ZÁKLADNÍ TEZE REFORMY ŽELEZNICE A ČESKÝCH DRAH

1. ČESKÉ DRÁHY

ÄŚeskĂ© dráhy jsou monopolnĂ­ státnĂ­ organizacĂ­. Jsou velmi negativnÄ› poznamenány obdobĂ­m komunistickĂ©ho reĹľimu, kdy ze strategickĂ˝ch i populistickĂ˝ch dĹŻvodĹŻ byla prakticky zachována celá sĂ­ĹĄ vzniklá za zcela odlišnĂ˝ch podmĂ­nek pĹ™edevším ve II. polovinÄ› 19.stoletĂ­. ReĹľim však ani zdaleka neinvestoval prostĹ™edky potĹ™ebnĂ© pro obnovu tratĂ­ nebo vozovĂ©ho parku. VĂ˝sledkem byla jedna z nejhustších sĂ­tĂ­ v EvropÄ› (9430 km, tj. 0,12 km/km2 rozlohy státu). SouÄŤasnÄ› je celá sĂ­ĹĄ vÄŤetnÄ› vozovĂ©ho parku v technicky velmi zanedbanĂ©m stavu. JednĂ­m z dĹŻvodĹŻ byl rovněž extenzivnĂ­ rozvoj ekonomiky, kterĂ˝ zpĹŻsoboval umÄ›lĂ˝, neproduktivnĂ­ rĹŻst pĹ™epravnĂ­ch potĹ™eb. Ĺ˝eleznice tak za komunistickĂ©ho reĹľimu neprošla žádnĂ˝m zeštĂ­hlenĂ­m vyvolanĂ˝m podstatnĂ˝mi technickĂ˝mi zmÄ›nami v dopravÄ› v prĹŻbÄ›hu 20. stoletĂ­, jako k tomu došlo v západoevropskĂ˝ch státech. Ĺ˝eleznice rovněž nedostala masivnĂ­ státnĂ­ dotace, jakĂ˝ch se dostalo ĹľeleznicĂ­m západoevropskĂ˝m. K podstatnÄ›jším zmÄ›nám nedošlo ani v dobÄ› polistopadovĂ©. Slabá transformujĂ­cĂ­ se ekonomika nemÄ›la na vĂ«tší investice do celĂ© struktury. Investice byly nasmÄ›rovány pĹ™edevším do oblastĂ­ klĂ­ÄŤovĂ˝ch pro napojenĂ­ ÄŚeskĂ© republiky na hlavnĂ­ evropske dopravnĂ­ magistrály, tedy do koridorĹŻ a do vozidel pro mezistátnĂ­ osobnĂ­ dopravu. NedostateÄŤná byla obnova ostatnĂ­ch tratĂ­ a pominuty byly rovněž investice do nákladnĂ­ch vozĹŻ potĹ™ebnĂ˝ch jednak z hlediska zmÄ›nÄ›nĂ© struktury poptávky a jednak z hlediska splnÄ›nĂ­ technickĂ˝ch norem na zahraniÄŤnĂ­ch tratĂ­ch. Velmi negativnÄ› se projevily ÄŤastĂ© vĂ˝mÄ›ny vrcholovĂ©ho managementu, kdy na zásadnÄ›jší zmÄ›ny v hospodaĹ™enĂ­ nemÄ›l žádnĂ˝ z managementĹŻ dostateÄŤnĂ˝ ÄŤasovĂ˝ prostor. DocházĂ­ tak mimo jinĂ© i k odlivu tÄ›ch nejlepších mozkĹŻ schopnĂ˝ch zmÄ›ny pĹ™ipravit a provĂ©st. VĂ˝raznĂ˝m brzdĂ­cĂ­m prvkem jsou mocnĂ© odbory, dokonale dosud umrtvujĂ­cĂ­ jakĂ˝koli vážnÄ›jší pokus o pozitivnĂ­ zmÄ›ny směřujĂ­cĂ­ k vyšší efektivnosti a Ăşsporám. NegativnÄ› se rovněž projevilo dosavadnĂ­ zadánĂ­ ze strany státu, kdy na dráhu byla pĹ™esunuta část transformaÄŤnĂ­ch nákladĹŻ, vÄŤetnÄ› nákladĹŻ na udrĹľenĂ­ sociálnĂ­ho smĂ­ru. Je zde politickĂ˝ odpor proti rušenĂ­ i tÄ›ch nejbeznadÄ›jnÄ›jších ztrátovĂ˝ch tratĂ­. Ceny osobnĂ­ dopravy jsou dnes snad nejdeformovanÄ›jšími cenami vĹŻbec (nenĂ­ vĂ˝jimkou pouhĂ˝ch 15% nákladĹŻ), jejich Ăşroveň je vzhledem k nákladĹŻm nezdĹŻvodnitelnÄ› nĂ­zko. DocházĂ­ tak mj. k pokĹ™ivenĂ©mu pohledu veĹ™ejnosti na ĹľelezniÄŤnĂ­ osobnĂ­ dopravu coby levnÄ›jší alternativu k dopravÄ› autobusovĂ©. NákladnĂ­ dopravÄ› jsou křížovĂ˝m financovánĂ­m dopravy osobnĂ­ odÄŤerpávány prostĹ™edky na vlastnĂ­ obnovu vozovĂ©ho parku, coĹľ vyvolalo jiĹľ zmĂ­nÄ›nĂ˝ drastickĂ˝ nedostatek vozĹŻ vyhovujĂ­cĂ­ch poptávce a normám pro mezinárodnĂ­ pĹ™epravu. SociálnĂ­ smĂ­r na dráze byl v prĹŻbÄ›hu let vykupován za cenu zastavenĂ­ jakĂ˝chkoli vÄ›tších reforem, zachovánĂ­ nadmÄ›rnĂ© zamÄ›stnanosti, neĂşmÄ›rnĂ©ho zvyšovánĂ­ osobnĂ­ch nákladĹŻ. ÄŚeskĂ© dráhy tak jsou klasickĂ˝m příkladem toho nejhoršího typu státnĂ­ho monopolu s nejistĂ˝m managementem, všemocnĂ˝mi odbory, plĂ˝tvánĂ­m, s velmi špatnou ĂşrovnĂ­ poskytovanĂ˝ch sluĹľeb, vysoce závislĂ©ho na státnĂ­ch dotacĂ­ch, bez jasnĂ© vize vlastnĂ­ budoucnosti.

2. ZÁKLADNÍ TEZE PŘÍSTUPU K REFORMĚ

l. Doprava na české železnici je vystavena konkurenčnímu tlaku ze strany zejména silniční, ale i letecké a vodní dopravy, ve značné míře i sousedních železničních správ. Ztratila tak již i u nás své dosavadní hospodářské, technické i vojenské postavení, které si v západní Evropě udržovala a jen do 50. let. Navzdory často tradovanému omylu tedy již nemá výjimečné postavení, které by ji opravňovalo k výjimečnému zacházení ze strany státu.

2. Pro stát je klĂ­ÄŤovou otázkou zajistit dopravnĂ­ infrastrukturu odpovĂ­dajĂ­cĂ­m potĹ™ebám ekonomiky pĹ™i vynaloĹľenĂ­ co nejmenších celkovĂ˝ch nákladĹŻ. Zájmem státu tak z dĹŻvodĹŻ ekonomickĂ˝ch i ekologickĂ˝ch je, aby hromadnÄ›jší a dálkovĂ© pĹ™epravnĂ­ toky nákladĹŻ i osob nezatěžovaly nadmÄ›rnÄ› silniÄŤnĂ­ tahy a byly mj. drĹľeny na Ĺľeleznici. Zájmem státu však nenĂ­ pro všechny druhy dopravy zajistit naprosto stejnĂ© ekonomickĂ© podmĂ­nky (tzv. harmonizace dopravy). ZabezpeÄŤit dopravnĂ­ obsluĹľnost menších sĂ­del je tĹ™eba co moĹľná nejpruĹľnÄ›ji a nejlevnÄ›ji, coĹľ ÄŤasto i s pĹ™ihlĂ©dnutĂ­m k ekologickĂ˝m kritĂ©riĂ­m nenĂ­ po Ĺľeleznici.

3. Ĺ˝eleznice nemá a nemĹŻĹľe mĂ­t univerzálnĂ­ charakter. Ten má a vĹľdy bude mĂ­t pouze doprava silniÄŤnĂ­. VĂ˝znam Ĺľeleznice je pĹ™edevším v pĹ™epravÄ› urÄŤitĂ˝ch zboĹľovĂ˝ch komodit (hromadnĂ© substráty, nebezpeÄŤnĂ© zboží, zásilky mimořádnĂ˝ch rozmÄ›rĹŻ a váhy) v dopravÄ› nákladnĂ­ a kombinovanĂ© a v urÄŤitĂ˝ch segmentech dopravy osobnĂ­(dálková, přímÄ›stská). DĹŻleĹľitĂ˝m kritĂ©riem je i vzdálenost, kdy zvláštÄ› u nákladnĂ­ dopravy s poklesem vzdálenosti vĂ˝raznÄ› klesá vĂ˝hodnost Ĺľeleznice. To je vĂ˝znamnĂ© pĹ™edevším v případÄ› relativnÄ› malĂ© ÄŚeskĂ© republiky, kde znaÄŤná část pĹ™eprav je pod kritickou vzdálenostĂ­ vĂ˝hodnosti pro pĹ™epravu po Ĺľeleznici.

4. Vzhledem k očekávanému hospodářskému růstu i vzestupu životní úrovně obyvatel lze očekávat další odliv zákazníků jak v dopravě nákladní, tak i osobní. Zákazníci si budou moci dovolit přejít i navzdory případným vyšším nákladům na silnici, kde mají lepší předpoklady pro uspokojení individuálních požadavků včetně nároků na rychlost a přesnost přepravy. Tomuto vývoji může železnice čelit jen částečně, vyšší úrovní a spolehlivostí nabízených služeb. Předpokladem je opustit vysoce ztrátové služby a tratě, kde železnice stejně nemá naději na úspěch a kde ani z hlediska pohledu státu na ekologii a dopady na silniční síť není působení železnice nezbytné.

5. Stát by tak mÄ›l ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravu podporovat ve dvou segmentech. JednĂ­m je osobnĂ­ doprava, kde by mÄ›lo bĂ˝t vytvoĹ™eno jednotnĂ© pravidlo dotacĂ­ na osoby a kilometry, pĹ™iÄŤemĹľ o jejich optimálnĂ­m nasazenĂ­ by rozhodovaly v případÄ› regionálnĂ­ch tratĂ­ mĂ­stnĂ­ orgány. DruhĂ˝m je investiÄŤnĂ­ program do dopravnĂ­ cesty a vozidel pro osobnĂ­ a kombinovanou pĹ™epravu. V případÄ› dopravnĂ­ch cest se však nemĹŻĹľe jednat o plnĂ© financovánĂ­ ze strany státu obdobnĂ© státnĂ­mu financovánĂ­ silniÄŤnĂ­ sĂ­tÄ›. Stát by naopak nemÄ›l dotovat provozovánĂ­ nákladnĂ­ pĹ™epravy. K tomu je potĹ™ebnĂ© odstranit křížovĂ© financovánĂ­ dopravy osobnĂ­. To je i pĹ™edpokladem reálnĂ©ho umoĹľnÄ›nĂ­ vstupu dalších dopravcĹŻ do sĂ­tÄ› pĹ™i ĂşhradÄ› poplatku za pouĹľitĂ­ dopravnĂ­ cesty.

6. Regionální tratě již dnes v žádném případě nepředstavují klasický problém sítě s lokálním monopolem, celostátní síť i bez nich tvoří ucelený životaschopný celek hustotou odpovídající podobným sítím v zahraničí. Současná situace regionálních tratí jako hluboce ztrátového segmentu na okraji zájmu Českých drah vede přímočaře k jejich rychlému zániku. Proto by měly být urychleně nabídnuty k privatizaci místním společnostem složených především z místních podnikatelů s případnou účastí obcí. Podmínka dalšího provozování privatizované trati by většinou dávána být neměla, o dalším provozování by se mělo na základě konkrétních podmínek rozhodovat v místě. V případě ukončení provozu by pro ČD výraznou pomocí byla i případná samotná likvidace těchto tratí, často technicky i finančně náročná. Předpokladem ale je umožnit těmto společnostem racionální provoz jednak umožněním vstupu na celostátní síť za předem určených regulovaných podmínek včetně poplatku, jednak státní dotací do osobní dopravy. Dotace by tyto společnosti dostávaly v rámci jednotně definovaných pravidel na základě rozhodnutí místních orgánů o užití státní dotace na osobní dopravu za regulované ceny. Pevně stanovená dotační pravidla jsou nezbytností vzhledem k potřebě předejít možným dalším požadavkům na státní dotace v budoucnosti.

7. Zbytek ÄŚD v rozsahu cca 70 % dnešnĂ­ sĂ­tÄ›, vÄŤetnÄ› všech ÄŤtyĹ™ koridorĹŻ zĹŻstane obtĂ­ĹľnÄ› Ĺ™iditelnĂ˝m velkĂ˝m podnikem. PĹ™edpokládá se jeho pĹ™evedenĂ­ z dnešnĂ­ zvláštnĂ­ státnĂ­ organizace na státnĂ­ podnik. PĹ™echod bude komplikován potĹ™ebnĂ˝m dokonÄŤenĂ­m procesu dohledánĂ­ a identifikace veškerĂ©ho majetku ÄŚD, pĹ™edevším pozemkovĂ©ho. Další zmÄ›ny právnĂ­ formy podniku se v dohlednĂ© budoucnosti nepĹ™edpokládajĂ­. Vzhledem ke zkušenostem z reforem v Británii i kontinentálnĂ­ EvropÄ› se ukazuje, Ĺľe perspektivnÄ› bude muset bĂ˝t vystaven pĹŻsobenĂ­ trĹľnĂ­ch sil i ve vlastnĂ­ch segmentech pĹŻsobnosti (dálková a přímÄ›stská osobnĂ­ doprava, nákladnĂ­ doprava substrátĹŻ a těžkĂ˝ch a hromadnĂ˝ch kusovĂ˝ch zásilek). Tento proces však s ohledem na sloĹľitost a provázanost sĂ­tÄ› a na moĹľnĂ© negativnĂ­ dĹŻsledky pro jejĂ­ financovánĂ­ v prvnĂ­ fázi zmÄ›n by nemÄ›l bĂ˝t urychlován segmentacĂ­ dnešnĂ­ch ÄŚD. JednoznaÄŤnĂ˝mi pravidly pro vstup do sĂ­tÄ› však je moĹľno vytvoĹ™it pĹ™edpoklady pro postupnĂ© rozrušovánĂ­ dnešnĂ­ho monopolu ÄŚD. RozloĹľenĂ­m tohoto procesu v ÄŤase bude moĹľno omezit pravdÄ›podobnĂ© negativnĂ­ jevy, jako je pĹ™echodnĂ˝ počáteÄŤnĂ­ vzrĹŻst nákladĹŻ.

8. Nákladní tarify, které tak budou jak pod konkurencí nepřímou dalších druhů doprav, tak i přímou dopravců působících na železnici, nebude třeba regulovat vůbec. Osobní tarify je třeba přiblížit úrovni tarifů v autobusové dopravě. Stát by měl hradit ztráty v osobní dopravě v souladu se svou dopravní politikou.

9. Budou provedena další Ăşsporná opatĹ™enĂ­ směřujĂ­cĂ­ k vyšší produktivitÄ› práce a lepšímu pomÄ›ru mezi fixnĂ­mi náklady na provozovánĂ­ podle grafikonu a trĹľbami. Bude to znamenat jak další omezenĂ­ nabĂ­dky, tak technologickĂ© zmÄ›ny a racionalizaci, stejnÄ› jako i vyšší nároky na produktivitu personálu ÄŚD. Zde se jedná pĹ™edevším o sluÄŤovánĂ­ funkcĂ­ nebo vypouštÄ›nĂ­ lidskĂ© obsluhy vĹŻbec. Tento program je ovšem podmĂ­nÄ›n i urÄŤitĂ˝mi investicemi a zmÄ›nami dosavadnĂ­ch v mnohĂ©m zastaralĂ˝ch pĹ™edpisĹŻ.

3 . ANALÝZA ZTRÁTOVOSTI ČD

Pro další úvahy o budoucnosti Českých drah je potřebné provést rámcovou analýzu příčin jejich neuspokojivé hospodářské situace.

3.1 Přehled hospodaření ČD za roky 1993-96

Příjmy ČD pocházejí z tržeb za osobní a nákladní dopravu, ze státní dotace a z ostatních činností. Výše státní dotace již několik let nevyrovnává propad mezi náklady a tržbami z osobní dopravy. Ztráta je proúčtována proti základnímu jmění bez jejího finančního krytí. Tento prohlubující se rozpor je řešen na úkor odpisů (nerealizované investice), zvýšením závazků a zvýšením provozních úvěrů. Tento vysoce negativní vývoj hrozící řádově miliardovými dopady do státního rozpočtu je třeba urychleně zastavit.

Hospodářský výsledek ČD v letech 1993 až 1995 a předpoklad roku 1996.

ÄŚD celkem mld. KÄŤ
Ukazatel	1993	1994	1995	oÄŤ. sk. 1996
Výnosy	21,739	24,427	27,051	27,141
Hosp. výsledek
bez dotace	-9,230	-8,472	-8,378	-9,728
dotace	6,050	5,771	5,285	5,219
HV vÄŤ. dotace	-3,180	-2,701	-3,093	-4,509

OsobnĂ­ doprava ÄŚD celkem mld. KÄŤ
Ukazatel	1993	1994	1995	oÄŤ. sk. 1996
Výnosy	1,976	2,329	2,748	3,300
Příjmy v os. dopr.	8,026	8,100	7,996	8,450
Náklady	9,138	10,506	14,511	15,663
Hospod. výsledek	-7,162	-8,177	-11,763	-12,363
HV vÄŤ. dotace	-1,112	-2,406	-6,515	-7,213

Nákladní doprava ČD celkem mld. Kč
Ukazatel	1993	1994	1995	oÄŤ. sk. 1996
Výnosy	14,845	17,159	18,324	20,032
Náklady	16,871	17,671	15,543	17,697
Hospod. výsledek	-2,026	-0,512	2,781	2,335
Dotace	0,000	0,000	0,037	0,069
HV vÄŤ. dotace	-2,026	-0,512	2,818	2,404

Poznámka: - hodnoty roku 1996 zpřesněny podle H.V. v říjnu 1996.

- skoky mezi r l994 a 1995 jsou způsobeny zpřesněnou metodikou účtování

3.2. Příčiny ztrátovosti

Za hlavnĂ­ příčiny prohlubujĂ­cĂ­ se ztrátovosti ÄŚD lze povaĹľovat rychlĂ˝ pokles vyuĹľitĂ­ provoznĂ­ch kapacit v dĹŻsledku prudkĂ©ho snĂ­ĹľenĂ­ pĹ™epravnĂ­ch poĹľadavkĹŻ bez adekvátnĂ­ho omezenĂ­ nabĂ­dky a trvalĂ˝ rĹŻst nákladovĂ˝ch vstupĹŻ nekrytĂ˝ch příjmy, pĹ™edevším v oblasti energiĂ­. V osobnĂ­ dopravÄ› zvyšuje ztráty vysoká pĹ™ezamÄ›stnanost ve vazbÄ› na technickou zastaralost vozovĂ©ho parku, jehoĹľ ĂşdrĹľba si vyĹľaduje vysokĂ© náklady. NezanedbatelnĂ˝m faktorem je i trvalĂ˝ pokles vyuĹľitĂ­ kapacit vlakĹŻ, nadále provozovanĂ˝ch v dĹŻsledku obecnĂ©ho odporu proti rušenĂ­ jednotlivĂ˝ch nevytĂ­ĹľenĂ˝ch spojĹŻ. VĂ˝znamnĂ˝m faktorem je i cenová regulace jĂ­zdnĂ©ho, jehoĹľ dosavadnĂ­ nárĹŻst zdaleka neodpovĂ­dá ani objektivnÄ› zdĹŻvodnitelnĂ©mu rĹŻstu nákLadĹŻ. JĂ­zdnĂ© na dráze je dnes pĹ™itom vĂ˝raznÄ› nižší neĹľ jĂ­zdnĂ© v autobusovĂ© dopravÄ›, aniĹľ by pro to existoval jakĂ˝koli racionálnĂ­ dĹŻvod. Naopak se tak zavádĂ­ vĂ˝razná nerovnost mezi obÄŤany používajĂ­cĂ­ k dopravÄ› dráhu a autobusy. ZavádĂ­ se tak zkreslenĂ˝ pohled veĹ™ejnosti na náklady ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravy, kterou veĹ™ejnost vÄ›tšinou povaĹľuje za "levnou" a trvá na jejĂ­m zachovánĂ­ v podstatÄ› za jakkoli vysokĂ© náklady. V nákladnĂ­ dopravÄ›, která je jako celek zisková, jsou ztrátovĂ© pĹ™epravy na vzdálenosti pod l00 km a dále ty, kterĂ© jsou uskutečňovány v manipulaÄŤnĂ­ch mĂ­stech s dennĂ­m obratem pod 4 vozy dennÄ›. Další vĂ˝znamnou příčinou ztrátovosti jsou tratÄ› zaĹ™azenĂ© do III. kategorie kterou vesmÄ›s tvoří regionálnĂ­ tratÄ›. Na uvedenĂ˝ch tratĂ­ch je nejvyšší nákladovost v pomÄ›ru k trĹľbám (na cca desetinÄ› tratĂ­ pomÄ›r l0:l!), pĹ™iÄŤemĹľ na ztrátÄ› se podĂ­lĂ­ nejen osobnĂ­, ale i nákladnĂ­ doprava z dĹŻvodĹŻ minimálnĂ­ho vyuĹľitĂ­ kapacit. Po dobu nÄ›kolika let se pĹ™itom na uvedenĂ˝ch tratĂ­ch neprovádĂ­ ĂşdrĹľba, ÄŤĂ­mĹľ je sice omezován další nárĹŻst ztráty, ale na Ĺ™adÄ› tratĂ­ bude nutnĂ© v dĹŻsledku zanedbanĂ© ĂşdrĹľby zastavit provoz.

4. PROGNÓZA POPTÁVKY PO SLUŽBÁCH ČESKÝCH DRAH

Pokles přepravní náročnosti české ekonomiky se projevil výrazným úbytkem přepravních výkonů na železnici, a to zejména v nákladní dopravě. Za léta 1989 až 1995 poklesl objem zboží přepraveného železnicí o 51,2% a cestujících o 21,7%. Sestupný trend je očekáván i v nejbližších letech s tím, že jeho tempo bude ovlivňováno kvalitou služeb a tarifní politikou. Prognóza vývoje přepravy na železnici, realizované Českými dráhami, byla modelovaná v 6 variantách v závislosti na tarifní politice, rozsahu železniční sítě a organizaci provozní práce. Z modelovaných variant vývoje je doporučován ke sledování scénář předpokládající pokles současného objemu přepravy o 10% do r. 2000, při současném snížení rozsahu sítě Českých drah o 30% a při zachování dominantního postaveni ČD.

Přeprava po železnici zabezpečovaná Českými dráhami

Ukazatel	1996	1997	1998	1999	2000
Mil. osob	219,24	217,8	209,5	205,1	199,5
Mld. oskm	8,111	7,86	7,75	7,59	7,38
Mil. tun zboží	107,234	106,4	104,0	100,4	96,5
Mld. tkm	22,238	22,16	21,7	21,0	20,2

Mezinárodní srovnání ukazatelů přepravy po železnici je uvedeno v příloze č. l.

Při stagnaci tarifů nákladní dopravy by byl možný mírný nárůst přepravy, ale celkový objem docílených tržeb zaostává ve srovnání s variantou rychlejšího růstu tarifů doprovázeného poklesem přepravních výkonů. Výrazný pokles přepravy zboží nákladní dopravou bude kromě rychlejšího růstu tarifu způsoben i předpokládaným omezením rozsahu regionálních tratí a omezováním počtu tarifních bodů na síti. ČD. Naopak očekávat lze nárůst žádoucích přeprav na delší vzdálenosti především díky očekávanému nárůstu přeprav mezinárodních. V osobní přepravě je předpokládán mírný pokles objemu přepravy v obou variantách. Očekávat lze větší pokles v dopravě regionální, naopak určitý nárůst v dopravě dálkové a mezinárodní.

5. OBCHODNĂŤ POLITIKA ÄŚESKĂťCH DRAH

V osobní přepravě bude obchodní politika zaměřena především na:

1) zajištÄ›nĂ­ jĂ­zd mezinárodnĂ­ch vlakĹŻ, vyplĂ˝vajĂ­cĂ­ch z dohod na konferencĂ­ch evropskĂ˝ch ĹľelezniÄŤnĂ­ch správ o jĂ­zdnĂ­ch řádech, vÄŤetnÄ› plynulĂ©ho odbavenĂ­ do všech zemĂ­ v mezinárodnĂ­ch informaÄŤnĂ­ch systĂ©mech,

2) zajištÄ›nĂ­ vysokĂ© ĂşrovnÄ› nabĂ­dky co do pohodlĂ­ i ÄŤetnosti spojĹŻ v oblasti cest na stĹ™ednĂ­ a delší vzdálenosti (cca od 50 km výše) v dopravnĂ­ch smÄ›rech, kde se projevuje velmi potencionálnĂ­ poptávka po ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravÄ›, s moĹľnostĂ­ pracovnĂ­ho vyuĹľitĂ­ ÄŤasu strávenĂ©ho ve vlaku,

3) zajištění husté příměstské dopravy s intervalovým jízdním řádem kolem velkoměst a v aglomeracích nad 80000 obyvatel výše, a to zejména v době občanského dne (05 - 18 hod) při respektování přirozených sedlových dob,

4) zajištění dostatečné místní dopravy s intervalem mezi spoji nejméně 120 min. v bezprostředním obvodu měst střední velikosti, cca nad 2 000 obyvatel, a to v době občanského dne,

5) v ostatních případech na regionálních tratích (do jejich privatizace) zajištění vedení vlaků jen ve frekvenčně zcela nepochybných případech, tj. alespoň 50 % frekvenční využití při minimální frekvenci 50 cestujících na jeden vlak (nad frekvenci odpovídající kapacitě autobusu),

6) v oblasti cenové na zvýšení tarifů na tržní úroveň danou úrovní konkurence, především autobusové dopravy.

Uvedené záměry uskuteční České dráhy tak, aby v jízdním řádu byla zapracována jízda každého vlaku, u kterého očekávané tržby od cestujících pokryjí provozní náklady na vedení vlaku, a dále byly zapracovány jízdy ostatních vlaků při využití dotací ze státního rozpočtu na osobní železniční dopravu, vyčleněných v rozpočtové kapitole Ministerstva dopravy a spojů pro České dráhy. V nákladní přepravě bude obchodní politika zaměřena především na:

1) Orientaci na silnĂ© rozvojovĂ© zdroje pĹ™eprav a radikálnĂ­ koncentraci pĹ™epravnĂ­ch proudĹŻ opuštÄ›nĂ­m obsluhy málo využívanĂ˝ch tarifnĂ­ch bodĹŻ a regionálnĂ­ch drah v nákladnĂ­ dopravÄ›, coĹľ vyvolá celosĂ­ĹĄovĂ© snĂ­ĹľenĂ­ provoznĂ­ch nákladĹŻ a zvýšenĂ© vyuĹľitĂ­ nákladnĂ­ch vozĹŻ (zrychlenĂ­ obÄ›hu vozu).

2) Zajištění přepravy individuálně objednaných ucelených vlaků s garancí požadovaného termínu dodání do cílové stanice.

3) Přednostní (segregovanou) přepravu jednotlivých vozových zásilek s garancí termín podeje i dodání.

4) Rozvíjení kombinované, zejména nedoprovázené přepravy (kontejnery a výměnné nástavby).

5) Zvětšení tržeb zvýšením cenové úrovně nákladní přepravy v několika časově postupných krocích v odstupňované vzdálenosti nadinflačním tempem při respektování cenové úrovně v silniční dopravě.

6. TARIFNĂŤ POLITIKA

Tarif nákladní přepravy je plně liberalizován, tarif vnitrostátní osobní přepravy je na základë žádosti MDS ČR schvalován MF ČR jako regulovaná cena, mezinárodní osobní tarify jsou dány mezinárodní dohodou COTIF. Tarifem v nákladní dopravě se rozumí nabídková cena, která může být dále při jednání se zákazníkem modifikována. Cena v nákladní dopravě je sjednávána individuálně pro každý obchodní případ. Skutečné ceny pro rozhodující partnery se tak v nákladní dopravě od tarifů výrazně liší směrem dolů. V osobní dopravě je uplatňována plošně a je doplněna systémem slev.

6.1. OsobnĂ­ doprava

Dnes již neexistuje žádný důvod pro výraznější odlišování ceny železniční osobní dopravy od ceny dopravy autobusové. Rozhodně takovým důvodem nemůže být důvody sociální, neboť naprostou většinu přeprav do zaměstnání, k lékaři nebo na úřady zajišťují autobusy. Naopak vysoká ztrátovost železniční osobní dopravy vede k nezdůvodnitelnému dopadu do nákladní dopravy (křížové financování) i do celkové neúnosné ztráty ČD. Pro co nejrychlejší eliminaci uvedených negativních dopadů je potřebné okamžité zvýšení tarifu pro přepravu osob na železnici na co nejvyšší únosnou míru. I s ohledem na další úpravy cen a možné dopady do finanční situace některých rodin je vhodné zvýšení tarifu v r. 1997 v průměru o 60%. Do r. 2000 bude možno vzhledem k předpokládanému uskutečnění některých investičních záměrů ČD a zásadního vylepšení úrovně poskytovaných služeb alespoň v některých segmentech postupně dotáhnout cenovou úroveň železnice na úroveň autobusové dopravy, což odpovídá situaci v zahraničí. Přitom v železniční dopravě bude zachován systém různých slev (týdenní jízdné, seniorpasy), které vždy budou výrazným způsobem zvýhodňovat pravidelné uživatele železnice oproti autobusové dopravě a zabrání tak jejich přechodu k autobusům. Prověřen bude rovněž systém cenových úlev na železnici. Zejména osvobození občanů starších 70 let se v současné době vzhledem k postupnému vyrovnávání výše důchodů jeví jako anachronismus. Navrhuje se postupné odbourávání v průběhu 2 - 3 let formou zavedení registrační jízdenky, jejichž postupně se zvyšující cena by znamenala nutnost hradit jízdné do určité vzdálenosti.

V příloze ÄŤ. 2 je obsaĹľeno porovnánĂ­ ĂşrovnÄ› jĂ­zdnĂ©ho ĹľeleznicĂ­ a autobusem v roce 1996 a návrh na zvýšenĂ­ jĂ­zdnĂ©ho po Ĺľeleznici v prĹŻmÄ›ru o 60% v roce 1997, vÄŤetnÄ› porovnánĂ­ s oÄŤekávanou ĂşrovnĂ­ u ÄŚSAD. VĂ˝voj základnĂ­ch provoznÄ› ekonomickĂ˝ch ukazatelĹŻ za lĂ©ta 1993 aĹľ 1996 za silniÄŤnĂ­ a ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravu vÄŤetnÄ› ĂşdajĹŻ o poskytovanĂ˝ch dotacĂ­ch je uveden v příloze ÄŤ. 3.

6.2. Nákladní doprava

TarifnĂ­ a cenová politika ÄŚD musĂ­ zabezpeÄŤit rentabilitu segmentu nákladnĂ­ dopravy. MusĂ­ vycházet nejen z výše vlastnĂ­ch nákladĹŻ, ale musĂ­ respektovat i Ăşroveň cenovĂ© nabĂ­dky konkurenÄŤnĂ­ch dopravcĹŻ na pĹ™epravnĂ­m trhu. Tarify a pĹ™edevším opravdu smluvenĂ© ceny mohou bĂ˝t vĂ˝raznĂ˝m inflaÄŤnĂ­m prvkem v ekonomice a mohou mĂ­t i vĂ˝raznĂ˝ vliv na jejĂ­ strukturu. V souÄŤasnĂ© dobÄ› se setkáváme s vĂ˝raznĂ˝m odporem proti jejich zvyšovánĂ­ pĹ™edevším u těžkĂ©ho prĹŻmyslu, na jehoĹľ konkurenceschopnost majĂ­ nespornÄ› znaÄŤnĂ˝ dopad. VĂ˝voj však nutnÄ› musĂ­ spÄ›t k zohlednÄ›nĂ­ reálnĂ© ceny nákladnĂ­ dopravy. ÄŚeskĂ© dráhy nemohou bĂ˝t trvale součástĂ­ transformaÄŤnĂ­ho polštáře ÄŤeskĂ© ekonomiky. PĹ™edmÄ›tem debaty mĹŻĹľe bĂ˝t pouze rychlost tohoto procesu, avšak se zohlednÄ›nĂ­m reálnĂ©ho ekonomickĂ©ho stavu ÄŚeskĂ˝ch drah. V mezinárodnĂ­ pĹ™epravÄ› do tvorby cen vstupuje navĂ­c i prvek konsensu s cenovou politikou zahraniÄŤnĂ­ Ĺľeleznice. VnitĹ™nĂ­ a mezinárodnĂ­ tarify a ceny se nutnÄ› musĂ­ vyrovnávat. SrovnánĂ­ je uvedeno v příloze 4.

PrĹŻmÄ›rná trĹľba ÄŚD ÄŤinĂ­ v souÄŤasnĂ© dobÄ› cca O,60 KÄŤ/tkm. MoĹľnosti zvyšovánĂ­ tarifu ÄŚeskĂ˝ch drah a jejich akceptovatelnost pro pĹ™epravce jsou urÄŤeny nejen tarify silniÄŤnĂ­ konkurence, ale i výší nákladĹŻ, kterĂ© vzniknou pĹ™epravci v urÄŤitĂ©m systĂ©mu pĹ™eprav. PĹ™i pĹ™epravÄ› po Ĺľeleznici jsou to náklady spojenĂ© se svozem a odvozem zboží a jeho pĹ™ekládkou do ĹľelezniÄŤnĂ­ch vozĹŻ, náklady na vleÄŤku, skladovacĂ­ proces a podobnÄ›. V případÄ›, Ĺľe Ăşhrn ceny za pĹ™epravu po Ĺľeleznici a souvisejĂ­cĂ­ch nákladĹŻ pĹ™epravce (pĹ™ekládka, svoz, odvoz) pĹ™ekroÄŤĂ­ nabĂ­dkovou cenu silniÄŤnĂ­ho dopravce, pak se Ĺľeleznice stává nekonkurenceschopnou. Cena za pĹ™epravu po silnici je rovněž stanovena individuálnÄ› dohodou pro kaĹľdĂ˝ pĹ™epravnĂ­ případ. Dálková kamionová doprava nabĂ­zĂ­ vĂ˝kony v cenovĂ©m rozmezĂ­ 20 aĹľ 23 KÄŤ za ujetĂ˝ kilometr vozidla. V závislosti na hmotnosti zásilky a vyuĹľitĂ­ bÄ›hu vozidla pak vyplĂ˝vá, Ĺľe cena za pĹ™epravu po silnici se pohybuje vÄ›tšinou v rozpÄ›tĂ­ 1,10 aĹľ 2,- KÄŤ/tkm. Reálná cena, se kterou mĹŻĹľe Ĺľeleznice uspÄ›t na pĹ™epravnĂ­m trhu je daná rozdĂ­lem nákladĹŻ na pĹ™epravu zásilky po silnici a nákladĹŻ pĹ™epravce na operace souvisejĂ­cĂ­ s pĹ™epravou zásilky po Ĺľeleznici. Proto zlepšenĂ­ rentability nákladnĂ­ dopravy nelze sledovat jenom rĹŻstem cen za pĹ™epravu, ale rovněž sniĹľovánĂ­m provoznĂ­ch nákladĹŻ.

Předpokládá se proto nadinflační nárůst tarifů a cen, v zásadě však stále konkurenceschopný vůči dopravě silniční. Tento scénář bez státních dotací bude znamenat, že ČD neobnoví do r. 2000 podstatnou část svého vozového parku a nepokryjí zcela poptávku v požadované struktuře. Budou zřejmě vystaveny konkurenci jiných dopravců včetně zahraničních a mohou i ztratit významnou část českého železničního dopravního trhu.

7. PŘÍSTUP CIZÍCH DOPRAVCŮ NA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTU

ÄŚeskĂ© dráhy nadále nemohou z vĂ­ce dĹŻvodĹŻ zĹŻstat prakticky jedinĂ˝m subjektem podnikajĂ­cĂ­m na dopravnĂ­ cestÄ› celostátnĂ­ch drah. PĹ™edevším je pĹŻsobenĂ­ dalších dopravcĹŻ jednĂ­m z trĹľnĂ­ch prostĹ™edkĹŻ pĹŻsobenĂ­ na efektivnost ÄŚeskĂ˝ch drah. Dále je pĹ™edpokladem ĂşspÄ›chu privatizovanĂ˝ch regionálnĂ­ch tratĂ­ umoĹľnÄ›nĂ­ přístupu jejich provozovatelĹŻ i do celostátnĂ­ sĂ­tÄ›. KoneÄŤnÄ› tĂ­mto smÄ›rem jdou i okolnĂ­ státy a ÄŚeskĂ© dráhy se tomuto vĂ˝voji v rámci reciprocity stejnÄ› budou muset pĹ™izpĹŻsobit. Proces vytvářenĂ­ konkurenÄŤnĂ­ch dopravcĹŻ však nenĂ­ vhodnĂ© urychlovat rozbitĂ­m ÄŚD samotnĂ˝ch, neboĹĄ by zĹ™ejmÄ› vedl k rychlĂ©mu okamĹľitĂ©mu nárĹŻstu cen. DlouhodobÄ› však pĹŻsobenĂ­ vĂ­ce dopravcĹŻ pĹ™inese kladnĂ© efekty, proto ani nenĂ­ vhodnĂ© dnešnĂ­ monopolnĂ­ postavenĂ­ ÄŚD konzervovat. PouĹľitĂ­ veĹ™ejnĂ© ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravnĂ­ cesty dopravcem musĂ­ bĂ˝t podmĂ­nÄ›no zaplacenĂ­m ceny, uhrazujĂ­cĂ­ ĂşplnĂ© náklady na dopravnĂ­ cestu vÄŤetnÄ› pĹ™iměřenĂ©ho zisku na jejĂ­ rozvoj. DnešnĂ­ cena za pouĹľitĂ­ dopravnĂ­ cesty je stanovena cenovĂ˝m vĂ˝mÄ›rem Ministerstva financĂ­ jako cena maximálnĂ­. Cena stanovená v souÄŤasnĂ© dobÄ› jiĹľ nevyhovuje, neboĹĄ v nĂ­ nejsou zohlednÄ›ny všechny inflaÄŤnĂ­ vlivy a nezohledňuje skuteÄŤnĂ© náklady na ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravnĂ­ cestu. SouÄŤasnĂ˝ zpĹŻsob oceňovánĂ­ zvĂ˝hodňuje externĂ­ dopravce, kteří majĂ­ moĹľnost vĂ˝bÄ›ru nejvĂ˝hodnÄ›jších druhĹŻ pĹ™eprav (ucelenĂ© vlaky, vybranĂ© komodity atp.). Cena za pouĹľitĂ­ dopravnĂ­ cesty pro externĂ­ dopravce nemĹŻĹľe znevĂ˝hodňovat ÄŚD, protoĹľe ty zajišťujĂ­ komplexnĂ­ strukturu pĹ™eprav (osobnĂ­ pĹ™eprava, veškerĂ˝ sortiment nákladnĂ­ pĹ™epravy). NavĂ­c jsou ÄŚD zatĂ­Ĺľeny křížovĂ˝m financovánĂ­m ztrátovĂ© osobnĂ­ dopravy. PodĂ­l nejvĂ˝hodnÄ›jších druhĹŻ pĹ™eprav ÄŤinĂ­ v souÄŤasnĂ© dobÄ› u externĂ­ch dopravcĹŻ l00%, u ÄŚD jen necelĂ˝ch 50%. Pokud by stávajĂ­cĂ­ cenovĂ˝ vĂ˝mÄ›r zĹŻstal zachován, hrozila by rychlá eroze postavenĂ­ ÄŚD s tĂ­m, Ĺľe by jim zĹŻstaly jen pĹ™epravy vyslovenÄ› ztrátovĂ©. Dopad do celkovĂ© funkÄŤnosti dopravnĂ­ infrastruktury by byl negativnĂ­. Z uvedenĂ˝ch dĹŻvodĹŻ nemĹŻĹľe bĂ˝t cena za používánĂ­ dopravnĂ­ cesty ĂşplnÄ› stejná pro ÄŚeskĂ© dráhy a pro externĂ­ podnikatelskĂ© subjekty provozujĂ­cĂ­ drážnĂ­ dopravu.

Proto je nutné:

1. novelizovat cenový výměr Ministerstva financí, který byl beze změny od roku 1994,

2. umoĹľnit meziroÄŤnĂ­ rĹŻst ceny o inflaci,

3. zohlednit různou lukrativnost jednotlivých druhů přeprav formou vyrovnávacích koeficientů. Cílem aktualizace cen za dopravní cestu tak bude mimo jiné i zásada, aby výkony realizované ostatními dopravci nebyly cenově zvýhodněny oproti komplexní nabídce výkonů Českých drah osobní i nákladní dopravě. Jiné služby, požadované externími dopravci na Českých dráhách při použití jejich dopravní cesty, musí být hrazeny na základě smlouvy mimo cenu za použití dopravní cesty (např. dodání elektrické energie, paliva, maziva, vody, mytí, čištění a desinfekce vozů, pronájem provozních budov, vypracování jízdních řádů, prodej jízdenek ap.). Některé z nich musí být rovněž předmětem regulace (vstup do jízdního řádu, pronájem nezbytných prostor pro přístup na trať).

8. PRIVATIZACE REGIONÁLNÍCH TRATÍ

Jak již bylo uvedeno, Česká republika má cca 9430 km železničních tratí, a tedy na svoji rozlohu i počet obyvatel nejhustší železniční síť na světě. Udržování a provozování tohoto unikátu je nákladné. Srovnání rozsahu železniční sítě se zahraničím je uvedeno v následující tabulce.

(rok 1994)

rozsah ĹľelezniÄŤnĂ­ sĂ­tÄ›

zemÄ›	km tratĂ­ na tis. obyvatel	km tratĂ­ na 100 km2
Německo	0,50	11,3
Francie	0,56	5,9
Itálie	0,28	5,3
Velká Británie	0,28	6,8
Rakousko	0,70	6,7
MaÄŹarsko	0,74	8,2
Polsko	0,63	7,8
Česká republika	0,91	11,9

Celostátní síť tvoří necelých 6200 km tratí, celková délka regionálních drah činí 3256 km, tj. 34,5% celkové délky železniční sítě ČD, přičemž podíl regionálních drah na celkových výkonech sítě činí méně než 5%. Celkové náklady na jejich provoz činí 2,54 mld Kč v cenách r. 1996 (bez nákladů na uvedení do předpisového stavu), zatímco výnosy dosahují výše pouze 0,824 mld Kč. Na zabezpečení jejich provozu se podílí cca 6 tis. zaměstnanců ČD, tj. cca 6 % všech zaměstnanců ČD. Regionální dráhy přepraví ročně 13,3 mil. osob a cca 13 mil.t nákladů (pro srovnání: ČD jako celek 220 mil. osob a 107 mil. tun zboží). Přitom z celkové dotace 5,2 mld Kč do osobní dopravy je 1,130 mld Kč určeno pro regionální dráhy. Regionální dráhy nemají žádný význam z hlediska povinnosti státu zabezpečit dopravní spojení občanům nebo podnikatelské sféře. Naopak není naprosto žádný racionální důvod, aby stát udržoval většinou paralelní dopravní cesty (železnici, silnice), které slouží pro přepravu obdobné struktury zboží resp. cestujících. Případné zrušení těchto tratí by se většinou nikterak významněji nedotklo celostátní sítě, která je sama o sobě dostatečně hustá. Přímé rušení těchto tratí však naráží na prudký odpor v dotčených místech. Tyto tratě ani nemají lokální dopravní monopol, neboť přímo soutěží s dopravou silniční. Není tedy žádný důvod, aby tyto tratě setrvávaly v rukou státu a nebyly privatizovány. Lze je nabídnout nestátním subjektům bez jakýchkoliv omezujících podmínek, neboť povinnosti státu (např. dopravní obslužnost) lze zajistit jinak a ve většině případů i podstatně efektivněji. V mapce (příloha č. 5) jsou vyznačeny celostátní a regionální dráhy v souladu s usnesením vlády ČR č.766/1995. Předpokládá se privatizace do rukou soukromých subjektů, převážně místních podnikatelů za podpory a případné účasti obcí. Největší šanci na úspěch mají celky pokud možno co největší, obsahující i méně ztrátové tratě a umožňující ekonomicky výhodněji zabezpečovat činnosti s provozem tratě související. Doporučuje se privatizovat stavby dráhy (vč. pozemků). Tyto dráhy i přes předpokládané značné úspory dosažené privátními firmami nebudou schopny dosáhnout ziskovosti. Předpokládá se určitá státní dotace na osobní dopravu za regulované ceny, finanční účast obcí i zainteresovaných podnikatelských subjektů. Předpokladem uvažovaného postupu, je podstatná změna systému státní dotační politiky do osobní dopravy a zabezpečení dopravní obslužnosti. MDS připravuje nový systém dotací, umožňující místním orgánům rozhodovat o jejich umístění do autobusové nebo železniční dopravy. Předpokládá se rozdělení dotací státu na provoz osobní dopravy tak, že část pro místní (regionální) dopravu by obdržely okresní úřady. V této konstrukci by zpočátku byla podstatně dražší železniční doprava výrazným způsobem zohledněna, s postupem času by však tento rozdíl byl utlumován. Pravidlo musí být pevné, aby v budoucnu nevzniklo nebezpečí požadavku dalších dotací na provoz tratě. Další rozhodování o osudu těchto tratí by pak zůstala plně v místních rukou a místní občané by i lépe chápali ekonomické souvislosti zachování tratí. Možné jsou i případné změny regionální dráhy na vlečku.

V praxi lze posuzovat zhruba 3 možné případy privatizace :

a) privatizace tratí se závazkem zachování provozu železniční dopravy,

b) privatizace tratí formou prodeje bez břemene k provozování dráhy,

c) privatizace tratí formou prodeje jednotlivých částí tratě více nabyvatelům.

Privatizace podle bodu c) vyžaduje rozhodnutí o zrušení dráhy.

U regionálnĂ­ch drah, urÄŤenĂ˝ch k vyjmutĂ­ ze státnĂ­ sĂ­tÄ› se jako prioritnĂ­ metoda doporuÄŤuje použít postup podle § 45 zákona ÄŤ. 92/1991 Sb. ÄŚD vyhlásĂ­ zámÄ›r odprodeje majetku (regionálnĂ­ch drah) a vĂ˝bÄ›r zájemcĹŻ bude proveden ve veĹ™ejnĂ© obchodnĂ­ soutěži na základÄ› kvality podnikatelskĂ©ho zámÄ›ru. PĹ™i privatizaci tratĂ­ se závazkem zachovánĂ­ provozu ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravy bude prodejnĂ­ cena privatizovanĂ© regionálnĂ­ dráhy stanovována individuálnÄ› případ od případu, a to i s poskytnutĂ­m vĂ˝raznĂ˝ch cenovĂ˝ch Ăşlev. VĂ˝jimeÄŤnÄ›, ve zdĹŻvodnÄ›nĂ˝ch případech, mohou bĂ˝t zprivatizovány i tratÄ› celostátnĂ­ dráhy. KonkrĂ©tnÄ› jde napĹ™. o privatizaci tratÄ› Otrokovice - ZlĂ­n. V tÄ›chto případech se doporuÄŤuje použít klasickĂ˝ postup (§ 5 a 6 zákona ÄŤ. 92/1991 Sb.). Oba postupy privatizace tratĂ­ jsou pĹ™ibliĹľnÄ› stejnÄ› ÄŤasovÄ› nároÄŤnĂ© (min. jeden a pĹŻl., ale takĂ© vĂ­ce neĹľ dva roky projednávánĂ­). Pro privatizaci ĹľelezniÄŤnĂ­ch tratĂ­ je účelnĂ© provĂ©st návrh potĹ™ebnĂ˝ch zmÄ›n v příloze k usnesenĂ­ vlády ÄŚR ÄŤ. 178/1995 Sb. ("Zásady dalšího postupu pĹ™i privatizaci." ) a ve vyhlášce ÄŤ . 324/1991 Sb., kterou je stanovena základnĂ­ osnova pro vypracovánĂ­ privatizaÄŤnĂ­ch projektĹŻ. S pĹ™ihlĂ©dnutĂ­m k ÄŤasovĂ© dĂ©lce privatizace je vhodnĂ© pĹ™ednostnÄ› privatizovat tratÄ›, kde je jiĹľ dokonÄŤena nebo rozpracována potĹ™ebná dokumentace k privatizaci a tratÄ› kterĂ© vyĹľadujĂ­ okamĹľitĂ© Ĺ™ešenĂ­ vzhledem k jejich technickĂ©mu stavu. V dalších případech bude moĹľno zvážit i doÄŤasnĂ© Ĺ™ešenĂ­ formou pronájmu s pĹ™edkupnĂ­m právem, i kdyĹľ je moĹľno oÄŤekávat obtĂ­ĹľnÄ› Ĺ™ešitelnĂ© problĂ©my. Bude uplatnÄ›na zásada, Ĺľe regionálnĂ­ tratÄ›, kterĂ© se nepodaří zprivatizovat, budou zrušeny. JednotlivĂ© ukazatele regionálnĂ­ch drah jako celku v roce 1996 jsou uvedeny v příloze ÄŤ. 6.

9. RACIONALIZAČNI OPATŘENÍ ČESKÝCH DRAH s.o.

České dráhy musí provádět vnitřní racionalizační opatření průběžně, bez ohledu na projednávání připravované reformy této organizace. Současně musí pokračovat v již započatých úsporných opatřeních, mezi které patří zejména:

1. likvidace málo používaných tarifních bodů,

2. efektivní uplatnění nové techniky k redukci obslužného personálu (sdělovací a zabezpečovací zařízení přejezdová zařízení, dispečerská centralizace, radiofikace a další),

3. změny v technologii provozu s cílem zlepšit oběh souprav, koncentrace vlakotvorby a úpravy v předpisové činnosti a soustavě technických norem. Pro zvýšení produktivity práce s cílem docílení úspor provozních nákladů budou provedena zejména následující technicko - organizační opatření:

l. omezení počtu vlakvedoucích převedením jejich pracovních činností na ostatní členy vlakové čety,

2. pokračování v redukci vlakových čet,

3. optimalizace nasazování (turnusů) vlakových čet,

4. racionalizace práce stanic založená na zavádění dopravního klidu a na úpravě turnusových služeb staničních zaměstnanců,

5. omezování počtu stanic a zřizování zastávek na znamení,

6. optimální dimenzování kapacit osobních souprav,

7. tĂ˝dennĂ­ a sezĂłnnĂ­ redukce manipulaÄŤnĂ­ch vlakĹŻ v závislosti na vĂ˝kyvech poptávky a nabĂ­dce smluvnĂ­ pĹ™epravy zákaznĂ­kĹŻm,

8. snížení jednotkových nákladů v údržbě a opravách hnacích vozidel,

9. optimální využití hnacích vozidel s cílem snížit neproduktivní výkony,

10. zlepšenĂ­ sledovánĂ­ pobytĹŻ cizĂ­ch vozĹŻ na sĂ­ti ÄŚD s cĂ­lem snĂ­Ĺľit nájemnĂ© za tyto vozy,

11. redukce přesčasové práce lokomotivních čet omezením výkonů,

12. racionalizace práce seřaďovacích stanic a optimalizace jejich počtu,

13. postupné odstraňování pomalých jízd.

10. INVESTIÄŚNĂŤ PRIORITY ÄŚESKĂťCH DRAH

10.1 Základní investiční priority ČD

Priority v investiční výstavbě budou tvořit:

1. vĂ˝stavba ĹľelezniÄŤnĂ­ch tranzitnĂ­ch koridorĹŻ, v souladu s usnesenĂ­mi vlády ÄŚR,

2. nákladní vozový park (umožnění pohybu těchto vozidel na tratích cizích železnic - nové předpisy EU od r. 2000)

3. nová železniční vozidla pro osobní dopravu

4. ostatní celostátní tratě, kde jsou předpoklady pro zvýšení zisku z nákladní dopravy

5. obnova fyzicky zastaralého a technicky nevyhovujícího parku trakčních vozidel,

6. zařízení a stavby pro zvýšení produktivity práce, bezpečnosti železničního provozu a pro přenos dat,

7. rozvoj kombinované dopravy.

10.2 Obnova nákladních vozů ČD

ZvláštÄ› akutnĂ­ a ekonomicky vĂ˝znamnou investiÄŤnĂ­ prioritou s moĹľnĂ˝mi dramatickĂ˝mi dopady do hospodaĹ™enĂ­ ÄŚD je obnova zanedbanĂ©ho parku nákladnĂ­ch vozĹŻ, vyĹľadujĂ­cĂ­ znaÄŤnĂ© finanÄŤnĂ­ prostĹ™edky. ProtoĹľe se nepĹ™edpokládá podĂ­l státnĂ­ch financĂ­ (s vĂ˝jimkou vozĹŻ pro kombinovanou pĹ™epravu), budou muset revitalizacĂ­ parku nákladnĂ­ch vozĹŻ Ĺ™ešit ÄŚD vlastnĂ­mi silami. Bude to vyĹľadovat uplatnÄ›nĂ­ širšího spektra opatĹ™enĂ­, z nichĹľ nÄ›která jsou znaÄŤnÄ› kontroverznĂ­:

1. získat část financí na nákup a rekonstrukce vozů okamžitým úplným odstraněním křížového financování osobní dopravy z účelně zjištěného zisku nákladní dopravy,

2. snížit podíl nákladní dopravy na úhradě použití dopravní cesty,

3. získat finance z komerčních úvěrů, tato cesta je však zřejmě reálná jen za předpokladu státní garance

4. prorazit tvrdě odmítavý postoj zahraničních železnic k dalšímu prodloužení výjimek pro použití vozů ČD nevyhovujících mezinárodním předpisům aspoň pro vybrané relace ucelených vlaků v příhraniční sousedské dopravě,

5. využít efektu z frontálního zrušení obsluhy větší části regionálních tratí nákladní dopravou (nastane-li skutečně v takovém rozsahu) ke zrychlení oběhu vozu a snížení početní potřeby parku,

6. zajišťovat potřebné vozy od zahraničních železnic za nájemné UIC (nebo smluvní nájemné) přesahující rozsahem potřebu financí na obnovu vlastních vozů ČD v situaci, kdy vlastní jinak ještě použitelné vozy ČD (ekonomická životnost vozů ještě neskončila) budou odstaveny jako správkové, za předpokladu, že toto nájemné uhradí sám zákazník, který vozy vyžaduje,

7. radikálnÄ› nadinflaÄŤnĂ­m tempem zvýšit ceny, za kterĂ© nákladnĂ­ pĹ™eprava ÄŚD dnes pĹ™epravuje, a to i s vÄ›domĂ­m toho, Ĺľe dojde k podstatnÄ›jšímu poklesu pĹ™epravnĂ­ch vĂ˝konĹŻ ÄŚD a nadinflaÄŤnĂ­mu promĂ­tnutĂ­ do zvýšenĂ˝ch cen koneÄŤnĂ© produkce zákaznĂ­kĹŻ ÄŚD (viz odstavec TarifnĂ­ politika). Z dĹŻvodu nepouĹľitelnosti vÄ›tší části parku vozĹŻ ÄŚD k pĹ™epravám do zahraniÄŤĂ­ vznikne dvojĂ­ vzájemnÄ› nezamÄ›nitelnĂ˝ park nákladnĂ­ch vozĹŻ. To by vyvolalo tĂ©měř stoprocentnĂ­ zvýšenĂ­ prázdnĂ©ho probÄ›hu vozĹŻ z dĹŻvodu nezamÄ›nitelnosti pĹ™i pĹ™idÄ›lovánĂ­ vozĹŻ zákaznĂ­kĹŻm a s tĂ­m spojenĂ© vĂ­cenáklady (jĂ­zda, Ĺ™azenĂ­) nekrytĂ© trĹľbami od zákaznĂ­kĹŻ a zvÄ›tšenĂ­ potĹ™eby parku nákladnĂ­ch vozĹŻ na stejnou pĹ™epravu z dĹŻvodu prodlouĹľenĂ­ obÄ›hu vozu cca o 20 procent. TĂ­m bude anulován i efekt ze zrušenĂ­ obsluhy regionálnĂ­ch tratĂ­. Bude zĹ™ejmÄ› nutno smĂ­Ĺ™it se s tĂ­m, Ĺľe nÄ›kterĂ© pĹ™epravy pĹ™evezmou externĂ­ dopravci, kteří majĂ­ lepší přístup k financĂ­m a dokáží si proto potĹ™ebnĂ˝ park nákladnĂ­ch vozĹŻ opatĹ™it a využívat jej s vÄ›tší produktivitu neĹľ ÄŚD (tzv. vybĂ­ránĂ­ hrozinek). To je však začátek cesty k postupnĂ©mu pĹ™edánĂ­ vÄ›tšiny pĹ™epravy jinĂ˝m dopravcĹŻm (i silniÄŤnĂ­m) a k rozbitĂ­ dnešnĂ­ho monopolu ÄŚD.

11. STÁTNÍ DOTAČNÍ POLITIKA

I pro další období je předpokládáno poskytování dotací ze státního rozpočtu, především na podporu veřejné osobní železniční dopravy a modernizace a příp. rozvoje železniční infrastruktury. Objem dotací bude vycházet z jejich objemu v roce 1997 s tím, že každý rok bude dotace zvyšována o hodnotu inflace, v oblasti železniční infrastruktury pak nejméně o 15 % ročně.

Finanční podpora státu Českým dráhám bude směřována do následujících oblastí :

1. provozování veřejné osobní železniční dopravy,

2. obnova a výstavba železniční infrastruktury (výstavba koridorů, obnova ostatních tratí),

3. modernizace vozidlového parku pro osobní dopravu,

4. podpora kombinované dopravy.

Dotace do provozu osobní dopravy bude nadále dvousložková

a) na zajištění provozuschopnosti dopravní cesty,

b) na vlastní krytí ztráty z provozu osobní dopravy.

Stát se bude podílet na financování obnovy a výstavby železniční infrastruktury v souladu se záměry na výstavbu koridorů a se záměry na obnovu ostatních tratí. Dotace na modernizaci vozidlového parku budou zaměřeny na:

a) nákup a modernizaci vozidel pro provoz mezinárodní i vnitrostátní osobní dopravy, především na celostátních tratích.

b) nákup vozů pro kombinovanou dopravu.

Podpora kombinované dopravě může být směrována do následujících aktivit:

a) krátkodobě na provoz doprovázené kombinované dopravy, u které cena stanovená na úrovni úplných vlastních nákladů je vysoko nad cenou prosté silniční dopravy a dotace je poskytována především z ekologických důvodů,

b) investice do vozového parku kombinované dopravy,

c) na provoz nedoprovázené kombinované dopravy u zásilek nad 100 km.

12. PRIVATIZACE OSTATNĂŤHO MAJETKU

Stát jako vlastník majetku není vždy schopen zabezpečit prostřednictvím Českých drah efektivní využití majetku, který neslouží provozování základního předmětu činnosti této státní organizace. Je proto výhodné převedení takového (pro ČD nepotřebného) majetku do vlastnictví nestátního subjektu, který v rámci svého základního předmětu činnosti zabezpečí jeho efektivnější využití a splní přitom tomu odpovídající daňové povinnosti.

Majetek ČD činí v současné době zhruba 80 mld. Kč.

Majetek lze charakterizovat jako - pro ČD potřebný (nezbytný) pro hlavní činnost

- pro ČD nepotřebný (zbytný) a to
= nepotřebný již v současném období
= jehoĹľ nepotĹ™ebnost vyplyne z uvaĹľovanĂ© redukce sĂ­tÄ› a sluĹľeb.

V privatizaci nepotřebného, již vytypovaného, majetku bude urychleně pokračováno, a to za již stanovených podmínek, t.j. s využitím § 45 zákona č. 91/1992 Sb., o podmínkách převodu majetku státu na jiné osoby, ve znění pozdějších předpisů. Půjde o přímý prodej - po rozhodnutí vlády ČR - za znalcem určenou cenu.

Nepotřebný majetek je tvořený především:

1. pozemky, stavbami a zařízeními provozoven a středisek, které nejsou vůbec a nebo jsou jen částečně využívány pro zabezpečení základního předmětu činnosti ČD (důležitou součástí jsou některé atraktivní pozemky ve městech, které je třeba odprodat urychleně a kde lze očekávat podstatný finanční přínos využitelný pro potřeby ČD),

2. pozemky, které jsou zastavěny trvalými stavbami ve vlastnictví cizích subjektů (objekty, kolejemi, provozními stavbami apod.), pokud tomu nebrání vážně provozní důvody ČD, pozemky a provizorními objekty, které sloužily jako zařízení staveniště po dobu výstavby drážních staveb a zařízení a po jejím dokončení neslouží zabezpečování základního předmětu činnosti ČD,

3. pozemky a samostatnĂ˝mi nebytovĂ˝mi objekty dlouhodobÄ› pronajatĂ˝mi k podnikánĂ­ nebo k osobnĂ­mu užívánĂ­, pokud z vážnĂ˝ch provoznĂ­ch dĹŻvodĹŻ nebo vĂ˝hledovĂ© potĹ™eby v souladu s koncepcĂ­ rozvoje infrastruktury ĹľelezniÄŤnĂ­ dopravy nejsou zahrnuty do kategorie nezbytnĂ©ho majetku,

4. samostatnými bytovými objekty, bývalými strážními domky, jimi zastavěnými a s nimi souvisejícími pozemky, objekty rekreačních zařízení a středisek, souvisejícími pozemky a movitým majetkem,

5. nadbyteÄŤnĂ˝mi a zrušenĂ˝mi nepotĹ™ebnĂ˝mi kolejovĂ˝mi vozidly, osobnĂ­mi a nákladnĂ­mi automobily, autobusy a ostatnĂ­mi stroji, zařízenĂ­mi a movitĂ˝m majetkem vyĹ™azenĂ˝m z provozu nebo neužívanĂ˝m po dobu delší neĹľ 6 mÄ›sĂ­cĹŻ, pokud nejde o majetek sloužícĂ­ k likvidaci haváriĂ­ a mimořádnĂ˝ch událostĂ­ nebo jako pĹ™edepsaná mimořádná provoznĂ­ záloha nebo prostĹ™edek hospodářskĂ© mobilizace apod.

Rozsah nepotřebného majetku činí cca 8,5% hmotného investičního majetku (6,5 mld. Kč). Dalších cca 8,5% (6,6 mld. Kč) je účetní hodnota všech regionálních tratí o rozsahu cca 3250 km. Nelze však očekávat reálné výnosy v uvedených hodnotách, zvláště v případě regionálních drah. Celkem se předpokládá k roku 2000 výnos cca 7 mld. Kč. Privatizován by měl dále být i potřebný majetek, jehož provozování není ekonomicky efektivní a činnosti, ke kterým je užíván, lze zabezpečit i dodavatelským způsobem. Vytipování těchto činností a majetku zatím neproběhlo.

13. SOCIÁLNÍ PROGRAM

V současné době zaměstnávají ČD necelých 100 tisíc zaměstnanců. Tento stav je výsledkem přirozeného trendu vývoje počtu zaměstnanců, který vykazuje meziroční pokles o cca 3%.

OrientaÄŤnĂ­ Ăşvaha o snĂ­ĹľenĂ­ poÄŤtu pracovnĂ­kĹŻ do r. 2005

vychází z následujících předpokladů:

úspora v roce 1997 - 5 000 zaměstnanců

zkrácení železniční sítě o 30 % - 5 300 zaměstnanců

zavedení nové techniky - 20 000 zaměstnanců

úprava technologie, rušení tarifních bodů, změna předpisů - 3 000 zaměstnanců

redukce spojů - 2 500 zaměstnanců

administrativa, obslužné činnosti, řídící aparát ap. - 3 000 zaměstnanců

C e 1 k e m 33 800 zaměstnanců

PĹ™edpokladem uvedenĂ©ho snĂ­ĹľenĂ­ je vloĹľenĂ­ cca 1 mld. KÄŤ investiÄŤnĂ­ch nákladĹŻ roÄŤnÄ› na pořízenĂ­ novĂ© techniky. Ăšvaha uvaĹľuje se stejnou ĂşrovnĂ­ pĹ™esÄŤasovĂ© práce jako v souÄŤasnĂ© dobÄ›. Do roku 2000 lze odhadnout snĂ­ĹľenĂ­ poÄŤtu zamÄ›stnancĹŻ ÄŚD o 17 tis. osob. Ăšvaha uvaĹľuje se stejnou ĂşrovnĂ­ pĹ™esÄŤasovĂ© práce jako v souÄŤasnĂ© dobÄ›. VÄ›ková struktura zamÄ›stnancĹŻ ÄŚD nenĂ­ příznivá. V souÄŤasnosti pracuje na ÄŚD cca 8 % zamÄ›stnancĹŻ starších 56 let, z toho tĂ©měř polovina v provoznĂ­ch profesĂ­ch jako napĹ™. vĂ˝pravÄŤĂ­, traĹĄovĂ˝ dÄ›lnĂ­k, staniÄŤnĂ­ dÄ›lnĂ­k, strojvedoucĂ­, signalista apod. ÄŚeskĂ© dráhy musĂ­ celkovĂ©, v podstatÄ› plošnĂ© Ăşvahy o sniĹľovánĂ­ poÄŤtu zamÄ›stnancĹŻ rozpracovat podle konkrĂ©tnĂ­ch vĂ˝konĹŻ a norem spotĹ™eby práce podle základnĂ­ch provoznĂ­ch profesĂ­, v souhrnu podle divizĂ­ i jednotlivĂ˝ch tratĂ­, a tĂ­m odvodit Ăşvahy o rozsahu rekvalifikace a celkovĂ©ho sociálnĂ­ho programu. ZákladnĂ­ dĹŻvod spoÄŤĂ­vá ve skuteÄŤnosti, Ĺľe nÄ›kterĂ© profese jsou aĹľ vĂ˝raznĂ© nedostatkovĂ© (pĹ™esÄŤasová práce vĂ˝raznÄ› vzrĹŻstá), jinĂ© pĹ™ebytkovĂ©. MusĂ­ bĂ˝t dokumentována i vazba mezi investicemi a snĂ­ĹľenĂ­m pracovnĂ­kĹŻ a zvýšenĂ­m produktivity práce. Z uvedenĂ˝ch dĹŻvodĹŻ i vzhledem k minimalizaci sociálnĂ­ch dopadĹŻ reformy ÄŚD bude potĹ™ebnĂ© vytvoĹ™it program postupnĂ© rekvalifikace. Program bude probĂ­hat po dvou liniĂ­ch, a to uvnitĹ™ ÄŚD, financovanĂ˝ z prostĹ™edkĹŻ organizace (zejmĂ©na pro zamÄ›stnance, kteří zĹŻstanou v ÄŚD) a vnÄ› ÄŚD, pĹ™evážnÄ› pro odcházejĂ­cĂ­ zamÄ›stnance, kdy se ÄŚeskĂ© dráhy napojĂ­ na standardnĂ­ státnĂ­ rekvalifikaÄŤnĂ­ programy (SRP). ÄŚeskĂ© dráhy majĂ­ pracovištÄ› rozmĂ­stÄ›na po celĂ©m ĂşzemĂ­ státu, proto uvaĹľovanou postupnou redukcĂ­ poÄŤtu jejich zamÄ›stnancĹŻ by nemÄ›lo dojĂ­t k vĂ˝raznĂ˝m regionálnĂ­m dopadĹŻm, obdobnĂ˝m jako napĹ™. v dĹŻsledku rušenĂ­ dolĹŻ, a nenĂ­ proto tĹ™eba uvaĹľovat s mimořádnĂ˝mi státem podporovanĂ˝mi ĂştlumovĂ˝mi programy. NadstandardnÄ› je případnÄ› moĹľno uvaĹľovat v rámci danĂ© legislativy se zvýšenou spoluúčastĂ­ MPSV ÄŚR s moĹľnostĂ­ zřízenĂ­ poradenskĂ˝ch a informaÄŤnĂ­ch center ĂšP přímo na pĹŻdÄ› podniku. VhodnĂ˝m opatĹ™enĂ­m, zejmĂ©na vzhledem k potĹ™ebÄ› uchovat v ÄŚD mladší pracovnĂ­ky, se jevĂ­ zvĂ˝hodnÄ›nĂ© umoĹľnÄ›nĂ­ pĹ™edÄŤasnĂ˝ch odchodĹŻ do dĹŻchodĹŻ, vázanĂ© na nedostatkovĂ© nebo vĂ˝hledovÄ› nedostatkovĂ© profese.

14. EKONOMICKĂť MODEL DALĹ ĂŤHO ROZVOJE ÄŚESKĂťCH DRAH

Na základě uvedených východisek byl proveden propočet základních ekonomických dat dalšího rozvoje Českých drah. Východiskem ekonomických modelů zpracovaných do roku 2005 je dosažená skutečnost roku 1995 odsouhlasená auditorskou firmou. Model vychází z uvedených prognóz, záměrů a reálných možností státního rozpočtu. Je uveden v příloze 7.

15. NÁVRH DALŠÍHO POSTUPU

Z uvedenĂ˝ch skuteÄŤnostĂ­ vyplĂ˝vá, Ĺľe situace na dráze je v mnoha smÄ›rech nedobrá a s postupujĂ­cĂ­m ÄŤasem se rychle zhoršuje. K obratu tohoto negativnĂ­ho vĂ˝voje je potĹ™ebnĂ© pĹ™ijĂ­mat velmi rychle potĹ™ebná opatĹ™enĂ­, neboĹĄ mnohá z nich budou mĂ­t efekty aĹľ v delším ÄŤasovĂ©m horizontu. Situace je navĂ­c komplikována i dohodou uzavĹ™enou s odboráři, jejichĹľ extenzĂ­vnĂ­ vĂ˝klad ustanovenĂ­ o zastavenĂ­ restrukturalizaÄŤnĂ­ch krkĹŻ by prakticky znamenal zastavenĂ­ všech opatĹ™enĂ­ směřujĂ­cĂ­ch k Ĺ™ešenĂ­ situace vÄŤetnÄ› tÄ›ch, která jsou stejnÄ› v kompetenci ÄŚD samotnĂ˝ch a o nichĹľ nikdy vláda rozhodovat nebude. Vzhledem k uvedenĂ˝m skuteÄŤnostem MDS doporuÄŤuje:

1. Přijmout v co nejkratším čase na úrovni správní rady ČD první balík úsporných opatření, navržený vedením ČD a směřujícím k úsporám ve výši cca 2 mld. ročně založený především na: