DOPRAVNÍ STRATEGIE ČR NA OBDOBÍ 1997 - 2000 (2005)

Po rozdělení ČSFR v r. 1993 nastala nová společenská a hospodářská situace, která se velmi výrazně dotýkala i resortu dopravy. Vláda ČR proto v červnu 1993 uložila zpracovat materiál o rozvoji základních dopravních sítí ČR a materiál formulující základní teze dopravní politiky ČR na nejbližší desetiletí, jako reakci na změněné podmínky. Usnesením vlády č. 445 ze srpna 1993 bylo uloženo Ministerstvu dopravy zpracovat "Dopravní politiku ČR pro devadesátá léta", která byla poté vládou vzata na vědomí.

Návrh vycházel z poreformní reality období 1990 -1993 charakterizované novou dopravní legislativou, působením trhu na vznikající podnikatelské prostředí, probíhajícím transformačním procesem, prudkým nárůstem automobilové dopravy a s tím spojenými negativními vlivy na životní prostředí atd.

Cíle byly zaměřeny především na dopravní podnikání, privatizaci, harmonizaci ekonomických podmínek, služby a výkony ve veřejném zájmu, ceny a tarify, vymezení odpovědnosti za stav a rozvoj dopravní infrastruktury, vlivy dopravy na životní prostředí, mezinárodní vztahy, spolehlivost a bezpečnost dopravy a k tomu potřebnou legislativu.

V roce 1995 bylo posouzeno plnění této dopravní politiky. Hodnotící" pohled byl zpřísněn na základě "Dohody o přidruženém členství České republiky k EU zejména z hledisek kvalitní dopravní infrastruktury umožňující propojení s evropskými hlavními dopravními magistrálami, harmonizace legislativy, uplatnění odpovědnosti za negativní vlivy na životní prostředí, harmonizace technických norem a předpisů. Posouzení konstatovalo naplňování cílů a vytváření předpokladů pro jejich reálné splnění v horizontu konce devadesátých let.

V současné době je politickohospodářský vývoj ČR urychlován blížícím se vstupem do EU a NATO. V resortu dopravy zůstává nedokončena transformace v některých oborech, zejména na železnici. Je proto namístě posoudit existující politiku vlády v této oblasti, provést její analýzu a předložit v případě potřeby nové koncepce.

Úsilí první poloviny tohoto období bylo primárně zaměřeno na vytvoření tržního prostředí v dopravě. Byly použity standardní privatizační nástroje a drtivá většina subjektů zabývající se na různých úrovních činností spojenou s dopravou byla odstátněna (zejména v silniční, letecké a vodní dopravě).

Léta 1994 -96 jsou charakterizována především snahou transformovat systémově nejkomplikovanější dopravní obor - železnici. To se dosud nezdařilo. V tomto období došlo rovněž k přijetí celé řady zcela nových dopravních zákonů, které jsou kompatibilní s tržní ekonomikou a vysoce přibližují náš právní řád v oblasti dopravy legislativě EU.

V druhé polovině tohoto období (cca od r. 1993) byly rovněž nastartovány ambiciózní infrastrukturní programy, jejichž cílem je přiblížit urychleně dopravní infrastrukturu ČR zemím EU.

I. Dopravní výkony

Změna hospodářského systému s důsledky na změnu vlastnických vztahů, ztrátu východních trhů, potřebu změnit strukturu průmyslu a další, se výrazně promítly do poptávky po přepravě. Podstatně se snížila zejména u hromadného zboží, tradičně přepravovaného železnicí. Souběžně rychle se rozvíjející individuální motorismus vede k trvalému trendu snižování počtu přepravených osob veřejnou hromadnou dopravou.

1. Nákladní doprava

Radikální změny české ekonomiky po roce 1989, přetrhání starých a navazování nových vnitrostátních i mezinárodních vztahů, vedly k postupnému odstraňování neracionalit v oběhu zboží, což společně s již zmíněnými důvody vedlo k poklesu objemu přeprav.

Na hospodářské změny a novou situaci na dopravním trhu však reagovaly jednotlivé druhy dopravy odlišně :

1.1 Silniční nákladní doprava

reagovala na změněné podmínky nejpružněji; bodem obratu je rok 1992, od kterého nastává již rychlý nárůst poptávky. V důsledku kvalitnějších služeb přebírá i část výkonů do té doby vyhrazených železnici. Určitou roli sehrálo zmenšení státu vznikem samostatné ČR, kdy zkrácení přepravních vzdáleností na domácím trhu samo o sobě zvýhodňuje dopravu silniční.

Silniční nákladní mezinárodní doprava v relaci na nové západní trhy v absolutním objemu přeprav převyšuje železniční mezinárodní nákladní dopravu. V relaci na východní trhy je situace opačná.

Této situaci odpovídá i rostoucí zátěž na hraničních přechodech téměř 20ti procentním meziročním nárůstem. Rovněž tak vývoj počtu tranzitujících vozidel v období 1993 -95 :

Nárůst tranzitu

Zatížení silniční sítě vzrostlo od roku 1990 o 21 %. Zátěž se však rozkládá nerovnoměrně, pokud se týká jednotlivých tříd a je způsobena dopravou nákladní iosobní.

Nárůst zatíženi silniční sítě

Souběžně došlo k nárůstu počtu nákladních dopravních prostředků celkem . na 113%, z toho nákladní automobily na 117% a speciální nákladní automobily na 109%.

1.2 Železnični nákledni doprava

Logickým důsledkem je, že v nových podmínkách zaznamenává železniční nákladní doprava klesající tendenci i po roce 1993 a to z uvedených důvodů vnitřních i vnějších.

1.3 Vodní doprava

na současné labsko-vltavské vodní cestě (o délce 303 km) se uskutečňuje především přeprava hromadného zboží.

Vnitrostátní poptávka po této přepravě byla rovněž poznamenána probíhajícími změnami české ekonomiky. Objem přeprav i přepravní výkony byly rozhodujícím způsobem negativně ovlivněny rozhodnutím o přesunu dopravy energetického uhlí pro Elektrárnu Chvaletice na železnici. Tím objem vnitrostátní přepravy vodní dopravy klesl z 2.89 mil.t v roce 1995 na 1.44 mil.t v roce 1996.

V mezinárodní přepravě má dovoz od roku 1992 mírně vzestupnou tendenci a dosáhl v roce 1996 hodnoty 0.62 mil.tun. Vývoz udržuje v posledních dvou letech 1995 a 1996 stejnou hodnotu 1.1 mil.tun.

1.4. Letecká doprava

Na nákladní letecké dopravě se u nás podílí, 92 Ietišť, z toho 10 pro veřejný mezinárodní, 62 pro veřejný vnitrostátní a 7 letišť pro neveřejný letecký provoz. Leteckou základnu doplňuje 13 helioportů především pro leteckou záchrannou službu.

1.5. Kombinovaná doprava

je v současné době provozována na 1óti překladištích mezi dopravou silniční a železniční. V tom jsou zahrnuta 2 překladiště RO-LA. Mezi dopravou silniční a vodní je to 6 překladišť a v tom dvě překladiště RORO.

Přeprava velkých kontejnerů železniční dopravou zaznamenala v období let 1990 -1992 prudký pokles v souvislosti s rozpadem obchodních vztahů s Ruskem a Ukrajinou. Po vzniku samostatné ČR se přepravní objemy ve velkých kontejnerech ustálily.

K novému rozvoji kombinované dopravy došlo v souvislosti s hledáním náhradního řešení za dále již neudržitelnou situaci v silniční dopravě do SRN a Rakouska v trasách Lovosice -Drážďany a České Budějovice-Villach. Zde je od roku 1993 provozována přeprava kamionů železniční dopravou. Přepravní objemy se ustálily na výši cca 2.7 mil.tun/rok.

2.. Osobní doprava

V dopravě osob klesal v období 1990 - 1996 zájem o hromadnou dopravu, zejména autobusovou. Naopak výrazně narůstala individuální doprava.

Charakteristickým rysem vývoje individuální dopravy v ČR je velmi rychlý růst v počtu osobních automobilů. V období 1989-1996 vzrostl počet automobilů o 46,5 % (dosáhl počtu 3,35 mil). Meziroční tempo růstu je v rozmezí 7 - 10 %. Ve vybavenosti osobními automobily se rychle přibližujeme průměru EU (3,31 obyvatel na 1 automobil, v EU 2,27 obyvatele na 1 automobil).

II. Regulační činnost státu

1. Privatizace

Proces privatizace v silniční dopravě byl transformací a privatizací s.p. ČSAD v II. vlně kuponové privatizace prakticky ukončen. V současné době zbývá doprivatizovat několik zbývajících státních podniků ČSAD a rozhodnout o akciích v držení FNM.

Ve vodní dopravě proběhla privatizace dopravců a přístavů. Vodní dopravní cesta, tvořená až na nepatrné a nepodstatné výjimky splavnými vodními toky, na nichž je vodní doprava jen jedním z více účelů, je spravována akciovými společnostmi Povodí.

Letecká doprava je provozována soukromými dopravci. S výjimkou čtyř mezinárodních letišť, spravovaných státním podnikem Česká správa letišť, jsou ostatní v soukromých rukou. Na tři ze zmíněných mezinárodních letišť Brno, Ostrava, Karlovy Vary jsou zpracovávány privatizační projekty. Byl učiněn pokus získat strategického partnera pro národního leteckého dopravce ČSA.

V železniční dopravě započal privatizační proces usnesením vlády č. 536/91 Sb., kterým byl schválen seznam organizací určených pro privatizaci v I. a II. vlně. Byly privatizovány prakticky všechny části ČD, které přímo nesouvisely s přepravní činností (např. opravný, elektrizace železnic, jídelní a lůžkové vozy, železniční zdravotnictví atd.)

2. Legislativní činnost

Legislativní aktivita v resortu dopravy zajistila vytvoření zcela nového dopravně legislativního systému, určujícího kompetence a zodpovědnost jednotlivých článků státní správy i vznikající podnikatelské sféry.

Potřeba a naléhavost změn právních předpisů byla dána především tím, že :

 postavení státního monopolu v dopravě bylo právně zakotveno a v zásadě vylučovalo jakékoliv soukromé podnikání,

 prováděcí předpisy ukládaly řadu originálních základních povinností jednotlivým v dopravě působícím subjektům, čímž se právní normy v dopravě dostaly do rozporu s Ústavou a Listinou základních práv a svobod,

 bylo prioritní snahou dosáhnout co nejvyššího a pokud možno rychlého přiblížení práva a výkonu státní správy v dopravě právu Evropské unie.

Zákon č. 9/1993 Sb., o Českých dráhách, ve znění zák.č. 212/1993 Sb.

Zákon č.111/1994 Sb., o silniční dopravě

Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách

Zákon č. 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích

Zákon č.114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě

Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích

Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví

včetně navazujících prováděcích vyhlášek

Tvto normv znamenají:

v oblasti přepravy

 liberalizaci podnikání,

 vytvoření nediskriminačních podmínek pro přístup dopravců na dopravní trh,

 stanovení optimálních technických podmínek k provozování dopravních cest a prostředků,

 stanovení podmínek odborné a zdravotní způsobilosti k řízení dopravních prostředků a personálu obsluhujícího a zabezpečujícího dopravu,

 stanovení pravidel provozu jednotlivých druhů dopravy s důrazem na bezpečnost provozu (s výjimkou pravidel silničního provozu, která jsou v působnosti Ministerstva vnitra)

v oblasti dopravní infrastruktury

 vyjádření garancí státu na zachování, rozvoji a modernizaci dopravní infrastruktury celostátního a mezinárodního významu,

 v oblasti dopravní obslužnosti území

 vyjádření garanci státu na zajištění dopravní obslužnosti území silniční a drážní dopravou,

v oblasti slučitelnosti naši právní úpravy s právem ES

 zajištění vysoké míry slučitelnosti dopravního práva s právem ES.

3. Liberalizace cen, daně a poplatky

Souběžně s privatizací probíhal postupně i proces liberalizace cen v jednotlivých oborech dopravy.

V nákladní dopravě byl úplný proces deregulace cen proveden k :

-1.1.1991 v silniční dopravě

-1.9.1993 v železniční dopravě

Ceny v osobní dopravě jsou deregulovány částečně.

V autobusové dopravě:

-1.1.1993 dělnické jízdné zrušeno

-1.7.1993 zavedena věcně usměrňovaná cena

-1.1.1996 žákovské jízdné zrušeno (nahrazeno soc.přísp.)

V železniční osobní dopravě

-1.9.1990 obyčejné jízdné zvýšeno o 100%

-1.1.1993 dělnické jízdné zrušeno

-1.9.1993 žákovské jízdné zvýšeno o 100%

-1.4.1995 obyčejné jízdné zvýšeno o 60%

-1.1.1996 žákovské jízdné zrušeno (nahrazeno soc.přísp.)

Tarif jízdného v železniční osobní dopravě zůstává v kategorii tzv. maximální ceny.

Zároveň byla provedena reforma daňové soustavy s účinností od 1.1.1993, která znamenala přijetí nových daňových zákonů, které přiblížily Českou republiku ke standardům v této oblasti EU. V dopravě jde především o zavedení silniční daně (zákon č.16/1993 Sb., o dani silniční), zvýhodnění železniční dopravy (osobní i nákladní) a autobusové dopravy v sazbě DPH (zákon č. 588/1992 Sb., o dani z přidané hodnoty). Přitom MHD a linková autobusová doprava je osvobozena od silniční daně.

V poplatcích bylo uplatněno od roku 1995 zpoplatnění užití dálnic a rychlostních silnic tzv. dálniční nálepky ( zákon č.134/1994 Sb., kterým se mění a doplňuje zákon č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích). Zpoplatnění činí 400 Kč u osobního vozu a 1000 Kč a 2000 Kč u nákladního vozu.

Celkové daňové zatížení silniční dopravy patří k nejvyšším v Evropě.

4. Veřejná osobní doprava (Dopravní obslužnost)

Privatizace podniků ČSAD rozrušila do té doby existující model fungování osobní linkové dopravy, která prostřednictvím sítí autobusových a železničních linek zabezpečovala dopravu obyvatel do zaměstnání, škol, atd. Dopravní podniky, zabezpečující MHD ve velkých městech byly v rámci privatizačního procesu postupně převedeny kompletně do majetku obcí, spolu s odpovědností za její provozování. Po celé uplynulé období klesal zájem veřejnosti o služby veřejné hromadné dopravy, přičemž nabídka se přizpůsobovala poptávce, nikoliv naopak. V železniční osobní dopravě dokonce došlo k protisměrnému vývoji, když v letech 93 - 95 se nabídka o 10procent zvýšila při poklesu přepravovaných osob.

Nové pojetí zabezpečení veřejné linkové dopravy se promítlo v zák. č. 111/94, kde je na tuto činnost za určitých podmínek pohlíženo jako na službu ve veřejném zájmu a ve finanční participaci státu a samospráv na linkové dopravě a MHD v rámci politiky vlády.

Dotační model nebyl změněn v železniční osobní dopravě. Stávající princip centrální dotace ze státního rozpočtu ČD nenutí dopravce k racionálnímu chování ani nemotivuje regionální orgány k efektivní spolupráci při stanovení nezbytné míry dopravní obslužnosti.

5. Dopravní infrastruktura

Česká republika patří hustotou dopravní sítě mezi vyspělejší země. U silniční sítě je to 0,7 kmlkm2 včetně místních komunikací pak až 1,44 km/km2; u železniční sítě 0,12 km/km2. Dále do dopravní sítě patří 303 km využívaných vodních cest, 10 veřejných mezinárodních letišť, z toho 4 ve vlastnictví a správě státu a 96 městských území, kde je provozována městská hromadná doprava.

Stav a technické parametry této dopravní infrastruktury počátkem tohoto desetiletí zdaleka nevyhovovaly představám o moderní infrastruktuře schopné uspokojit stále se zvyšující přepravní nároky tuzemské i zahraniční. Příčinou byla dílem zanedbaná údržba a dílem orientace na těžkou nákladní přepravu v období plánovitého hospodářství, nevyžadující takové nároky na kvalitu, rychlost a bezpečnost.

Pokud možno rychlá náprava v údržbě a rovněž urychlená orientace a soustředění na výstavbu hlavních dopravních magistrál napojitelných z hlediska úrovně technických parametrů na dopravní infrastrukturu zemí EU bylo a je prioritním záměrem. Hospodářským zájmem naší země je umožnit volný, bezproblémový pohyb zboží exportovaného i importovaného. Takto volný pohyb je podmiňován uzavřením vícestranných i dvoustranných mezinárodních dohod založených na principu reciprocity jak co do kvantity, tak i kvality. Opačný přístup vede přímočaře k hospodářské izolaci země se všemi negativními důsledky.

Do téhož časového období spadají základní kroky k zabezpečení koordinace přestavby evropských dopravních sítí uskutečněných Radou ES (říjen 1993) usilující o vytvoření transevropské sítě vysokorychlostních tratí, dálnic, vnitrozemských vodních cest a spojů kombinované dopravy. Tento prioritní zájem je dále deklarován na všech následujících mezinárodních konferencích a setkáních na nejvyšších úrovních.

V těchto souvislostech přijala vláda ČR řadu rozhodnutí podporujících rozvoj dopravní infrastruktury

 UV č.631/93 aktualizující Záměry rozvoje dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla do r. 2005

 schválení přístupu ČR k Evropské dohodě o mezinárodních železničních magistrálách (dohoda AGC), trasách kamionové dopravy (AGR) a kombinované dopravy (AGTC)

 schválení podpory modernizace a zajištění financování I.a II. železničního koridoru usneseními vlády č. 659 z 23.11.94 a č.185 z 20.3.96

 schválení programu podpory rozvoje vodních cest usnesením č. 635 z 11.12 96 a přístupu ČR k Evropské dohodě o vodních cestách (dohoda AGN)

 UV č. 176I95 garantující úvěry na rozšíření terminálu letiště Praha - Ruzyně

Výdaje státního rozpočtu na dopravní infrastrukturu ČR byly v letech 1993-1996:

1. Dopravní výkony

1. Pokles objemu přeprav byl zejména v letech 1990 -1992 vyšší než pokles HDP. To signalizuje uskutečnění restrukturalizace přepravních potřeb v podnicích směrem k vyšší racionalitě a efektivnosti.

2. V následujícím období se dá již očekávat poměrně vysoká korelace mezi růstem HDP a objemem přepravy v nákladní dopravě, což umožňuje predigovat přepravní potřeby se značnou přesností.

3. Ve struktuře využívání jednotlivých druhů doprav došlo k obrácení poměru silničních a železničních přeprav v neprospěch železničních. Lze očekávat, že současný stav nezůstane zachován, ale dojde ještě k dalšímu poklesu přeprav po železnici a v období vstupu ČR do EU se struktura vyrovná s úrovní EU. Jedním z cílů politiky vlády v dopravě by měl být tento proces zpomalovat.

4. Vysoký nárůst individuální automobilové dopravy v minulých letech zůstane zachován. Nelze očekávat jiné chování uživatelů než je obvyklé v zemích EU. Trvalá nabídka kvalitní hromadné dopravy by měla být jednou z priorit vlády.

2. Privatizace

1. Privatizační proces v silniční dopravě je prakticky ukončen. V oblasti nákladní silniční dopravy existuje v současné době silné konkurenční prostředí s převahou nabídky nad poptávkou. Totéž platí o doprovodných službách (autoškoly, opravárenství, dopravní stavebnictví, projektová činnost apod.). Ve veřejné osobní dopravě existuje silný soukromý sektor (bývalé ČSAD) a dopravní podniky (MHD) vlastněny obcemi.

Vzhledem k nutnosti dotovat celý systém vznikají nákladové i výnosové disproporce. Je otázka, zda větší majetkový podíl ČSAD provozující linkovou dopravu neměl být při privatizaci převeden na obce (obdoba MHD).

2 Privatizace na železnici proběhla jen částečně. Současná praxe ukazuje, že v drtivé většině případů to byl pozitivní proces (např. bývalé opravny ČD nacházejí nové podnikatelské aktivity, což by v případě jejich ponechání v rámci ČD velmi pravděpodobně nenastalo).

3. Na železnici nedošlo k oddělení činnosti týkající se infrastruktury, vlastní dopravy a řízení provozu, čímž byla ztížena privatizace. Ukazuje se, že tento proces je nesmírně komplikovaný, jednorázově vede ke zvýšení nákladů, pozitivní účinky se projeví až v dlouhodobějším horizontu. Zákon o drahách umožnil alespoň vstup jiných dopravců.

4. V právu hospodaření ČD zůstává značný majetek, který k hlavní činnosti obchodně - přepravní dráha v žádném případě nepotřebuje (jde zejména o pozemky, byty, rekreační zařízení apod.). V uplynulém období se nepodařilo tento majetek rychle a účinně privatizovat. Výsledkem je, že bud'to chátrá, nebo leží ladem a nepřináší žádný profit.

5. V uplynulém období byl rozdělen původně jednotný podnik zabývající se leteckou dopravou a správou letišť. Prakticky obě současné organizace (ČSA a.s. a ČSL s.p.) jsou v současné době v majetku státu. Privatizační proces se nezdařil (ČSA) nebo nebyl zahájen (ČSL).

3. Legislativa

1 Základní legislativní změny byly provedeny, jsou přijaty nové zákonné rámce, které jsou přizpůsobeny pravidlům demokratického státu a tržní ekonomiky ve všech dopravních oborech. Chybí nový námořní zákon. Některé "starší" normy vyžadují v horizontu let 1998 - 1999 zásadnější novelizaci (zákon o silniční dopravě, o drahách).

2. Nové normy jsou slučitelné s právem EU v mezích postavení našeho státu vůči EU (asociační dohoda). Jsou přizpůsobeny potřebě reagovat na legislativní požadavky v rámci vyjednávání podmínek pro vstup ČR do EU (např. otázka finanční způsobilosti, která sice je součástí práva EU, ČR se však nedomnívá, že její plné zavedení u nás je v současné době opodstatněné).

3 V průběhu uplynulých dvou let nebyl dořešen záměr sloučení dopravně-správních agend, které jsou dnes vykonávány na MV a MDS pod resort MDS. Tento úkol je nutno v horizontu let 1998 -1999 dořešit.

4. Liberalizace, daně a poplatky

1. Liberalizace cen v nákladní dopravě je vzhledem k rozvinutému tržnímu prostředí funkční. Určitým problémem zůstává dominantní postavení ČD v přepravě některých hromadných substrátů (uhlí, chemie), které nejsou převoditelné na jiný druh dopravy.

2. Regulační rámec v linkové autobusové dopravě (věcné usměrňování cen) je dostačujícím nástrojem. Praxe ukazuje, že v zájmu udržet obsaditelnost spoje nevyužívají dopravci cenový strop (to však na druhé straně znamená tlak na dotování provozní ztráty). Nastavení poměru mezi cenou a dotací bude vždy vyjádřením zájmu státu preferovat hromadnou dopravu před individuální.

3.Tarif osobní železniční dopravy je tzv. maximální cena. Na rozdíl od autobusového tarifu nevykazuje žádnou vazbu na náklady. Jeho úroveň je dlouhodobě otázkou politického rozhodování. Tento zvyk se v uplynulém období nepodařilo odstranit.

4. K 1.1.1995 byl zaveden poplatek za používání dálnic a rychlostních silnic. Výnos tohoto poplatku (cca 1 mld Kč ročně) zhruba kryje náklady spojené s údržbou a opravami této komunikační sítě. Jeho zavedení Ize principiálně považovat za krok správným směrem, v současné době však bude vhodné uvažovat o změně jeho struktury.

4. Infrastruktura

1. Ve výstavbě základní infrastrukturní sítě byla doposud velmi zřetelná orientace na spojení se zeměmi západní Evropy. Vývoj přepravních objemů a zanedbanost v důsledku existence železné opony tento trend jednoznačně potvrzuje. V současné době se však ukazuje, že je nutno rovnoměrně, podle potřeb rozvíjet i ostatní propojení (např. nárůst výměny zboží i osob mezi ČR a Polskem)

2. Výstavba kapacitních silničních komunikací se soustřeďovala na mezinárodní spojení (hraniční přechody, dálnice D5, R52). Vysoký nárůst dopravních intenzit ve vnitrozemí, v rámci tuzemské zdrojové a cílové přepravy, nikoli tranzitu, indikují nutnost určitého přehodnocení priorit (silniční okruh kolem Prahy, druhý tah Čechy - Morava, oblast střední Moravy).

3. Míra nárůstu objemů přeprav na hlavních dopravních tazích svědčí ve prospěch investičních priorit státu do dálniční sítě a hlavních železničních koridorů.

4. Nárůst automobilové dopravy, zejména individuální, je rychlejší, než se předpokládalo. Stejným tempem však neroste odpovídající kapacita infrastruktury. (Standard západní Evropy ve vybavenosti automobily doháníme rychleji než standard kvality dopravní sítě.) Limitující jsou možnosti státního rozpočtu, který není schopen najednou vyrovnat zanedbávání uplynulých několika desítek let a financovat stavby sloužící nejméně dvěma dalším generacím.

5 .Orientace na vlastní zdroje i při pořizování základních prostředků (včetně infrastruktury) v civilním letectví se ukazuje jako správná. Organizace (ČSA. ČSL) budou schopny i nadále profinancovat tyto potřeby z vlastních zdrojů.

6. V uplynulém období byla pozastavena investiční činnost na vodní cestě. Přitom vodní doprava má svůj význam zejména v mezinárodní přepravě.

7. Rozsah údržby silniční i železniční infrastruktury stagnoval a nebyla proto zabezpečena potřebná kvalita stávající dopravní sítě.

5. Veřejná osobní doprava

1. Zabezpečení linkové autobusové dopravy na soukromé bázi byl správný krok, který napomáhá ke snižování nákladů a nutí jak dopravce, tak i veřejnou správu k racionálnímu chování. Naproti tomu systém centrální, neadresné dotace do osobní železniční dopravy je demotivující a nevede k efektivitě. Zásadní disproporce mezi systémy dotování autobusové a železniční dopravy vede k plýtvání, neprůhlednosti a nerovnoměrné obsluze území za rozdílné náklady

2. Různý stupeň transformace a rozdílný náhled na optimální druh vlastnictví (ČSAD - soukromý sektor, vlak - stát, MHD = obce) vedly k divergenci systémů veřejné dopravy. Současné potřeby jasně ukazují na nutnost jejich sbližování (integrované dopravní systémy).

3. V uplynulém období se nepodařilo zastavit proces stárnutí vozového parku ve všech typech veřejné dopravy.

1. Železniční doprava

Železnice, na rozdíl od ostatních dopravních oborů dosud neprošla skutečnou transformací, která by ji přizpůsobila změněným společenským podmínkám. V souladu s reformami železničních systémů v západní Evropě je nutné železnici více vystavit působení tržních sil, a to nejen zvenčí, ale i zevnitř. Dráhy nemohou jen pasivně očekávat, tak jako v minulosti, že jejich služeb bude automaticky, či dokonce mocensky nuceně využíváno, musejí o zákazníka usilovat. V souladu s popsanými trendy nelze očekávat výrazný nárůst objemu přeprav nákladů a osob. Železnice se musí orientovat na přepravy, kde svými komparativními výhodami dokáže soupeřit s ostatními dopravními obory - tedy doprav hromadného zboží na dlouhé vzdálenosti, kombinovanou dopravou, tranzit. Totéž platí u osobní dopravy. Přeprava tohoto druhu má navíc výrazný ekologický rozměr. Základním úkolem

v navrhovaném období do r. 2000 je tedy nastartovat celkovou reformu české železnice, která bude koncipovaná na následujících zásadách.

1. Zákon o drahách a zákon o státním podniku v zásadě vytvářejí potřebné legislativní podmínky pro záměry reformy. Zákon o drahách bude třeba doplnit o dílčí novelu upravující institut závazku veřejně prospěšné služby a některé další technické drobnosti.

2. České dráhy budou převedeny z dnešní zvláštní státní organizace na státní podnik. Další změny právní formy podniku se v dohledné budoucnosti nepředpokládají. Nejméně do roku 2000 bude zachována unitární forma tohoto podniku.

3 Je třeba důsledně zachovat zákonem požadované oddělené účetnictví a v budoucnu i finanční řízení dopravní cesty od činnosti dopravce s budoucím cílem vytvoření samostatné oživené dopravní cesty.

4 Regionální tratě v rozsahu cca 30% sítě by měly být urychleně nabídnuty k privatizaci místním společnostem složených především z místních podnikatelů, s případnou účastí obcí. Neexistuje jediný důvod, aby stát vlastnil a provozoval celou železniční sít'. Podmínka dalšího provozování privatizované trati by při privatizaci většinou dávána být neměla, o dalším provozování by se mělo na základě konkrétních podmínek rozhodovat v místě. V případě nezájmu o privatizaci regionální tratě by měla být zrušena, protože regionální dráhy nehrají žádnou roli z hlediska povinnosti státu zabezpečit občanům a podnikatelské sféře požadovanou mobilitu.

5. Stát bude železniční dopravu podporovat ve dvou segmentech, ve kterých je možno definovat veřejný zájem:

· Osobní doprava, kde bude dotována doprava vyjadřující zájem státu na dopravní mobilitě (dálkové, mezinárodní i vnitrostátní spoje) a zabezpečení základní dopravní obslužnosti, přičemž v případě regionálních tratí bude rozhodovací pravomoc přenesena na místní orgány.

· Investiční program do dopravní cesty a vozidel pro osobní a kombinovanou přepravu. V případě dopravní cesty se však nebude jednat o plné financování ze strany státu, obdobné státnímu financování silniční sítě. Prioritou bude budování koridorů jako součásti evropské infrastruktury podle dohody AGC. Stát bude územně chránit trasy uvažovaných koridorů vysokorychlostních tratí (VRT).

Stát by v žádném případě neměl dotovat provozování nákladní přepravy s výjimkou

kombinované dopravy.

6. Předpokladem privatizace regionálních drah je rovněž usnadnit privátním společnostem racionální provoz umožněním vstupu na celostátní sít' dalším dopravcům za předem určených regulovaných podmínek včetně poplatku. Vstup jiných dopravců na dráhu bude nutno zajistit i s ohledem na vzájemné vztahy vůči drahám států EU.

7. Osobní tarify dotované státem budou nadále regulovány. Je třeba přiblížit je úrovni tarifů v autobusové dopravě.

.8. Nákladní tarify budou jak pod konkurencí nepřímou dalších druhů doprav, tak i přímou dopravců působících na železnici. I nadále je nebude třeba regulovat.

9. Bude nezbytné provést další úsporná opatření směřující k vyšší produktivitě práce a lepšímu poměru mezi fixními náklady na provozování podle grafikonu a tržbami. Bude to znamenat jak další omezení nabídky, tak technologické změny a racionalizaci, stejně jako i vyšší nároky na produktivitu personálu ČD. Zde se jedná především o slučování funkcí nebo vypouštění lidské obsluhy vůbec. Tento program je ovšem podmíněn i investicemi a změnami dosavadních, v mnohém zastaralých

předpisů.

2. Silniční doprava

Na základě dosavadního vývoje, provedených analýz i zkušeností evropských zemí, Ize očekávat v navrhovaném období další nárůst silniční dopravy, a to jak nákladní, tak i osobní.

Očekávaný nárůst silniční dopravy

Úsilí tohoto období tedy musí být zaměřeno především na odvedení dopravy z blízkosti sídel, a to jak tranzitující, tak i vnitrostátní, která, až na výjimky v okolí hraničních přechodů, je vysoce dominantní.

1. Je nezbytné pokračovat ve výstavbě kapacitních silnic a dálnic odvádějící dopravní zátěž z center měst a obcí.Prioritou je vedle napojení ČR na sousední státy též odstraňování nejzatíženějších vnitrostátních úseků (např. silniční okruh kolem Prahy, alternativa k D1, atd.). Délka sítě dálnic a rychlostních komunikací by se v roce 2005 měla blížit 1500 km.

2. Na ostatní silniční síti primárně věnovat pozornost zlepšování stavu vozovek a mostů a odstraňování nejzatíženějších úseků včetně propustnosti hraničních přechodů, přičemž hlavním kritériem při stanovení priorit je intenzita dopravy, bezpečnost provozu a ochrana životního prostředí.

3. Navrhnout alternativní zdroje financování výstavby silniční sítě (úvěry, mýtné, dodavatelské úvěry apod.). Zejména finančně náročné úseky dálniční sítě (tunely, velké mosty) Ize, v souladu s ověřenou praxí okolních zemí, zpoplatnit.

4 V rámci převodu kompetencí na VÚSC by mělo dojít k převodu kompetencí současných silnic II. a III. třídy na nově vzniklé celky. Tento postup znamená zvýraznění odpovědnosti státu za nejvýznamnější dopravní tahy (dálnice, silnice I. třídy) zabezpečující mezinárodní a celostátní propojení a vytvoření odpovědnosti regionů za silnice místního významu.

, 5. Zaměřit se na zlepšení stavu údržby a oprav silniční sítě.

6. V rámci převodu dopravně správních kompetencí z MV na MDS je nutno v období 1997 - 98 zabezpečit přijetí nových zákonů o schvalování technické způsobilosti silničních vozidel, technických podmínkách provozu vozidel a jejich evidenci, pravidel provozu a způsobilosti řidičů.

7. MDS připraví věcný návrh novely vládního nařízení o dálničních známkách, který zohlední :

a) délku zpoplatněné sítě

b) obecný cenový nárůst

c) míru poškozování silnic a dálnic vozidly různé tonáže s tím, že bude navržena větší diferenciace než dosud

d) požadavky veřejnosti na zavedení známek i s kratší platností než rok

8. MDS připraví ve spolupráci s MF návrh novely zákona o silniční dani, která bude znamenat restrukturalizaci daňového zatížení jednotlivých subjektů využívající silniční dopravu.

3. Letecká doprava

1. Zákon o civilním letectví, který byl přijat v roce 1997 stabilizuje dostatečný regulační rámec pro podnikání v oblasti letectví včetně výroby letecké techniky, .provozování letišť i letecké dopravy. Nepředpokládám výraznější novelizaci před rokem 2000 i v kontextu současné vysoké slučitelnosti s leteckým právem EU.

2 V oblasti privatizace je nutno rozhodnout o majetkové účasti státu ve dvou nejvýznamnějších podnicích ČSL s.p. a ČSA a.s. Rozhodnutí o dalších krocích je nutno směřovat na období 1999 - 2000. V této době bude již možno velmi přesně odhadnout další nutný vývoj na letišti Praha - Ruzyně a rovněž by mělo dojít ke stabilizaci ČSA a.s. jako národního leteckého dopravce.

3. V letech 1998 -1999 budou odstátněna 3 regionální letiště - Karlovy Vary, Brno, Ostrava. Předpokládá se výrazná účast dotčených měst a místních podnikatelských skupin, které budou garancí zájmu o zachování provozu a jeho další rozvoj.

4. Zásadou v oblasti účasti státního rozpočtu zůstává, že civilní letectví je i v oblasti infrastruktury samofinancovatelné. Případnou účast státu Ize doporučit pouze ve vládou schválených programech, a to zejména v oblasti garancí.

4. Vodní doprava

Pozornost vodní dopravě je nutno věnovat zejména jako výhodné alternativě v zahraničních přepravách, a to i v kombinaci s ostatními druhy doprav, zejména železniční.

Vláda přijala 11. prosince 1996 usnesením č. 635 Program podpory rozvoje vodní dopravy v ČR do roku 2005.

Tento program vychází ze zásady, že:

1. Plavba po vodních cestách na území ČR nebude zpoplatněna (mimo jiné i v důsledku stejné praxe na vodních cestách v zemích EU).

2. Do roku 2005 se úsilí o zlepšení plavebních podmínek na vnitrozemských vodních cestách soustředí na Labe, a to především na splavnění do Pardubic a zlepšení plavebních podmínek v úseku Ústí n.L. - státní hranice s Německem.

Záměry stanovené uvedeným programem Ize považovat za správné s tím, že v případě potřeby mohou být aktualizovány.

5. Veřejná osobní doprava

1. Legislativně jsou již v současné době připravovány potřebné změny doplněním definice dopravní obslužnosti, závazku veřejné služby, precizace stanovení prokazatelné ztráty a dalších ustanovení do zákona č.111/1994 Sb. o silniční dopravě, které výrazně přispějí ke zkvalitnění regulační činnosti státu a samospráv v oblasti linkové autobusové dopravy. Je připravována potřebná novela zákona č.266/1994 Sb. o dráhách, zaměřena obdobně.

2. Vnitrostátní linková autobusová doprava jako základní součást dopravní obslužnosti zůstane nadále jednou z priorit vlády. Bude především dotována prokazatelná provozní ztráta. Předpokládá se rovněž trvalá účast státu na obnově vozidel, zhruba ve stávající výši (tzn. 20% příspěvek na nákup nových vozidel).

3. Železniční osobní doprava zajišťovaná Českými drahami bude nadále dotována. Stávající dotační mechanismu bude přehodnocen. Oddělena bude dotace regionální železniční dopravy zajišťující základní dopravní obslužnost, která bude mít cílově zhruba stejnou výši na přepravenou osobu jako doprava autobusová.

4. Městská hromadná doprava nadále zůstane v zodpovědnosti měst a obcí. Stát bude přispívat na programy obnovy vozidel s preferencí pro elektrickou trakci a pro plynová vozidla, případně i pro vozidla nízkopodlažní. Program bude souviset s programem podpory obnovy linkových autobusů.

5. Předpokládá se rozvoj integrovaných dopravních systémů v okolí velkých měst, s vyloučením případných duplicit se systémy linkových autobusů.

6. Vybudován bude centrální informační systém umožňující účelné využiti celkové nabídky veřejné linkové dopravy cestující veřejností a tím i vyšśí efektivitu celého systému veřejné osobní dopravy.

7. Nadále bude stát podporovat tvorbu a aktualizaci optimalizačních projektů veřejné dopravy, přičemž důraz bude kladen na vzájemnou provázanost systémů MHD, železniční a autobusové dopravy.

1 Klíčovým determinantem tohoto období je kvalitní dopravní infrastruktura, která je jedním z podmiňujících faktorů růstu české ekonomiky a otevřený dopravní trh, pro jehož regulaci bude stát používat nástroje postupně se přibližující praxi EU. Přitom nelze ignorovat skutečnost, že náš stát se více ne¿ 40 let vyvíjel ve zcela odlišných podmínkách, než stávající členské země EU a stupně rozvoje srovnatelného s průměrem EU nelze v některých oblastech dosáhnout skokově (např. infrastruktura, harmonizace podmínek, technické normy apod.). Jedním z trvalých úkolů je tedy stanovit, které podmínky splní ČR při vstupu do EU a které musí být předmětem vyjednávání našeho členství.

Termín : trvale

Zodpovídá : MDS

2. Dopravním oborem, kterého se transformace dotkla nejméně, je bezesporu železnice. Prioritním úkolem pro MDS a Správní radu ČD je předložit vládě ČR návrh reformy české železnice podle principů uvedených v této Dopravní strategii.

Termín : 30. 6. 97

Zodpovídá : MDS

3. Rozvoj dopravní infrastruktury patří k základním povinnostem státu v resortu dopravy. V současné době je schválen pro každý dopravní obor rozvojový program. Ministr dopravy a spojů předlo¿í ucelený návrh rozvoje dopravních sítí v ČR a jejich financování na období 1999 - 2005, který bude odpovídat potřebám ekonomiky a společnosti při vynaložení minimálních nákladů.

Termín : 30.11.1997

Zodpovídá : MDS

4 Veřejná osobní doprava má svůj nezanedbatelný význam sociální, dopravní i ekologický. Je trvalou alternativou individuálnímu automobilismu a je v zájmu společnosti udržovat tuto možnost pro občany přitažlivou v míře, která odpovídá existujícím ekonomickým a sociálním podmínkám občanů i celé společnosti. Ministr dopravy a spojů předloží vládě koncepci podpory veřejné osobní dopravy na období 1998 - 2000.

Termín : 31. 8.1997

Zodpovídá : MDS