Mýto je na omezení dopravy ve městech fungující recept
 |
|
| Kamerový systém pro výběr mýta v Liljeholmenu ve Stockholmu. Tato fotografie je zveřejněna pod licencí GNU Free Documentation License (Svobodná licence GNU pro dokumenty). Využívá materiál z článku Wikipedie "Stockholm congestion tax". | |
| Foto: wikipedia.org |
Asi nejznámějším velkoměstem, které razantně přistoupilo k omezení automobilové dopravy, je Londýn. Před zavedením mýta byla průměrná rychlost dopravy 15 km/h a automobily i autobusy strávily obvykle polovinu doby jízdy popojížděním v kolonách. „Doprava ve městě se stala jedním z nejdůležitějších témat předvolební kampaně kandidátů na místo starosty,“ potvrzuje zájem obyvatel o řešení problémů Julian Sanchez z Transport for London. Starostou města byl v roce 2000 zvolen Ken Livingstone, který rozhodl od února 2003 zpoplatnit vjezd do centrální oblasti města, kde pracuje jeden milion osob a míří sem i většina turistů. Mýto se vybírá od sedmi hodin ráno do půl sedmé večer, denní poplatek byl nejdřív stanoven na pět liber, později zvýšen na osm liber. Identifikování automobilů probíhá pomocí kamerového systému, který dokáže přečíst poznávací značku na voze. "Úspěšnost přečtění značek je devadesát pět procent," přibližuje zkušenosti z Londýna Julian Sanchez. Vzhledem k tomu, že tento systém je velmi účinný a levnější, než například uvažované využití technologie GPS, bude zřejmě i nadále britská metropole sázet na čtení poznávacích značek pomocí pouličních kamer.
Platba musí proběhnout ještě v den, kdy vozidlo do zpoplatněné zóny vjelo. Od června 2006 je možné zaplatit i den následující, pak se ale poplatek zvyšuje na deset liber. Obyvatelé, kteří mají bydliště ve zpoplatněné oblasti, dostávají 90 % slevu z mýtného. Podle Juliana Sancheze by se mělo mýtné rozšířit i na západní část Londýna. „Jde o obytnou oblast Chelsea a Keningston, což je nejdražší místo na bydlení jak v Londýně, tak v celé Británii. To vyvolalo velkou diskuzi, jak mají být vysoké úlevy pro místní obyvatele,“ říká Sanchez. Poté, co město ohlásilo rozšíření vybírání mýta i do těchto čtvrtí, zvedly se podle Sancheze hlasy, že obyvatelé takových čtvrtí jsou natolik bohatí, aby nepotřebovali žádné výrazné úlevy.
Dopady zavedení mýtného jsou podle Sancheze velmi příznivé a skutečně vedou k omezení individuální automobilové dopravy. Silniční doprava se celkově snížila o 21 %, když odpočítáme nezpoplatněné vozy (veřejná doprava a obsluha – sanitky, policie atd.), je snížení dokonce o 31 %. Zvýšila se naopak spolehlivost autobusových spojů a využívání veřejné dopravy. Počet cest do centra nepoklesl, ale 50 - 60 % se jich uskutečňuje v rámci veřejné dopravy. Snížil se počet automobilů v ranní a odpolední špičce, poklesl počet osobních vozů, dodávek i nákladních automobilů, po prvním poklesu lehce narostl počet jízd taxi, narostl počet autobusů a jízdních kol.
Zlepšilo se životní prostředí, snížily se emise u oxidů dusíku o 13 % (8 % díky zmenšení dopravních zácp), pevné částice PM10 se snížily o 15 % (7 % kvůli menším kolonám) a oxid uhličitý poklesl o 15 %. Počet dopravních nehod ve zpoplatněné zóně se snížil na 40 – 70 za rok. Naopak žádný vliv nemělo zavedení mýtného na místní ekonomiku. „Důležité je, že vybrané peníze se investují zpátky do dopravy, především do sítě autobusových linek,“ řekl Sanchez. Náklady na provoz výběru mýtného v letech 2005/2006 dosáhly 90 milionů liber a vybralo se 202 milionů. Díky tomu se londýnská veřejná doprava může pochlubit novými autobusy, v loňském roce vyzkoušeli šest nových vozů na hybridní pohon, kterých by v následujících letech mělo do ulic vyjet kolem stovky. Do budoucna by měly být více zpoplatněny automobily, které vypouštějí více škodlivin (nad 225 g CO2 na kilometr by platily 25 liber denně), naopak ty šetrné by mohly být osvobozeny od poplatků úplně (do 120 g CO2 na kilometr). „Chápeme, že automobil odráží sociální status obyvatel. Počítáme s tím, že i nadále tu budou lidé s velkými auty, kteří budou ochotni za to zaplatit, “ prohlásil Sanchez.
Londýn chce do budoucna výrazně zpoplatnit těžká vozidla. Od příštího roku musejí splňovat normy Euro III (u těžkých nákladních vozů) a Euro IV (autobusy a lehké nákladní vozy). Vozy, které tyto normi nesplní, zaplatí za vjezd 200 liber (cca 8400 Kč) za den, autobusy a lehčí nákladní auta polovinu. Pokuta za nezaplacení mýtného může dosáhnout až 1000 liber (42 000 Kč) u nejtěžších nákladních vozů.
V roce 2003 se také městská rada Stockholmu rozhodla pro zkušební omezení vjezdu do centra města. Centrum Stockholmu leží na ostrově, který je přístupný z pevniny díky osmnácti mostům. Geografická situace tedy velmi pomohla místní správě přesně vymezit zpoplatněné území i kontrolovat vjezd na pouhých osmnácti kontrolních bodech. Návrh na novou daň musel schválit švédský parlament a také o něm muselo rozhodnout referendum, takže nakonec na přípravu samotného systému zbylo pouhých sedm měsíců. Zpoplatnění bylo schváleno na pilotní období osmnácti měsíců (od 3. 1. 2006) a Švédové se velmi inspirovali londýnským modelem. „Naším hlavním cílem bylo omezit dopravu o 10 - 15 %, zlepšit rychlost veřejné dopravy a také zlepšit životní prostředí,“ přiblížil záměr radnice Gunnar Söderholm z odboru pro životní prostředí města Stockholm.
Za vjezd do centra města zaplatí řidiči ve špičce (mezi 7,30 a 8,30 a mezi 16,00 až 17,30) 2 eura, v době menší dopravní špičky (od 7 do 7,30 a od 8,30 do 9 a odpoledne od 15,30 do 16,00 a od 17,30 do 18,00) 1,5 aura. Po zbytek dne zaplatí majitelé automobilů 1 euro, v noci, o víkendech a svátcích pak neplatí nic. Pokuty za pozdní platby nejsou tak vysoké jako v Londýně. Když majitel vozu nezaplatí do čtrnácti dní, připlatí si navíc sedm euro, když překročí dobu čtyř týdnů, tak padesát euro. „Devadesát pět procent lidí dlužnou částku zaplatí do čtyř týdnů nejpozději. V zemi zaslíbené daním to funguje,“ říká Gunnar Söderholm. Za sedm měsíců vybírání mýta v dvoumiliónovém Stockholmu bylo zpoplatněno více 46 milionů jízd a celkový příjem dosáhl 40 milionů euro. Také Stockholm vsadil na technické řešení firmy IBM, které umožňuje automatické čtení poznávacích značek vozidel.
 |
||
| Města sází na veřejnou dopravu, cyklistiku a chůzi. Ukazatel pro cyklisty v Paříži | ||
| Ilustrační foto: Hugo Charvát/EkoList |
Změna na silnicích v centru města byla, zejména v prvních dnech a týdnech od zavedení, obrovská. „Každé čtvrté auto zmizelo, doprava byla hluboko pod kapacitou silnic,“ tvrdí Gunnar Söderholm. „Autobusy veřejné dopravy předbíhaly své jízdní řády a cestují nadávali, že jezdí tak rychle,“ dodal Söderholm. Dopravní zatížení pokleslo o 20 - 25 %, čas strávený v dopravních zácpách poklesl o 30 - 50 % a dopravní podmínky se celkově zlepšily i mimo zpoplatněnou zónu. Stejně tak poklesly emise oxidu uhličitého i pevných částic o 10 – 14 % v centru města a v celé oblasti Stockholmu došlo k poklesu o 2 - 3 %.
V září 2006 v referendu podpořili obyvatelé Stockholmu trvalé zavedení mýta, vláda vypracovala zákon o zpoplatnění centra města. Ten by měl vstoupit v platnost od srpna 2007. Obyvatelé požadují, aby stačilo zaplatit do čtrnácti dní bez pokuty, penále za nezaplacené mýto by mělo poklesnout na maximálně na 20 euro a celková pokuta nejvýše na 200 euro na jeden vůz a měsíc.
O zavedení mýtného uvažuje i starosta New Yorku Michael Bloomberg. Podle plánů probíraných v americkém tisku by měla být zpoplatněna oblast Manhattanu od 86 ulice níž. Každý řidič by měl zřejmě zaplatit za vjezd osm dolarů. Mýto je součástí plánu newyorské radnice „plaNYC2030“, který chce dosáhnout snížení emisí skleníkových plynů ve městě o 30 % do roku 2030. Plán počítá s rozšířením sítě cyklostezek, zvláštních pruhů pro autobusy veřejné dopravy nebo s povinným hybridním pohonem u vozů taxi.
Na druhou stranu některá velká města v Evropě se staví k mýtnému skepticky. Francouzská metropole Paříž se snaží také dostat automobily z ulic a přesvědčit obyvatel, aby co nejvíce využívali hromadnou dopravu, vjezd do měst avšak zpoplatnit nechce. „Chceme aby veřejná doprava byla přitažlivá pro co největší počet lidí, zejména pro ty, kteří ji dosud nevyužívali,“ prohlásila Sabine Avrilová z organizace STIF, která má na starosti dopravu v hlavním městě a regionu Ile-de-France.
V roce 2000 si stanovili v regionu Ile-de-France za cíl snížit počet jízd automobilem o 3 %, naopak zvýšit počet jízd hromadnou dopravou o 2 % a o 10 % zvednout podíl chůze při cestách na krátkou vzdálenost. „Tato čísla nevypadají moc ambiciózně, ale mluvíme tu o celém kraji, kde žije jedenáct milionů obyvatel,“ říká Sabine Avrilová. Mimo oblasti města podle ní auto zůstane vždy důležitým dopravním prostředkem.
reklama
