem směrem na Vinohrady, kde přibyly přechody přes magistrálu. Na to se všichni také hodně těšili. Denně přejde z Vinohrad k muzeu více než 20 000 lidí a museli podchodem, který je tam hrozně složitý. Je to zdánlivá maličkost, ale prosadit ji je v Praze opravdu velká věc. A usnadňuje to život tisícům lidem každý den.

Jaké jsou trendy, které podporují pěší dopravu, a jiné, které jsou proti ní? Napadají mě sdílené koloběžky, které chůzi vytlačují…

Jedním z trendů ulehčujících chůzi a obecně dopravu je to, že máme mapu v chytrém telefonu. Lidi se nebojí, že se ztratí. A pak lifestylové trendy, lidé snaží žít zdravě. A ne všichni se odváží na kolo. Chůze je bezpečná, pohodlná a levná. Koloběžky jsou dobrý sluha ale špatný pán. Kdybychom měli pořádné cyklopruhy, nebyly by problém.

I Covid-19 asi některým lidem ukázal, že mohou změnit typ dopravy, ale to se asi jednalo především o lidi z MHD, co začali buď více chodit, nebo jezdit na kole. Pro lidi, co mají auto, změna nebyla nutná.

Překvapují vás lidé v tom, jak se na dopravu ve městě dívají?

Zajímavou proměnou prošla část generace našich rodičů, kteří jsou zvyklí jezdit po Praze autem. Před pár lety mě kamarádi mých rodičů atakovali reakcemi na to, že „zase někde něco zavíráme“ nebo že šikanujeme řidiče, a teď mě zase konfrontují s tím, že se nikde nedá projít s kočárkem. Jsou to teď emancipovaní dědové, kteří s kočárkem vkročí do města a dojde jim, že to, co chceš, když jedeš v SUV, je opak toho, co chceš, když se po městě pohybuješ s kočárkem. A to je pro ně skvělá škola života.

Takže se dá říci, že pro chůzi ve městě hraje značnou roli i věk?

V různých fázích života používáme město různě. Ale město je jenom jedno. A musí ubytovat všechny potřeby lidí. A od toho jsme tu my. Teď vypadáme jako největší cyklo a pěší lobbisti, ale to je jenom proto, že tyhle dopravy byly doteď utlačované. Kdyby byly vyrovnané, tak nemáme co řešit. Tak naopak prosazujeme, že potřebujeme někde víc parkovacích míst nebo přidat jízdní pruh pro auta, kdyby nám došlo, že sanitky se nejsou schopné někam dostat. Ale to není ten případ.

Lidi považují auto za symbol svobody, protože si dojedou, kam chtějí a kdy chtějí. Ale otázkou je, jestli je auto opravdu svobodná volba. Nebo jestli mě do té volby dotlačil nějaký kontext nebo zvyk. A u drtivé většiny lidí je to podle mě druhý případ. Lidé jedou autem například proto, že mají příliš daleko zastávku hromadné dopravy, na kterou si nedojedou na kole, protože tam není cykloinfrasktruktura.

Automobilovou dopravu nesnížíme tím, že budeme přidávat pruhy a parkovací místa. Když zvýšíte kapacitu vozovky, zvýší se počet aut. A my musíme umět přesvědčit lidi, že použít auto není pro ně osobně to nejlepší řešení.

Například u jízdy autem je zásadní mít kde zaparkovat. Proto je problém, že pořád budujeme kanceláře s podzemními parkovišti. Je to hrozně drahé a motivuje to lidi používat auto. Když nemáte kde zaparkovat, tak auto nepoužijete a MHD je pro vás v tu chvíli větší svoboda.

Chtěla byste, aby chůzi jako politické téma někdo zvedl? Protože to může mít nevýhodu v jejím zpolitizování.

Vzhledem tomu, že chůze zahrnuje 100 % lidí, pokud pominu ty, kteří chodit nemohou ze zdravotních důvodů, tak doufám, že by na tom mohla být celospolečenská shoda. Pokud se budeme držet dat, nikoliv emocí.

---

reklama

---