ZÁKLADNÍ TEZE REFORMY ŽELEZNICE A ČESKÝCH DRAH

1. ČESKÉ DRÁHY

České dráhy jsou monopolní státní organizací. Jsou velmi negativně poznamenány obdobím komunistického režimu, kdy ze strategických i populistických důvodů byla prakticky zachována celá síť vzniklá za zcela odlišných podmínek především ve II. polovině 19.století. Režim však ani zdaleka neinvestoval prostředky potřebné pro obnovu tratí nebo vozového parku. Výsledkem byla jedna z nejhustších sítí v Evropě (9430 km, tj. 0,12 km/km2 rozlohy státu). Současně je celá síť včetně vozového parku v technicky velmi zanedbaném stavu. Jedním z důvodů byl rovněž extenzivní rozvoj ekonomiky, který způsoboval umělý, neproduktivní růst přepravních potřeb. Železnice tak za komunistického režimu neprošla žádným zeštíhlením vyvolaným podstatnými technickými změnami v dopravě v průběhu 20. století, jako k tomu došlo v západoevropských státech. Železnice rovněž nedostala masivní státní dotace, jakých se dostalo železnicím západoevropským. K podstatnějším změnám nedošlo ani v době polistopadové. Slabá transformující se ekonomika neměla na vëtší investice do celé struktury. Investice byly nasměrovány především do oblastí klíčových pro napojení České republiky na hlavní evropske dopravní magistrály, tedy do koridorů a do vozidel pro mezistátní osobní dopravu. Nedostatečná byla obnova ostatních tratí a pominuty byly rovněž investice do nákladních vozů potřebných jednak z hlediska změněné struktury poptávky a jednak z hlediska splnění technických norem na zahraničních tratích. Velmi negativně se projevily časté výměny vrcholového managementu, kdy na zásadnější změny v hospodaření neměl žádný z managementů dostatečný časový prostor. Dochází tak mimo jiné i k odlivu těch nejlepších mozků schopných změny připravit a provést. Výrazným brzdícím prvkem jsou mocné odbory, dokonale dosud umrtvující jakýkoli vážnější pokus o pozitivní změny směřující k vyšší efektivnosti a úsporám. Negativně se rovněž projevilo dosavadní zadání ze strany státu, kdy na dráhu byla přesunuta část transformačních nákladů, včetně nákladů na udržení sociálního smíru. Je zde politický odpor proti rušení i těch nejbeznadějnějších ztrátových tratí. Ceny osobní dopravy jsou dnes snad nejdeformovanějšími cenami vůbec (není výjimkou pouhých 15% nákladů), jejich úroveň je vzhledem k nákladům nezdůvodnitelně nízko. Dochází tak mj. k pokřivenému pohledu veřejnosti na železniční osobní dopravu coby levnější alternativu k dopravě autobusové. Nákladní dopravě jsou křížovým financováním dopravy osobní odčerpávány prostředky na vlastní obnovu vozového parku, což vyvolalo již zmíněný drastický nedostatek vozů vyhovujících poptávce a normám pro mezinárodní přepravu. Sociální smír na dráze byl v průběhu let vykupován za cenu zastavení jakýchkoli větších reforem, zachování nadměrné zaměstnanosti, neúměrného zvyšování osobních nákladů. České dráhy tak jsou klasickým příkladem toho nejhoršího typu státního monopolu s nejistým managementem, všemocnými odbory, plýtváním, s velmi špatnou úrovní poskytovaných služeb, vysoce závislého na státních dotacích, bez jasné vize vlastní budoucnosti.

2. ZÁKLADNÍ TEZE PŘÍSTUPU K REFORMĚ

l. Doprava na české železnici je vystavena konkurenčnímu tlaku ze strany zejména silniční, ale i letecké a vodní dopravy, ve značné míře i sousedních železničních správ. Ztratila tak již i u nás své dosavadní hospodářské, technické i vojenské postavení, které si v západní Evropě udržovala a jen do 50. let. Navzdory často tradovanému omylu tedy již nemá výjimečné postavení, které by ji opravňovalo k výjimečnému zacházení ze strany státu.

2. Pro stát je klíčovou otázkou zajistit dopravní infrastrukturu odpovídajícím potřebám ekonomiky při vynaložení co nejmenších celkových nákladů. Zájmem státu tak z důvodů ekonomických i ekologických je, aby hromadnější a dálkové přepravní toky nákladů i osob nezatěžovaly nadměrně silniční tahy a byly mj. drženy na železnici. Zájmem státu však není pro všechny druhy dopravy zajistit naprosto stejné ekonomické podmínky (tzv. harmonizace dopravy). Zabezpečit dopravní obslužnost menších sídel je třeba co možná nejpružněji a nejlevněji, což často i s přihlédnutím k ekologickým kritériím není po železnici.

3. Železnice nemá a nemůže mít univerzální charakter. Ten má a vždy bude mít pouze doprava silniční. Význam železnice je především v přepravě určitých zbožových komodit (hromadné substráty, nebezpečné zboží, zásilky mimořádných rozměrů a váhy) v dopravě nákladní a kombinované a v určitých segmentech dopravy osobní(dálková, příměstská). Důležitým kritériem je i vzdálenost, kdy zvláště u nákladní dopravy s poklesem vzdálenosti výrazně klesá výhodnost železnice. To je významné především v případě relativně malé České republiky, kde značná část přeprav je pod kritickou vzdáleností výhodnosti pro přepravu po železnici.

4. Vzhledem k očekávanému hospodářskému růstu i vzestupu životní úrovně obyvatel lze očekávat další odliv zákazníků jak v dopravě nákladní, tak i osobní. Zákazníci si budou moci dovolit přejít i navzdory případným vyšším nákladům na silnici, kde mají lepší předpoklady pro uspokojení individuálních požadavků včetně nároků na rychlost a přesnost přepravy. Tomuto vývoji může železnice čelit jen částečně, vyšší úrovní a spolehlivostí nabízených služeb. Předpokladem je opustit vysoce ztrátové služby a tratě, kde železnice stejně nemá naději na úspěch a kde ani z hlediska pohledu státu na ekologii a dopady na silniční síť není působení železnice nezbytné.

5. Stát by tak měl železniční dopravu podporovat ve dvou segmentech. Jedním je osobní doprava, kde by mělo být vytvořeno jednotné pravidlo dotací na osoby a kilometry, přičemž o jejich optimálním nasazení by rozhodovaly v případě regionálních tratí místní orgány. Druhým je investiční program do dopravní cesty a vozidel pro osobní a kombinovanou přepravu. V případě dopravních cest se však nemůže jednat o plné financování ze strany státu obdobné státnímu financování silniční sítě. Stát by naopak neměl dotovat provozování nákladní přepravy. K tomu je potřebné odstranit křížové financování dopravy osobní. To je i předpokladem reálného umožnění vstupu dalších dopravců do sítě při úhradě poplatku za použití dopravní cesty.

6. Regionální tratě již dnes v žádném případě nepředstavují klasický problém sítě s lokálním monopolem, celostátní síť i bez nich tvoří ucelený životaschopný celek hustotou odpovídající podobným sítím v zahraničí. Současná situace regionálních tratí jako hluboce ztrátového segmentu na okraji zájmu Českých drah vede přímočaře k jejich rychlému zániku. Proto by měly být urychleně nabídnuty k privatizaci místním společnostem složených především z místních podnikatelů s případnou účastí obcí. Podmínka dalšího provozování privatizované trati by většinou dávána být neměla, o dalším provozování by se mělo na základě konkrétních podmínek rozhodovat v místě. V případě ukončení provozu by pro ČD výraznou pomocí byla i případná samotná likvidace těchto tratí, často technicky i finančně náročná. Předpokladem ale je umožnit těmto společnostem racionální provoz jednak umožněním vstupu na celostátní síť za předem určených regulovaných podmínek včetně poplatku, jednak státní dotací do osobní dopravy. Dotace by tyto společnosti dostávaly v rámci jednotně definovaných pravidel na základě rozhodnutí místních orgánů o užití státní dotace na osobní dopravu za regulované ceny. Pevně stanovená dotační pravidla jsou nezbytností vzhledem k potřebě předejít možným dalším požadavkům na státní dotace v budoucnosti.

7. Zbytek ČD v rozsahu cca 70 % dnešní sítě, včetně všech čtyř koridorů zůstane obtížně řiditelným velkým podnikem. Předpokládá se jeho převedení z dnešní zvláštní státní organizace na státní podnik. Přechod bude komplikován potřebným dokončením procesu dohledání a identifikace veškerého majetku ČD, především pozemkového. Další změny právní formy podniku se v dohledné budoucnosti nepředpokládají. Vzhledem ke zkušenostem z reforem v Británii i kontinentální Evropě se ukazuje, že perspektivně bude muset být vystaven působení tržních sil i ve vlastních segmentech působnosti (dálková a příměstská osobní doprava, nákladní doprava substrátů a těžkých a hromadných kusových zásilek). Tento proces však s ohledem na složitost a provázanost sítě a na možné negativní důsledky pro její financování v první fázi změn by neměl být urychlován segmentací dnešních ČD. Jednoznačnými pravidly pro vstup do sítě však je možno vytvořit předpoklady pro postupné rozrušování dnešního monopolu ČD. Rozložením tohoto procesu v čase bude možno omezit pravděpodobné negativní jevy, jako je přechodný počáteční vzrůst nákladů.

8. Nákladní tarify, které tak budou jak pod konkurencí nepřímou dalších druhů doprav, tak i přímou dopravců působících na železnici, nebude třeba regulovat vůbec. Osobní tarify je třeba přiblížit úrovni tarifů v autobusové dopravě. Stát by měl hradit ztráty v osobní dopravě v souladu se svou dopravní politikou.

9. Budou provedena další úsporná opatření směřující k vyšší produktivitě práce a lepšímu poměru mezi fixními náklady na provozování podle grafikonu a tržbami. Bude to znamenat jak další omezení nabídky, tak technologické změny a racionalizaci, stejně jako i vyšší nároky na produktivitu personálu ČD. Zde se jedná především o slučování funkcí nebo vypouštění lidské obsluhy vůbec. Tento program je ovšem podmíněn i určitými investicemi a změnami dosavadních v mnohém zastaralých předpisů.

3 . ANALÝZA ZTRÁTOVOSTI ČD

Pro další úvahy o budoucnosti Českých drah je potřebné provést rámcovou analýzu příčin jejich neuspokojivé hospodářské situace.

3.1 Přehled hospodaření ČD za roky 1993-96

Příjmy ČD pocházejí z tržeb za osobní a nákladní dopravu, ze státní dotace a z ostatních činností. Výše státní dotace již několik let nevyrovnává propad mezi náklady a tržbami z osobní dopravy. Ztráta je proúčtována proti základnímu jmění bez jejího finančního krytí. Tento prohlubující se rozpor je řešen na úkor odpisů (nerealizované investice), zvýšením závazků a zvýšením provozních úvěrů. Tento vysoce negativní vývoj hrozící řádově miliardovými dopady do státního rozpočtu je třeba urychleně zastavit.

Hospodářský výsledek ČD v letech 1993 až 1995 a předpoklad roku 1996.

ČD celkem mld. Kč
Ukazatel	1993	1994	1995	oč. sk. 1996
Výnosy	21,739	24,427	27,051	27,141
Hosp. výsledek
bez dotace	-9,230	-8,472	-8,378	-9,728
dotace	6,050	5,771	5,285	5,219
HV vč. dotace	-3,180	-2,701	-3,093	-4,509

Osobní doprava ČD celkem mld. Kč
Ukazatel	1993	1994	1995	oč. sk. 1996
Výnosy	1,976	2,329	2,748	3,300
Příjmy v os. dopr.	8,026	8,100	7,996	8,450
Náklady	9,138	10,506	14,511	15,663
Hospod. výsledek	-7,162	-8,177	-11,763	-12,363
HV vč. dotace	-1,112	-2,406	-6,515	-7,213

Nákladní doprava ČD celkem mld. Kč
Ukazatel	1993	1994	1995	oč. sk. 1996
Výnosy	14,845	17,159	18,324	20,032
Náklady	16,871	17,671	15,543	17,697
Hospod. výsledek	-2,026	-0,512	2,781	2,335
Dotace	0,000	0,000	0,037	0,069
HV vč. dotace	-2,026	-0,512	2,818	2,404

Poznámka: - hodnoty roku 1996 zpřesněny podle H.V. v říjnu 1996.

- skoky mezi r l994 a 1995 jsou způsobeny zpřesněnou metodikou účtování

3.2. Příčiny ztrátovosti

Za hlavní příčiny prohlubující se ztrátovosti ČD lze považovat rychlý pokles využití provozních kapacit v důsledku prudkého snížení přepravních požadavků bez adekvátního omezení nabídky a trvalý růst nákladových vstupů nekrytých příjmy, především v oblasti energií. V osobní dopravě zvyšuje ztráty vysoká přezaměstnanost ve vazbě na technickou zastaralost vozového parku, jehož údržba si vyžaduje vysoké náklady. Nezanedbatelným faktorem je i trvalý pokles využití kapacit vlaků, nadále provozovaných v důsledku obecného odporu proti rušení jednotlivých nevytížených spojů. Významným faktorem je i cenová regulace jízdného, jehož dosavadní nárůst zdaleka neodpovídá ani objektivně zdůvodnitelnému růstu nákLadů. Jízdné na dráze je dnes přitom výrazně nižší než jízdné v autobusové dopravě, aniž by pro to existoval jakýkoli racionální důvod. Naopak se tak zavádí výrazná nerovnost mezi občany používající k dopravě dráhu a autobusy. Zavádí se tak zkreslený pohled veřejnosti na náklady železniční dopravy, kterou veřejnost většinou považuje za "levnou" a trvá na jejím zachování v podstatě za jakkoli vysoké náklady. V nákladní dopravě, která je jako celek zisková, jsou ztrátové přepravy na vzdálenosti pod l00 km a dále ty, které jsou uskutečňovány v manipulačních místech s denním obratem pod 4 vozy denně. Další významnou příčinou ztrátovosti jsou tratě zařazené do III. kategorie kterou vesměs tvoří regionální tratě. Na uvedených tratích je nejvyšší nákladovost v poměru k tržbám (na cca desetině tratí poměr l0:l!), přičemž na ztrátě se podílí nejen osobní, ale i nákladní doprava z důvodů minimálního využití kapacit. Po dobu několika let se přitom na uvedených tratích neprovádí údržba, čímž je sice omezován další nárůst ztráty, ale na řadě tratí bude nutné v důsledku zanedbané údržby zastavit provoz.

4. PROGNÓZA POPTÁVKY PO SLUŽBÁCH ČESKÝCH DRAH

Pokles přepravní náročnosti české ekonomiky se projevil výrazným úbytkem přepravních výkonů na železnici, a to zejména v nákladní dopravě. Za léta 1989 až 1995 poklesl objem zboží přepraveného železnicí o 51,2% a cestujících o 21,7%. Sestupný trend je očekáván i v nejbližších letech s tím, že jeho tempo bude ovlivňováno kvalitou služeb a tarifní politikou. Prognóza vývoje přepravy na železnici, realizované Českými dráhami, byla modelovaná v 6 variantách v závislosti na tarifní politice, rozsahu železniční sítě a organizaci provozní práce. Z modelovaných variant vývoje je doporučován ke sledování scénář předpokládající pokles současného objemu přepravy o 10% do r. 2000, při současném snížení rozsahu sítě Českých drah o 30% a při zachování dominantního postaveni ČD.

Přeprava po železnici zabezpečovaná Českými dráhami

Ukazatel	1996	1997	1998	1999	2000
Mil. osob	219,24	217,8	209,5	205,1	199,5
Mld. oskm	8,111	7,86	7,75	7,59	7,38
Mil. tun zboží	107,234	106,4	104,0	100,4	96,5
Mld. tkm	22,238	22,16	21,7	21,0	20,2

Mezinárodní srovnání ukazatelů přepravy po železnici je uvedeno v příloze č. l.

Při stagnaci tarifů nákladní dopravy by byl možný mírný nárůst přepravy, ale celkový objem docílených tržeb zaostává ve srovnání s variantou rychlejšího růstu tarifů doprovázeného poklesem přepravních výkonů. Výrazný pokles přepravy zboží nákladní dopravou bude kromě rychlejšího růstu tarifu způsoben i předpokládaným omezením rozsahu regionálních tratí a omezováním počtu tarifních bodů na síti. ČD. Naopak očekávat lze nárůst žádoucích přeprav na delší vzdálenosti především díky očekávanému nárůstu přeprav mezinárodních. V osobní přepravě je předpokládán mírný pokles objemu přepravy v obou variantách. Očekávat lze větší pokles v dopravě regionální, naopak určitý nárůst v dopravě dálkové a mezinárodní.

5. OBCHODNÍ POLITIKA ČESKÝCH DRAH

V osobní přepravě bude obchodní politika zaměřena především na:

1) zajištění jízd mezinárodních vlaků, vyplývajících z dohod na konferencích evropských železničních správ o jízdních řádech, včetně plynulého odbavení do všech zemí v mezinárodních informačních systémech,

2) zajištění vysoké úrovně nabídky co do pohodlí i četnosti spojů v oblasti cest na střední a delší vzdálenosti (cca od 50 km výše) v dopravních směrech, kde se projevuje velmi potencionální poptávka po železniční dopravě, s možností pracovního využití času stráveného ve vlaku,

3) zajištění husté příměstské dopravy s intervalovým jízdním řádem kolem velkoměst a v aglomeracích nad 80000 obyvatel výše, a to zejména v době občanského dne (05 - 18 hod) při respektování přirozených sedlových dob,

4) zajištění dostatečné místní dopravy s intervalem mezi spoji nejméně 120 min. v bezprostředním obvodu měst střední velikosti, cca nad 2 000 obyvatel, a to v době občanského dne,

5) v ostatních případech na regionálních tratích (do jejich privatizace) zajištění vedení vlaků jen ve frekvenčně zcela nepochybných případech, tj. alespoň 50 % frekvenční využití při minimální frekvenci 50 cestujících na jeden vlak (nad frekvenci odpovídající kapacitě autobusu),

6) v oblasti cenové na zvýšení tarifů na tržní úroveň danou úrovní konkurence, především autobusové dopravy.

Uvedené záměry uskuteční České dráhy tak, aby v jízdním řádu byla zapracována jízda každého vlaku, u kterého očekávané tržby od cestujících pokryjí provozní náklady na vedení vlaku, a dále byly zapracovány jízdy ostatních vlaků při využití dotací ze státního rozpočtu na osobní železniční dopravu, vyčleněných v rozpočtové kapitole Ministerstva dopravy a spojů pro České dráhy. V nákladní přepravě bude obchodní politika zaměřena především na:

1) Orientaci na silné rozvojové zdroje přeprav a radikální koncentraci přepravních proudů opuštěním obsluhy málo využívaných tarifních bodů a regionálních drah v nákladní dopravě, což vyvolá celosíťové snížení provozních nákladů a zvýšené využití nákladních vozů (zrychlení oběhu vozu).

2) Zajištění přepravy individuálně objednaných ucelených vlaků s garancí požadovaného termínu dodání do cílové stanice.

3) Přednostní (segregovanou) přepravu jednotlivých vozových zásilek s garancí termín podeje i dodání.

4) Rozvíjení kombinované, zejména nedoprovázené přepravy (kontejnery a výměnné nástavby).

5) Zvětšení tržeb zvýšením cenové úrovně nákladní přepravy v několika časově postupných krocích v odstupňované vzdálenosti nadinflačním tempem při respektování cenové úrovně v silniční dopravě.

6. TARIFNÍ POLITIKA

Tarif nákladní přepravy je plně liberalizován, tarif vnitrostátní osobní přepravy je na základë žádosti MDS ČR schvalován MF ČR jako regulovaná cena, mezinárodní osobní tarify jsou dány mezinárodní dohodou COTIF. Tarifem v nákladní dopravě se rozumí nabídková cena, která může být dále při jednání se zákazníkem modifikována. Cena v nákladní dopravě je sjednávána individuálně pro každý obchodní případ. Skutečné ceny pro rozhodující partnery se tak v nákladní dopravě od tarifů výrazně liší směrem dolů. V osobní dopravě je uplatňována plošně a je doplněna systémem slev.

6.1. Osobní doprava

Dnes již neexistuje žádný důvod pro výraznější odlišování ceny železniční osobní dopravy od ceny dopravy autobusové. Rozhodně takovým důvodem nemůže být důvody sociální, neboť naprostou většinu přeprav do zaměstnání, k lékaři nebo na úřady zajišťují autobusy. Naopak vysoká ztrátovost železniční osobní dopravy vede k nezdůvodnitelnému dopadu do nákladní dopravy (křížové financování) i do celkové neúnosné ztráty ČD. Pro co nejrychlejší eliminaci uvedených negativních dopadů je potřebné okamžité zvýšení tarifu pro přepravu osob na železnici na co nejvyšší únosnou míru. I s ohledem na další úpravy cen a možné dopady do finanční situace některých rodin je vhodné zvýšení tarifu v r. 1997 v průměru o 60%. Do r. 2000 bude možno vzhledem k předpokládanému uskutečnění některých investičních záměrů ČD a zásadního vylepšení úrovně poskytovaných služeb alespoň v některých segmentech postupně dotáhnout cenovou úroveň železnice na úroveň autobusové dopravy, což odpovídá situaci v zahraničí. Přitom v železniční dopravě bude zachován systém různých slev (týdenní jízdné, seniorpasy), které vždy budou výrazným způsobem zvýhodňovat pravidelné uživatele železnice oproti autobusové dopravě a zabrání tak jejich přechodu k autobusům. Prověřen bude rovněž systém cenových úlev na železnici. Zejména osvobození občanů starších 70 let se v současné době vzhledem k postupnému vyrovnávání výše důchodů jeví jako anachronismus. Navrhuje se postupné odbourávání v průběhu 2 - 3 let formou zavedení registrační jízdenky, jejichž postupně se zvyšující cena by znamenala nutnost hradit jízdné do určité vzdálenosti.

V příloze č. 2 je obsaženo porovnání úrovně jízdného železnicí a autobusem v roce 1996 a návrh na zvýšení jízdného po železnici v průměru o 60% v roce 1997, včetně porovnání s očekávanou úrovní u ČSAD. Vývoj základních provozně ekonomických ukazatelů za léta 1993 až 1996 za silniční a železniční dopravu včetně údajů o poskytovaných dotacích je uveden v příloze č. 3.

6.2. Nákladní doprava

Tarifní a cenová politika ČD musí zabezpečit rentabilitu segmentu nákladní dopravy. Musí vycházet nejen z výše vlastních nákladů, ale musí respektovat i úroveň cenové nabídky konkurenčních dopravců na přepravním trhu. Tarify a především opravdu smluvené ceny mohou být výrazným inflačním prvkem v ekonomice a mohou mít i výrazný vliv na její strukturu. V současné době se setkáváme s výrazným odporem proti jejich zvyšování především u těžkého průmyslu, na jehož konkurenceschopnost mají nesporně značný dopad. Vývoj však nutně musí spět k zohlednění reálné ceny nákladní dopravy. České dráhy nemohou být trvale součástí transformačního polštáře české ekonomiky. Předmětem debaty může být pouze rychlost tohoto procesu, avšak se zohledněním reálného ekonomického stavu Českých drah. V mezinárodní přepravě do tvorby cen vstupuje navíc i prvek konsensu s cenovou politikou zahraniční železnice. Vnitřní a mezinárodní tarify a ceny se nutně musí vyrovnávat. Srovnání je uvedeno v příloze 4.

Průměrná tržba ČD činí v současné době cca O,60 Kč/tkm. Možnosti zvyšování tarifu Českých drah a jejich akceptovatelnost pro přepravce jsou určeny nejen tarify silniční konkurence, ale i výší nákladů, které vzniknou přepravci v určitém systému přeprav. Při přepravě po železnici jsou to náklady spojené se svozem a odvozem zboží a jeho překládkou do železničních vozů, náklady na vlečku, skladovací proces a podobně. V případě, že úhrn ceny za přepravu po železnici a souvisejících nákladů přepravce (překládka, svoz, odvoz) překročí nabídkovou cenu silničního dopravce, pak se železnice stává nekonkurenceschopnou. Cena za přepravu po silnici je rovněž stanovena individuálně dohodou pro každý přepravní případ. Dálková kamionová doprava nabízí výkony v cenovém rozmezí 20 až 23 Kč za ujetý kilometr vozidla. V závislosti na hmotnosti zásilky a využití běhu vozidla pak vyplývá, že cena za přepravu po silnici se pohybuje většinou v rozpětí 1,10 až 2,- Kč/tkm. Reálná cena, se kterou může železnice uspět na přepravním trhu je daná rozdílem nákladů na přepravu zásilky po silnici a nákladů přepravce na operace související s přepravou zásilky po železnici. Proto zlepšení rentability nákladní dopravy nelze sledovat jenom růstem cen za přepravu, ale rovněž snižováním provozních nákladů.

Předpokládá se proto nadinflační nárůst tarifů a cen, v zásadě však stále konkurenceschopný vůči dopravě silniční. Tento scénář bez státních dotací bude znamenat, že ČD neobnoví do r. 2000 podstatnou část svého vozového parku a nepokryjí zcela poptávku v požadované struktuře. Budou zřejmě vystaveny konkurenci jiných dopravců včetně zahraničních a mohou i ztratit významnou část českého železničního dopravního trhu.

7. PŘÍSTUP CIZÍCH DOPRAVCŮ NA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTU

České dráhy nadále nemohou z více důvodů zůstat prakticky jediným subjektem podnikajícím na dopravní cestě celostátních drah. Především je působení dalších dopravců jedním z tržních prostředků působení na efektivnost Českých drah. Dále je předpokladem úspěchu privatizovaných regionálních tratí umožnění přístupu jejich provozovatelů i do celostátní sítě. Konečně tímto směrem jdou i okolní státy a České dráhy se tomuto vývoji v rámci reciprocity stejně budou muset přizpůsobit. Proces vytváření konkurenčních dopravců však není vhodné urychlovat rozbitím ČD samotných, neboť by zřejmě vedl k rychlému okamžitému nárůstu cen. Dlouhodobě však působení více dopravců přinese kladné efekty, proto ani není vhodné dnešní monopolní postavení ČD konzervovat. Použití veřejné železniční dopravní cesty dopravcem musí být podmíněno zaplacením ceny, uhrazující úplné náklady na dopravní cestu včetně přiměřeného zisku na její rozvoj. Dnešní cena za použití dopravní cesty je stanovena cenovým výměrem Ministerstva financí jako cena maximální. Cena stanovená v současné době již nevyhovuje, neboť v ní nejsou zohledněny všechny inflační vlivy a nezohledňuje skutečné náklady na železniční dopravní cestu. Současný způsob oceňování zvýhodňuje externí dopravce, kteří mají možnost výběru nejvýhodnějších druhů přeprav (ucelené vlaky, vybrané komodity atp.). Cena za použití dopravní cesty pro externí dopravce nemůže znevýhodňovat ČD, protože ty zajišťují komplexní strukturu přeprav (osobní přeprava, veškerý sortiment nákladní přepravy). Navíc jsou ČD zatíženy křížovým financováním ztrátové osobní dopravy. Podíl nejvýhodnějších druhů přeprav činí v současné době u externích dopravců l00%, u ČD jen necelých 50%. Pokud by stávající cenový výměr zůstal zachován, hrozila by rychlá eroze postavení ČD s tím, že by jim zůstaly jen přepravy vysloveně ztrátové. Dopad do celkové funkčnosti dopravní infrastruktury by byl negativní. Z uvedených důvodů nemůže být cena za používání dopravní cesty úplně stejná pro České dráhy a pro externí podnikatelské subjekty provozující drážní dopravu.

Proto je nutné:

1. novelizovat cenový výměr Ministerstva financí, který byl beze změny od roku 1994,

2. umožnit meziroční růst ceny o inflaci,

3. zohlednit různou lukrativnost jednotlivých druhů přeprav formou vyrovnávacích koeficientů. Cílem aktualizace cen za dopravní cestu tak bude mimo jiné i zásada, aby výkony realizované ostatními dopravci nebyly cenově zvýhodněny oproti komplexní nabídce výkonů Českých drah osobní i nákladní dopravě. Jiné služby, požadované externími dopravci na Českých dráhách při použití jejich dopravní cesty, musí být hrazeny na základě smlouvy mimo cenu za použití dopravní cesty (např. dodání elektrické energie, paliva, maziva, vody, mytí, čištění a desinfekce vozů, pronájem provozních budov, vypracování jízdních řádů, prodej jízdenek ap.). Některé z nich musí být rovněž předmětem regulace (vstup do jízdního řádu, pronájem nezbytných prostor pro přístup na trať).

8. PRIVATIZACE REGIONÁLNÍCH TRATÍ

Jak již bylo uvedeno, Česká republika má cca 9430 km železničních tratí, a tedy na svoji rozlohu i počet obyvatel nejhustší železniční síť na světě. Udržování a provozování tohoto unikátu je nákladné. Srovnání rozsahu železniční sítě se zahraničím je uvedeno v následující tabulce.

(rok 1994)

rozsah železniční sítě

země	km tratí na tis. obyvatel	km tratí na 100 km2
Německo	0,50	11,3
Francie	0,56	5,9
Itálie	0,28	5,3
Velká Británie	0,28	6,8
Rakousko	0,70	6,7
Maďarsko	0,74	8,2
Polsko	0,63	7,8
Česká republika	0,91	11,9

Celostátní síť tvoří necelých 6200 km tratí, celková délka regionálních drah činí 3256 km, tj. 34,5% celkové délky železniční sítě ČD, přičemž podíl regionálních drah na celkových výkonech sítě činí méně než 5%. Celkové náklady na jejich provoz činí 2,54 mld Kč v cenách r. 1996 (bez nákladů na uvedení do předpisového stavu), zatímco výnosy dosahují výše pouze 0,824 mld Kč. Na zabezpečení jejich provozu se podílí cca 6 tis. zaměstnanců ČD, tj. cca 6 % všech zaměstnanců ČD. Regionální dráhy přepraví ročně 13,3 mil. osob a cca 13 mil.t nákladů (pro srovnání: ČD jako celek 220 mil. osob a 107 mil. tun zboží). Přitom z celkové dotace 5,2 mld Kč do osobní dopravy je 1,130 mld Kč určeno pro regionální dráhy. Regionální dráhy nemají žádný význam z hlediska povinnosti státu zabezpečit dopravní spojení občanům nebo podnikatelské sféře. Naopak není naprosto žádný racionální důvod, aby stát udržoval většinou paralelní dopravní cesty (železnici, silnice), které slouží pro přepravu obdobné struktury zboží resp. cestujících. Případné zrušení těchto tratí by se většinou nikterak významněji nedotklo celostátní sítě, která je sama o sobě dostatečně hustá. Přímé rušení těchto tratí však naráží na prudký odpor v dotčených místech. Tyto tratě ani nemají lokální dopravní monopol, neboť přímo soutěží s dopravou silniční. Není tedy žádný důvod, aby tyto tratě setrvávaly v rukou státu a nebyly privatizovány. Lze je nabídnout nestátním subjektům bez jakýchkoliv omezujících podmínek, neboť povinnosti státu (např. dopravní obslužnost) lze zajistit jinak a ve většině případů i podstatně efektivněji. V mapce (příloha č. 5) jsou vyznačeny celostátní a regionální dráhy v souladu s usnesením vlády ČR č.766/1995. Předpokládá se privatizace do rukou soukromých subjektů, převážně místních podnikatelů za podpory a případné účasti obcí. Největší šanci na úspěch mají celky pokud možno co největší, obsahující i méně ztrátové tratě a umožňující ekonomicky výhodněji zabezpečovat činnosti s provozem tratě související. Doporučuje se privatizovat stavby dráhy (vč. pozemků). Tyto dráhy i přes předpokládané značné úspory dosažené privátními firmami nebudou schopny dosáhnout ziskovosti. Předpokládá se určitá státní dotace na osobní dopravu za regulované ceny, finanční účast obcí i zainteresovaných podnikatelských subjektů. Předpokladem uvažovaného postupu, je podstatná změna systému státní dotační politiky do osobní dopravy a zabezpečení dopravní obslužnosti. MDS připravuje nový systém dotací, umožňující místním orgánům rozhodovat o jejich umístění do autobusové nebo železniční dopravy. Předpokládá se rozdělení dotací státu na provoz osobní dopravy tak, že část pro místní (regionální) dopravu by obdržely okresní úřady. V této konstrukci by zpočátku byla podstatně dražší železniční doprava výrazným způsobem zohledněna, s postupem času by však tento rozdíl byl utlumován. Pravidlo musí být pevné, aby v budoucnu nevzniklo nebezpečí požadavku dalších dotací na provoz tratě. Další rozhodování o osudu těchto tratí by pak zůstala plně v místních rukou a místní občané by i lépe chápali ekonomické souvislosti zachování tratí. Možné jsou i případné změny regionální dráhy na vlečku.

V praxi lze posuzovat zhruba 3 možné případy privatizace :

a) privatizace tratí se závazkem zachování provozu železniční dopravy,

b) privatizace tratí formou prodeje bez břemene k provozování dráhy,

c) privatizace tratí formou prodeje jednotlivých částí tratě více nabyvatelům.

Privatizace podle bodu c) vyžaduje rozhodnutí o zrušení dráhy.

U regionálních drah, určených k vyjmutí ze státní sítě se jako prioritní metoda doporučuje použít postup podle § 45 zákona č. 92/1991 Sb. ČD vyhlásí záměr odprodeje majetku (regionálních drah) a výběr zájemců bude proveden ve veřejné obchodní soutěži na základě kvality podnikatelského záměru. Při privatizaci tratí se závazkem zachování provozu železniční dopravy bude prodejní cena privatizované regionální dráhy stanovována individuálně případ od případu, a to i s poskytnutím výrazných cenových úlev. Výjimečně, ve zdůvodněných případech, mohou být zprivatizovány i tratě celostátní dráhy. Konkrétně jde např. o privatizaci tratě Otrokovice - Zlín. V těchto případech se doporučuje použít klasický postup (§ 5 a 6 zákona č. 92/1991 Sb.). Oba postupy privatizace tratí jsou přibližně stejně časově náročné (min. jeden a půl., ale také více než dva roky projednávání). Pro privatizaci železničních tratí je účelné provést návrh potřebných změn v příloze k usnesení vlády ČR č. 178/1995 Sb. ("Zásady dalšího postupu při privatizaci." ) a ve vyhlášce č . 324/1991 Sb., kterou je stanovena základní osnova pro vypracování privatizačních projektů. S přihlédnutím k časové délce privatizace je vhodné přednostně privatizovat tratě, kde je již dokončena nebo rozpracována potřebná dokumentace k privatizaci a tratě které vyžadují okamžité řešení vzhledem k jejich technickému stavu. V dalších případech bude možno zvážit i dočasné řešení formou pronájmu s předkupním právem, i když je možno očekávat obtížně řešitelné problémy. Bude uplatněna zásada, že regionální tratě, které se nepodaří zprivatizovat, budou zrušeny. Jednotlivé ukazatele regionálních drah jako celku v roce 1996 jsou uvedeny v příloze č. 6.

9. RACIONALIZAČNI OPATŘENÍ ČESKÝCH DRAH s.o.

České dráhy musí provádět vnitřní racionalizační opatření průběžně, bez ohledu na projednávání připravované reformy této organizace. Současně musí pokračovat v již započatých úsporných opatřeních, mezi které patří zejména:

1. likvidace málo používaných tarifních bodů,

2. efektivní uplatnění nové techniky k redukci obslužného personálu (sdělovací a zabezpečovací zařízení přejezdová zařízení, dispečerská centralizace, radiofikace a další),

3. změny v technologii provozu s cílem zlepšit oběh souprav, koncentrace vlakotvorby a úpravy v předpisové činnosti a soustavě technických norem. Pro zvýšení produktivity práce s cílem docílení úspor provozních nákladů budou provedena zejména následující technicko - organizační opatření:

l. omezení počtu vlakvedoucích převedením jejich pracovních činností na ostatní členy vlakové čety,

2. pokračování v redukci vlakových čet,

3. optimalizace nasazování (turnusů) vlakových čet,

4. racionalizace práce stanic založená na zavádění dopravního klidu a na úpravě turnusových služeb staničních zaměstnanců,

5. omezování počtu stanic a zřizování zastávek na znamení,

6. optimální dimenzování kapacit osobních souprav,

7. týdenní a sezónní redukce manipulačních vlaků v závislosti na výkyvech poptávky a nabídce smluvní přepravy zákazníkům,

8. snížení jednotkových nákladů v údržbě a opravách hnacích vozidel,

9. optimální využití hnacích vozidel s cílem snížit neproduktivní výkony,

10. zlepšení sledování pobytů cizích vozů na síti ČD s cílem snížit nájemné za tyto vozy,

11. redukce přesčasové práce lokomotivních čet omezením výkonů,

12. racionalizace práce seřaďovacích stanic a optimalizace jejich počtu,

13. postupné odstraňování pomalých jízd.

10. INVESTIČNÍ PRIORITY ČESKÝCH DRAH

10.1 Základní investiční priority ČD

Priority v investiční výstavbě budou tvořit:

1. výstavba železničních tranzitních koridorů, v souladu s usneseními vlády ČR,

2. nákladní vozový park (umožnění pohybu těchto vozidel na tratích cizích železnic - nové předpisy EU od r. 2000)

3. nová železniční vozidla pro osobní dopravu

4. ostatní celostátní tratě, kde jsou předpoklady pro zvýšení zisku z nákladní dopravy

5. obnova fyzicky zastaralého a technicky nevyhovujícího parku trakčních vozidel,

6. zařízení a stavby pro zvýšení produktivity práce, bezpečnosti železničního provozu a pro přenos dat,

7. rozvoj kombinované dopravy.

10.2 Obnova nákladních vozů ČD

Zvláště akutní a ekonomicky významnou investiční prioritou s možnými dramatickými dopady do hospodaření ČD je obnova zanedbaného parku nákladních vozů, vyžadující značné finanční prostředky. Protože se nepředpokládá podíl státních financí (s výjimkou vozů pro kombinovanou přepravu), budou muset revitalizací parku nákladních vozů řešit ČD vlastními silami. Bude to vyžadovat uplatnění širšího spektra opatření, z nichž některá jsou značně kontroverzní:

1. získat část financí na nákup a rekonstrukce vozů okamžitým úplným odstraněním křížového financování osobní dopravy z účelně zjištěného zisku nákladní dopravy,

2. snížit podíl nákladní dopravy na úhradě použití dopravní cesty,

3. získat finance z komerčních úvěrů, tato cesta je však zřejmě reálná jen za předpokladu státní garance

4. prorazit tvrdě odmítavý postoj zahraničních železnic k dalšímu prodloužení výjimek pro použití vozů ČD nevyhovujících mezinárodním předpisům aspoň pro vybrané relace ucelených vlaků v příhraniční sousedské dopravě,

5. využít efektu z frontálního zrušení obsluhy větší části regionálních tratí nákladní dopravou (nastane-li skutečně v takovém rozsahu) ke zrychlení oběhu vozu a snížení početní potřeby parku,

6. zajišťovat potřebné vozy od zahraničních železnic za nájemné UIC (nebo smluvní nájemné) přesahující rozsahem potřebu financí na obnovu vlastních vozů ČD v situaci, kdy vlastní jinak ještě použitelné vozy ČD (ekonomická životnost vozů ještě neskončila) budou odstaveny jako správkové, za předpokladu, že toto nájemné uhradí sám zákazník, který vozy vyžaduje,

7. radikálně nadinflačním tempem zvýšit ceny, za které nákladní přeprava ČD dnes přepravuje, a to i s vědomím toho, že dojde k podstatnějšímu poklesu přepravních výkonů ČD a nadinflačnímu promítnutí do zvýšených cen konečné produkce zákazníků ČD (viz odstavec Tarifní politika). Z důvodu nepoužitelnosti větší části parku vozů ČD k přepravám do zahraničí vznikne dvojí vzájemně nezaměnitelný park nákladních vozů. To by vyvolalo téměř stoprocentní zvýšení prázdného proběhu vozů z důvodu nezaměnitelnosti při přidělování vozů zákazníkům a s tím spojené vícenáklady (jízda, řazení) nekryté tržbami od zákazníků a zvětšení potřeby parku nákladních vozů na stejnou přepravu z důvodu prodloužení oběhu vozu cca o 20 procent. Tím bude anulován i efekt ze zrušení obsluhy regionálních tratí. Bude zřejmě nutno smířit se s tím, že některé přepravy převezmou externí dopravci, kteří mají lepší přístup k financím a dokáží si proto potřebný park nákladních vozů opatřit a využívat jej s větší produktivitu než ČD (tzv. vybírání hrozinek). To je však začátek cesty k postupnému předání většiny přepravy jiným dopravcům (i silničním) a k rozbití dnešního monopolu ČD.

11. STÁTNÍ DOTAČNÍ POLITIKA

I pro další období je předpokládáno poskytování dotací ze státního rozpočtu, především na podporu veřejné osobní železniční dopravy a modernizace a příp. rozvoje železniční infrastruktury. Objem dotací bude vycházet z jejich objemu v roce 1997 s tím, že každý rok bude dotace zvyšována o hodnotu inflace, v oblasti železniční infrastruktury pak nejméně o 15 % ročně.

Finanční podpora státu Českým dráhám bude směřována do následujících oblastí :

1. provozování veřejné osobní železniční dopravy,

2. obnova a výstavba železniční infrastruktury (výstavba koridorů, obnova ostatních tratí),

3. modernizace vozidlového parku pro osobní dopravu,

4. podpora kombinované dopravy.

Dotace do provozu osobní dopravy bude nadále dvousložková

a) na zajištění provozuschopnosti dopravní cesty,

b) na vlastní krytí ztráty z provozu osobní dopravy.

Stát se bude podílet na financování obnovy a výstavby železniční infrastruktury v souladu se záměry na výstavbu koridorů a se záměry na obnovu ostatních tratí. Dotace na modernizaci vozidlového parku budou zaměřeny na:

a) nákup a modernizaci vozidel pro provoz mezinárodní i vnitrostátní osobní dopravy, především na celostátních tratích.

b) nákup vozů pro kombinovanou dopravu.

Podpora kombinované dopravě může být směrována do následujících aktivit:

a) krátkodobě na provoz doprovázené kombinované dopravy, u které cena stanovená na úrovni úplných vlastních nákladů je vysoko nad cenou prosté silniční dopravy a dotace je poskytována především z ekologických důvodů,

b) investice do vozového parku kombinované dopravy,

c) na provoz nedoprovázené kombinované dopravy u zásilek nad 100 km.

12. PRIVATIZACE OSTATNÍHO MAJETKU

Stát jako vlastník majetku není vždy schopen zabezpečit prostřednictvím Českých drah efektivní využití majetku, který neslouží provozování základního předmětu činnosti této státní organizace. Je proto výhodné převedení takového (pro ČD nepotřebného) majetku do vlastnictví nestátního subjektu, který v rámci svého základního předmětu činnosti zabezpečí jeho efektivnější využití a splní přitom tomu odpovídající daňové povinnosti.

Majetek ČD činí v současné době zhruba 80 mld. Kč.

Majetek lze charakterizovat jako - pro ČD potřebný (nezbytný) pro hlavní činnost

- pro ČD nepotřebný (zbytný) a to
= nepotřebný již v současném období
= jehož nepotřebnost vyplyne z uvažované redukce sítě a služeb.

V privatizaci nepotřebného, již vytypovaného, majetku bude urychleně pokračováno, a to za již stanovených podmínek, t.j. s využitím § 45 zákona č. 91/1992 Sb., o podmínkách převodu majetku státu na jiné osoby, ve znění pozdějších předpisů. Půjde o přímý prodej - po rozhodnutí vlády ČR - za znalcem určenou cenu.

Nepotřebný majetek je tvořený především:

1. pozemky, stavbami a zařízeními provozoven a středisek, které nejsou vůbec a nebo jsou jen částečně využívány pro zabezpečení základního předmětu činnosti ČD (důležitou součástí jsou některé atraktivní pozemky ve městech, které je třeba odprodat urychleně a kde lze očekávat podstatný finanční přínos využitelný pro potřeby ČD),

2. pozemky, které jsou zastavěny trvalými stavbami ve vlastnictví cizích subjektů (objekty, kolejemi, provozními stavbami apod.), pokud tomu nebrání vážně provozní důvody ČD, pozemky a provizorními objekty, které sloužily jako zařízení staveniště po dobu výstavby drážních staveb a zařízení a po jejím dokončení neslouží zabezpečování základního předmětu činnosti ČD,

3. pozemky a samostatnými nebytovými objekty dlouhodobě pronajatými k podnikání nebo k osobnímu užívání, pokud z vážných provozních důvodů nebo výhledové potřeby v souladu s koncepcí rozvoje infrastruktury železniční dopravy nejsou zahrnuty do kategorie nezbytného majetku,

4. samostatnými bytovými objekty, bývalými strážními domky, jimi zastavěnými a s nimi souvisejícími pozemky, objekty rekreačních zařízení a středisek, souvisejícími pozemky a movitým majetkem,

5. nadbytečnými a zrušenými nepotřebnými kolejovými vozidly, osobními a nákladními automobily, autobusy a ostatními stroji, zařízeními a movitým majetkem vyřazeným z provozu nebo neužívaným po dobu delší než 6 měsíců, pokud nejde o majetek sloužící k likvidaci havárií a mimořádných událostí nebo jako předepsaná mimořádná provozní záloha nebo prostředek hospodářské mobilizace apod.

Rozsah nepotřebného majetku činí cca 8,5% hmotného investičního majetku (6,5 mld. Kč). Dalších cca 8,5% (6,6 mld. Kč) je účetní hodnota všech regionálních tratí o rozsahu cca 3250 km. Nelze však očekávat reálné výnosy v uvedených hodnotách, zvláště v případě regionálních drah. Celkem se předpokládá k roku 2000 výnos cca 7 mld. Kč. Privatizován by měl dále být i potřebný majetek, jehož provozování není ekonomicky efektivní a činnosti, ke kterým je užíván, lze zabezpečit i dodavatelským způsobem. Vytipování těchto činností a majetku zatím neproběhlo.

13. SOCIÁLNÍ PROGRAM

V současné době zaměstnávají ČD necelých 100 tisíc zaměstnanců. Tento stav je výsledkem přirozeného trendu vývoje počtu zaměstnanců, který vykazuje meziroční pokles o cca 3%.

Orientační úvaha o snížení počtu pracovníků do r. 2005

vychází z následujících předpokladů:

úspora v roce 1997 - 5 000 zaměstnanců

zkrácení železniční sítě o 30 % - 5 300 zaměstnanců

zavedení nové techniky - 20 000 zaměstnanců

úprava technologie, rušení tarifních bodů, změna předpisů - 3 000 zaměstnanců

redukce spojů - 2 500 zaměstnanců

administrativa, obslužné činnosti, řídící aparát ap. - 3 000 zaměstnanců

C e 1 k e m 33 800 zaměstnanců

Předpokladem uvedeného snížení je vložení cca 1 mld. Kč investičních nákladů ročně na pořízení nové techniky. Úvaha uvažuje se stejnou úrovní přesčasové práce jako v současné době. Do roku 2000 lze odhadnout snížení počtu zaměstnanců ČD o 17 tis. osob. Úvaha uvažuje se stejnou úrovní přesčasové práce jako v současné době. Věková struktura zaměstnanců ČD není příznivá. V současnosti pracuje na ČD cca 8 % zaměstnanců starších 56 let, z toho téměř polovina v provozních profesích jako např. výpravčí, traťový dělník, staniční dělník, strojvedoucí, signalista apod. České dráhy musí celkové, v podstatě plošné úvahy o snižování počtu zaměstnanců rozpracovat podle konkrétních výkonů a norem spotřeby práce podle základních provozních profesí, v souhrnu podle divizí i jednotlivých tratí, a tím odvodit úvahy o rozsahu rekvalifikace a celkového sociálního programu. Základní důvod spočívá ve skutečnosti, že některé profese jsou až výrazné nedostatkové (přesčasová práce výrazně vzrůstá), jiné přebytkové. Musí být dokumentována i vazba mezi investicemi a snížením pracovníků a zvýšením produktivity práce. Z uvedených důvodů i vzhledem k minimalizaci sociálních dopadů reformy ČD bude potřebné vytvořit program postupné rekvalifikace. Program bude probíhat po dvou liniích, a to uvnitř ČD, financovaný z prostředků organizace (zejména pro zaměstnance, kteří zůstanou v ČD) a vně ČD, převážně pro odcházející zaměstnance, kdy se České dráhy napojí na standardní státní rekvalifikační programy (SRP). České dráhy mají pracoviště rozmístěna po celém území státu, proto uvažovanou postupnou redukcí počtu jejich zaměstnanců by nemělo dojít k výrazným regionálním dopadům, obdobným jako např. v důsledku rušení dolů, a není proto třeba uvažovat s mimořádnými státem podporovanými útlumovými programy. Nadstandardně je případně možno uvažovat v rámci dané legislativy se zvýšenou spoluúčastí MPSV ČR s možností zřízení poradenských a informačních center ÚP přímo na půdě podniku. Vhodným opatřením, zejména vzhledem k potřebě uchovat v ČD mladší pracovníky, se jeví zvýhodněné umožnění předčasných odchodů do důchodů, vázané na nedostatkové nebo výhledově nedostatkové profese.

14. EKONOMICKÝ MODEL DALŠÍHO ROZVOJE ČESKÝCH DRAH

Na základě uvedených východisek byl proveden propočet základních ekonomických dat dalšího rozvoje Českých drah. Východiskem ekonomických modelů zpracovaných do roku 2005 je dosažená skutečnost roku 1995 odsouhlasená auditorskou firmou. Model vychází z uvedených prognóz, záměrů a reálných možností státního rozpočtu. Je uveden v příloze 7.

15. NÁVRH DALŠÍHO POSTUPU

Z uvedených skutečností vyplývá, že situace na dráze je v mnoha směrech nedobrá a s postupujícím časem se rychle zhoršuje. K obratu tohoto negativního vývoje je potřebné přijímat velmi rychle potřebná opatření, neboť mnohá z nich budou mít efekty až v delším časovém horizontu. Situace je navíc komplikována i dohodou uzavřenou s odboráři, jejichž extenzívní výklad ustanovení o zastavení restrukturalizačních krků by prakticky znamenal zastavení všech opatření směřujících k řešení situace včetně těch, která jsou stejně v kompetenci ČD samotných a o nichž nikdy vláda rozhodovat nebude. Vzhledem k uvedeným skutečnostem MDS doporučuje:

1. Přijmout v co nejkratším čase na úrovni správní rady ČD první balík úsporných opatření, navržený vedením ČD a směřujícím k úsporám ve výši cca 2 mld. ročně založený především na: