Názory

Automobil a ekonomický racionalismus

Široká plocha asfaltu lemovaná na každé straně trávníky a domky ze žlutých nebo oranžových cihel. Všude je daleko: do školy, do lékařské ordinace, do obchodu, do hospody, do kina, na plovárnu. V místě bydliště nejsou téměř žádné pracovní příležitosti. Často ani žádné stromy a téměř nikdy - lidé. Sídelní oblasti jsou obdobou sídlišť budovaných za komunismu v bývalém východním bloku, avšak zabírají nesrovnatelně větší rozlohy. Lidská aktivita v této neinspirující zástavbě se soustřeďuje kolem regionálních nákupních středisek s obrovskými parkovišti. Okolí vlakových stanic bývá v desolátním stavu se zanedbanými domy a obchody. Čerpací stanice, rychlojídelny spolu s všeobecnou změtí inzertních tabulí a dopravních nápisu lemují šestiproudovou silnici. Tak vypadá automobilové město!
Zkušenosti Ameriky a Austrálie
Spojené státy i Austrálie mají tzv. automobilový dopravní systém v tom smyslu, že automobil je hlavním - a v některých oblastech jediným - prostředkem dopravy pro každodenní aktivity jako dojíždění do práce, na nákupy nebo na návštěvy.
Individuální automobilová doprava začala předstihovat veřejnou hromadnou dopravu a postupně dominovat nad ostatními způsoby dopravy v padesátých letech. Snadná dosažitelnost automobilu a nízká cena pohonných hmot vedly k rozptýlení městské zástavby do velkých vzdáleností. Nekonečné rozrůstání předměstí spolu s přibývajícími silnicemi vedlo k dalšímu rychlému růstu automobilové dopravy v nových oblastech. Tramvajové linky ve starších předměstích byly zrušeny a nahrazeny autobusy.
K utváření podoby a charakteru města samozřejmě přispěly i další společenské a kulturní vlivy jako např. antiurbanistická tradice anglosaských zemí, důležitost přikládaná soukromí a soukromému vlastnictví rodinného domku, a (zejména v zemích Nového světa) také povědomí zdánlivě neomezeného prostoru.
Krize „automobility“
Panuje všeobecný předsudek, že veřejná doprava je závislá na daňových poplatnících, kdežto doprava soukromá je hrazena uživateli, tj. vlastníky vozu, řidiči. Opak je pravdou. Skutečné náklady na soukromou motorovou dopravu jsou jen méně viditelné, protože jsou rozptýlené a rozdělené mezi soukromý a veřejný sektor. Značná část těchto nákladů je hrazena ze společné pokladny, tj. všemi daňovými poplatníky bez ohledu na to, zda vlastní nebo řídí auta. Tyto náklady na individuální spotřebu nesené společností jsou známé jako náklady společenské či externí.
Do externích nákladu patří náklady spojené s dopravními zácpami, hodnota zničeného životního prostředí, vyčerpávání zdrojů (výrobou a provozem aut), hodnota ploch použitých na výstavbu silnic a parkovišť a ztráty způsobené vytlačením jiných územních aktivit. Sem patří také náklady na policejní dozor, na soudnictví, dále fyzická škoda na majetku, škody na lidském zdraví a ztráty životu, výstavba a údržba silnic a v neposlední řadě je nutno vzít v úvahu i jiné jevy jako např. vyloučení určitých skupin obyvatelstva z přístupu k přepravě, jejich izolace a nakonec i znehodnocení veřejných prostor.
Nedávné výzkumy Australského výzkumného ústavu pro silniční dopravu ukazují, ze náklady na provoz, registraci a pojištění vozidla tvoří jen 25-30% celkových nákladů na individuální motorovou dopravu. Ztráty plynoucí z dopravních zácp stojí Austrálii 5,5 miliardy dolarů ročně, Sydney 2,2 miliardy dolarů ročně. (Tato částka vyjadřuje hodnotu vyplýtvaného času a pohonných hmot - viz Beale, B. We are stuck in a $5.5bn traffic jam. Sydney Morning Herald 29 January 1996.) Znečištění atmosféry způsobené automobilovou dopravou v metropolitní Sydney stojí 393 milionů ročně (tento odhad vyjadřuje především škody na zdraví).
Vzhledem k všeobecné popularitě osobního motorového vozidla v USA a podobně i v Austrálii mohli političtí a veřejní činitelé snadno obhájit vynakládání veřejných financí na budování rozsáhlé silniční sítě. Dnes však nové grandiózní silniční projekty ztrácejí sympatie veřejnosti už jen kvůli projektovaným nákladům, které jsou obrovské.
V mnohých amerických městech jsou dnes záměrně vyvíjeny a uplatňovány urbanistické programy, které mají za cíl zvrátit minulou praxi a ustanovit nový koncept územního uspořádání. V roce 1991 vstoupil ve Spojených státech v platnost nový zákon pro regulaci výstavby mezistátních silnic. Ironií je, že největší část rozpočtu, přibližně 7 miliard amerických dolarů, je určena na pohřbení staré mezistátní dálnice ve vnitřním Bostonu. Účelem této operace je vrátit městu Boston jeho původní centrum. V Los Angeles byla v roce 1993 otevřena nová podzemní dráha, znovu jsou budovány tramvajové linky a na bývalé nákladní tratě se zavádějí osobní vlaky. V Los Angeles i v San Franciscu se záměrně upustilo od znovuvybudování některých dálnic zničených v nedávných zemětřeseních.
Jsou silnice nutné pro regionální ekonomickou prosperitu?
Britský odborník, akademik John Whitelegg, provedl rozbor a srovnání oblastí, které ekonomicky prospívají, přestože jsou vybaveny silnicemi jen minimálně, a oblasti, které mají hustou silniční sít a přitom ekonomicky živoří. Whitelegg téz podrobil analýze řadu těch silničních projektů v Británii, kterým se nepodařilo výrazněji stimulovat ekonomický rozvoj regionu. Whitelegg shledal, že prostě neexistuje důkaz jakékoli souvislosti mezi hustotou silniční sítě, zaměstnaností a ekonomickou prosperitou (Whitelegg, J. (1994) Transport for a Sustainable Future: The Case for Europe, London: Belhaven Press in Newman, P. opak. cit.). Whitelegg dovozuje, ze faktor, který nejvíc stimuluje ekonomickou aktivitu, je atraktivní životní prostředí, tj. čistý vzduch, chráněná krajina, tiché obytné oblasti a živá městská centra. A že regiony, které jsou sice skvěle přístupné, ale hlučné, znečištěné a skrz naskrz propletené dálnicemi, ekonomickou aktivitu nepřitahují.
Případ České republiky?
V České republice existuje skrytá poptávka po osobních motorových vozech, od nichž si mnozí lidé slibují zlepšení své životní úrovně nebo přinejmenším svého společenského postavení. I zde je zřejmý nárůst počtu soukromě vlastněných osobních aut, stoupající jízdné hromadné dopravy, rušení neekonomických spojů a stoupající počet jízd soukromými vozidly do práce a za nákupy. Z toho vyplývající vzrůst dopravních zácp a znečištění atmosféry jsou obzvláště problematické ve městech, která nejsou pro automobilovou dopravu uzpůsobena. Další negativní následky je možno předvídat: rozptýlení výstavby, narušení krajiny, zhoršení podmínek pro chodce ve městech, vytlačení jiných způsobů využití území.
Česká republika však má víc než dostatečnou síť veřejné dopravy (na území 78,864 km2 je 9451 km železnic), kompaktní města, územní rozložení aktivit integrované s dopravní sítí, a v neposlední řadě kulturu veřejné dopravy, tj. zvyklost používat veřejnou dopravu. Tzn. ze lidé jsou zvyklí jezdit autobusem, tramvají, metrem nebo vlakem denně do práce, do skol, nakupovat atd. Tato kombinace představuje obrovskou výhodu, na níž by vláda měla stavět příští plány rozvoje dopravy.
V České republice se má délka dálniční sítě ztrojnásobit, tj. vzrůst ze současných 357 km na více než 1000 km. K tomu se má navíc postavit 900 km čtyřproudých silnic. To vše je zdůvodňováno potřebou dopravního propojení s ostatními zeměmi Evropské unie za účelem maximalizace objemu dopravovaného zboží a osob na co největší vzdálenost v co nejkratším možném čase.
150 km dálnice plánované mezi Drážďany a Prahou budou mít za následek devastaci jihovýchodního Německa a severozápadních Čech. Předpokládá se, že dálnice bude mít kapacitu 90,000 vozidel denně, včetně 30,000 nákladních. Je těžké si představit znečištění způsobené takovým množstvím vozidel v kraji, ve kterém vzduch už je tak plný škodlivin, že se dá sotva dýchat.
"Dopravní politika EU nikdy nebyla dobře promyšlena a podle toho vypadá”, říká John Whitelegg (Whitelegg, J. (1995) Fast track to nowhere. Town & Country Planning, November, p. 291. TCPA London.). Whitelegg kritizuje Společný dopravní program Evropského společenství pro období 1995/2000 právě proto, že je to program zaměřený na zvyšování poptávky jako takové. Podstatou dopravní politiky EU je plán budování nové infrastruktury. Ten je mohutný, drahý a nová infrastruktura povede jen k dalšímu růstu poptávky po motorové dopravě. Ve snaze umožnit rychlejší a bezpečnější přepravu za nižší ceny takovéto plány nemohou než zničit nebo přinejmenším negativně ovlivnit místní ekonomická centra, sídelní celky a krajinu.
Závěr
Nikdo v demokratické zemi nemůže zabránit lidem v řízení auta. Avšak na druhé straně, nikdo v demokratické zemi by neměl být vyloučen z možnosti přepravy, což je častým případem v automobilových dopravních systémech.
I když ideologii ponecháme stranou, sociálně spravedlivá a ekologicky vyvážená dopravní politika je také jediná pragmatická a ekonomicky únosná politika. Cesta k vytvoření takové politiky začíná s odhalením skutečných dopravních nákladu. Při plánování nové infrastruktury tzv. vnější náklady musí být zohledněny (tj. internalizovány) již v přípravném stádiu.
Země střední a východní Evropy musí dnes předvídat nové vývojové tlaky a procesy a vypracovat pevné dopravní a uzemni plány s jednoznačnými cíli.


Autorka pracuje na Ministerstvu pro urbanistiku a plánování v Novém Jižním Walesu v Austrálii.