Bude se rušit provoz na regionálních železničních tratích?
Krajské úřady v posledních měsících roku pravidelně projednávají své rozpočty na další období, což znamená, že taky intenzivně jednají s dopravci, kolik kilometrů dopravní obsluhy a za kolik peněz si u nich objednají (víc viz box). Stává se proto, že při hledání úspor občas padne návrh na zrušení provozu na nějaké železniční trati.
Happy end i rušení
Největší pozornost se na podzim soustředila na střední Čechy. Kraj si vyžádal od Českých drah (ČD) přehled spojů, které jsou dlouhodobě ekonomicky nevýhodné a mají minimální frekvenci, případně jsou nahraditelné autobusy. Dráhy podklady dodaly a zastupitelstvo Středočeského kraje v září rozhodlo, že neobjedná dopravu na devíti tratích (Bošice–Bečváry, Vraňany–Lužec nad Vltavou, Vraňany–Straškov, Straškov–Zlonice, Krupá–Kolešovice, Rakovník–Louny, Beroun–Rudná u Prahy–Praha, Vrané nad Vltavou–Dobříš a Čelákovice–Mochov – víc viz taky zde), na čtyřech z nich dokonce bez náhrady autobusovou dopravou. Následovaly ale výrazné protesty obyvatel a hejtman Petr Bendl vyrazil do terénu obhlédnout situaci. Když zjistil, že na tratích Vrané–Dobříš a Praha–Rudná–Beroun jezdí vlakem dost lidí, vzal kraj zpátečku a přehodnotil vlastní rozhodnutí. Pustil se do dalšího vyjednávání s Českými drahami a společně došli ke kompromisu, který 23. listopadu posvětila rada kraje: oproti loňsku budou České dráhy požadovat asi o 15 milionů korun míň (kraj chtěl původně ušetřit 25 milionů) a vlaky budou jezdit po všech tratích dál, dokonce dojde v rámci Středočeského kraje k mírnému navýšení provozu. „Našli jsme ještě finanční prostředky a dráhy rovněž dokázaly něco ušetřit,“ komentuje happy end Martin Kupka, mluvčí Středočeského kraje.
|
Kdo to platí? Spoje pro osobní dopravu a spěšné vlaky si u provozovatelů (což jsou až na výjimky České dráhy) objednávají jednotlivé kraje. Zajišťují tím základní dopravní obslužnost území, která je dána zákonem. Za provozování železničních spojů musejí kraje dopravci zaplatit tzv. prokazatelnou ztrátu. Ta se pohybuje v jednotlivých krajích zpravidla v řádu stamilionů korun ročně. Například ve Středočeském kraji letos činí cca 775 milionů Kč, v Karlovarském kraji přibližně 136 milionů Kč. Provoz rychlíků si objednává ministerstvo dopravy, luxusnější vlaky EuroCity, InterCity apod. jsou vlastní aktivitou ČD. |
Jiná situace je v kraji Ústeckém. Tam došlo už v první polovině letošního roku ke sporu mezi krajem a ČD o výši prokazatelné ztráty. Teď probíhají jednání o smlouvě na příští rok. Jak EkoListu řekl na konci listopadu Pavel Bureš z oddělení dopravní obslužnosti Ústeckého kraje, na stole je osm variant. Jde samozřejmě zase o to, kolik kilometrů a za kolik peněz dráhy v Ústeckém kraji „odjezdí“. „Počítáme s tím, že na některých tratích provoz neobjednáme. Ne plošně, pouze tam, kde je to nezbytně nutné,“ říká Pavel Bureš. Kolika tratí by se to mělo týkat, záleží podle něj na rozhodnutí rady kraje, ke kterému by mělo dojít 7. prosince: „Varianty jsou různé, obecně by se dalo říct, že jde o 4–16 tratí.“ Jisté je, že v týdnech po zavedení nového jízdního řádu 11. prosince 2005 zůstane vše při starém. Případné změny v Ústeckém kraji se do něj promítnou až na konci února. (Jízdní řády železniční dopravy se kromě „velké“ změny v prosinci zpravidla mění ještě dvakrát – na konci února a v červnu.)
Zatímco na Ústecku ještě jasno není, v Královéhradeckém kraji už vědí, kde provoz železnice neobjednají. Loni v prosinci tu zrušili provoz na trati Hněvčeves–Smiřice, letos to bude na několika kilometrech mezi Broumovem a Otovicemi. „Všechno ale bylo a bude plně nahrazeno autobusovou dopravou,“ zdůrazňuje Pavel Matouš, technolog společnosti OREDO (Organizátor regionální dopravy Královéhradeckého kraje), která má na starosti koordinaci veřejné dopravy. „Rozhodně náhradní spoje nebudeme za chvíli rušit,“ dodává a připojuje, že všechny změny byly projednány s dotyčnými obcemi. Je pravda, že autobusová zastávka je lidem často mnohem blíž než stanice vlaku, se kterou se hýbe velmi těžko. A Pavel Matouš přidává, že na straně autobusů můžou být i ohledy na životní prostředí. Do malých obcí totiž stačí zajíždět mikrobusy. „Pokud má moderní motor, je mikrobus ve spotřebě mnohem šetrnější než sebelepší vlak.“
V Královéhradeckém kraji jsou taky daleko s rozmýšlením, na kterých železničních tratích provozovat dopravu. Dělí je do čtyř kategorií. V první jsou jednoznačně výhodné tratě, v druhé páteřní doprava, což je prý velká většina tratí, a ve třetí regionální tratě, po nichž jezdí motoráky zajišťující 8–9 spojů denně v obou směrech. Ve čtvrté kategorii jsou pak tratě, na kterých by se podle OREDA mohl provoz i zrušit. „Jsou hodně neekonomické. Které to jsou? Nechci k tomu říkat podrobnosti, nejdřív to musejí projednat rada a zastupitelstvo kraje,“ říká Pavel Matouš. Po chvíli ale přidává, že je jich v kraji asi 8 %. Znovu ale upozorňuje, že by tím veřejná doprava neutrpěla. „Rozhodně nechceme, aby nám lidé utekli do aut. Proto jim musíme veřejnou dopravu přizpůsobit. Chceme ukázat, že integrované dopravní systémy mají smysl nejen v okolí velkých měst, ale i na venkově.“
Podobnou strategii jako v Hradci Králové chystají i v Libereckém kraji. Petr Prokeš z organizace Korid LK, což je liberecká obdoba OREDA, předpokládá, že by měla být kategorizace tratí hotová do konce února 2006. Jejich rozdělení bude podobné jako v sousedním Královéhradeckém kraji. „U nás je ale rozdíl v tom, že tratě, na nichž objednání provozu pravděpodobně nedoporučíme, budou jen naprosté výjimky.“ Co se týká jízdního řádu na příští rok, provozovat se budou všechny tratě jako letos.
 |
||
| Ilustrační foto: Jakub Kašpar |
Stejné je to ve Zlínském kraji, kde rovněž připravují vznik koordinátora regionální dopravy. „V horizontu minimálně dvou let se provoz na žádné trati rušit nebude,“ říká Miroslav Řihák, vedoucí oddělení dopravy zlínského krajského úřadu. Připomíná ale, že vlak není schopen do mnoha obcí zajet, čímž může ztrácet. „Autobusy u nás zajíždějí do 303 obcí, železnice vede jen do 80.“ Spíš než nad rušením provozu teď ve Zlíně dumají nad zkvalitněním železnic. Otazníkem je pro ně „přiblížení“ Vsetínska – mezi Vizovicemi a Vsetínem totiž neexistuje trať. Mezi Zlínem a Otrokovicemi je zase nepříliš rychlá jednokolejka. K železnici by chtěli napojit i vznikající průmyslovou zónu v Holešově. „Vždyť kolem Prahy vznikly desítky logistických center bez napojení na koleje. Pak se nemůžeme divit, že je tu tolik kamionů,“ upozorňuje Miroslav Řihák ze zlínského úřadu.
Konkurence bez kolejí
Ani Karlovarský kraj nepočítá s tím, že by na nějaké trati neobjednal provoz. Tamní radní ale letos přišli s novinkou, kterou jim 15. listopadu schválilo i zastupitelstvo. Na trati Karlovy Vary–Mariánské Lázně vyhlásili poptávkové řízení, kterým chtěli zjistit, zda je provoz na trati možný s menší ztrátou, než jakou vykazují České dráhy. Ze srovnání vyšla nejlevněji společnost Viamont. Karlovarský kraj si tedy dopravu na trati od 1. ledna 2006 na příštích pět let objedná u ní.
Celá věc má ale háček. Zjednodušeně řečeno, koleje patří Správě železniční dopravní cesty (SŽDC), a protože přepravní kapacita kolejí není neomezená (záleží např. na počtu kolejí, na možnostech křížení vlaků apod.), musí si provozovatel se správou domluvit, že bude trať využívat. „Dopravci nám musejí dát své požadavky rok předem, v tomto případě tak měli učinit do poloviny loňského prosince,“ vysvětluje Pavel Skála, vedoucí odboru provozování železniční dopravní cesty na SŽDC. Viamont ale o přidělení kapacity včas nepožádal. „Udělali jsme to až v době, kdy bylo vypsáno poptávkové řízení, tedy někdy letos v létě,“ říká zástupce Viamontu Jaroslav Cempírek.
Pavel Skála ze SŽDC proto vývoj vidí jasně: „Kapacitu přidělíme Českým drahám, které splnily všechny podmínky.“ Řešením by bylo, kdyby se České dráhy přidělené kapacity vzdaly. Ty ale něco takového přinejmenším zatím nemají v úmyslu, takže po 11. prosinci budou mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi dál jezdit ČD a nejspíš v tom budou pokračovat i po 1. lednu. Záleží na vzájemné dohodě Karlovarského kraje, Viamontu a ČD. „Poptávkové řízení nebylo šťastně načasované. Ale to je tím, že šlo o první takový případ. Příště už si můžou všichni požádat včas, my přidělíme kapacity, akorát nebude přesně stanoveno, pro jakého provozovatele,“ uzavírá Pavel Skála.
Tlak na dráhy
Proč se vlastně Karlovarský kraj pro řízení rozhodl? „V žádném případě jsme nevyhlásili válku Českým dráhám. Jen chceme, aby zprůhlednily svoji činnost,“ vysvětluje Kateřina Telínová, mluvčí kraje. Podobně se k tomu stavějí ve středních Čechách. Rada kraje tam pověřila hejtmana Petra Bendla, aby zahájil jednání s ministerstvem dopravy o podmínkách vstupu dalších dopravců na regionální tratě a o možnosti převedení regionálních tratí do vlastnictví kraje. Kroky svého úřadu přibližuje mluvčí Martin Kupka: „Nejde samozřejmě o nějaké koridory, ale o malé tratě typu Vrané–Dobříš. Středočeský kraj je dotuje, ale dovnitř celého účetnictví pořádně nevidí. A nejde jen o provoz vlaků, ale i o to, kam jdou jaké investice.“
České dráhy naproti tomu svoje služby považují za levné a věří, že kraje u nich nakonec objednají provoz na všech dosud provozovaných tratích. Že by provozovaly vlaky, které si kraje neobjednají, o tom neuvažují. „Nemůžeme provozovat vlaky, které budou generovat ztrátu,“ argumentuje mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. A o tom, které kraje uvažují o neobjednání dopravy na některých regionálních tratích, se mu moc mluvit nechce: „Bylo by neseriózní pouštět citlivé informace, jež mají jen naši klienti a zatím se o nich jedná.“ Naopak připomíná, že České dráhy 11. prosince přidají na 300 nových spojů. Zda všechny vydrží i příští rok, ale samozřejmě záleží na dohodách s kraji.
Tento článek je převzat z tištěného EkoListu 12/2005.
reklama
