Na ekoauta si ještě pár desítek let počkáme, tvrdí Špicar

„Abychom dokázali odstranit závislost na ropě, musíme vymyslet násilím něco, co bude levnější nežli surovina tekoucí ze země," uvedl ekonom Tomáš Sedláček. „Nějaké rozumné procento ekologických aut na silnicích neuvidíme dříve, než za patnáct až dvacet let," komentoval Radek Špicar ze Škoda Auto. Debaty o alternativních vozech, která se konala po projekci dokumentu Kdo zabil elektromobil? (Who Killed the Electric Car?), se kromě Tomáše Sedláčka a Radka Špicara zúčastnil i Jaromír Vegr ze sdružení Elektromobily a Milan Smrž z Eurosolaru.

	„Musíme se modlit, aby byla změna ceny ropy postupná, jinak se může stát katastrofa," říká Tomáš Sedláček (vpravo). Vlevo na snímku Jaromír Vegr (Elektromobily o.s.) Licence: Creative Commons Uveďte autora-Zachovejte licenci 3.0 Unported
	Foto: Dominika Patrovská/Ekolist.cz

„Nevýhodou ropy je fakt, že je z pohledu geografie silně nedemokraticky distribuovaná. Velké zásoby jsou v relativně nestabilních zemích, tedy je tu ještě geopolitický problém. Jak bude ropa dražší, bude se snadněji přecházet na alternativní pohonné hmoty," říká Tomáš Sedláček. Současná cena ropy v sobě nemá zahrnuty všechny náklady, které s ní jsou spojeny, například škody na životním prostředí. "Musíme se modlit, aby byla změna ceny postupná, jinak by to mohlo způsobit katastrofu," uvedl Sedláček.

Dokument Kdo zabil elektromobil se zabývá zavedením elektromobilů v Kalifornii a jejich následném stahování z trhu. Toto téma částečně naplňuje definici tzv. tvořivé destrukce, kterou pojmenoval ekonom Josef Alois Schumpeter. „Tvořivá destrukce představuje životní cyklus produktu i celého tržního hospodářství. Funguje na principu neustálých malých zániků, tedy krachujících firem a neustálého vznikání nových. Podobně je tomu i u produktů v situaci, kdy firma konkuruje jednak ostatním firmám, jednak sama sobě svým novým vylepšeným výrobkem," vysvětlil Tomáš Sedláček.

„Motor elektromobilu je velice jednoduchý, má účinnost 90 % a jeho životnost určuje pouze trvanlivost ložisek. Spalovací motor má několik tisíc dílů a jeho servis stojí daleko více. Koupě auta na benzín je relativně levná záležitost, ale na servisních službách od vás výrobci vyberou obrovské částky," zastává se elektromobilů Jaromír Vegr ze sdružení Elektromobily. „Oproti Kalifornii, kde to s ekologickými auty dopadlo špatně, u nás elektromobil mít můžete, a dají se i koupit."

Podle Radka Špicara ze Škoda Auto není o ekologické vozy ve světě zájem. Když se některé automobilky zaměřily na jejich výrobu, při sledování preferencí zákazníků se zjistilo, že by sice chtěli jezdit ekologicky šetrnými vozidly, ale dělá jim problém nedostatečná infrastruktura nebo vyšší cena. „Lidé chtějí rychlé auto za dobrou cenu, se slušným dojezdem a velkým kufrem. Správné to asi není, ale je to realita," uvedl Špicar. Krom povahových vlastností elektromobilu je druhým problémem nedostatečná infrastruktura. „Jezdit s elektromobilem po České republice není vůbec jednoduché, vyžaduje to sofistikované plánování. Dokud automobilky nebudou podporovat infrastrukturu svým financováním, bude to problém." Jaromír Vegr ale připomíná, že máme v republice na 130 nabíjecích stanic, což je řádově více než stanic na CNG. Mapu s rozmístěním stanic pro elektromobily naleznete zde.

„Byla by určitě chyba zavírat oči před novými technologiemi, například před ekologickými vozy. Udělaly to americké automobilky a jsou v bankrotu a nekonkurenceschopné. Ale nečekejte, že během 5 až 10 let uvidíte na silnicích 40% podíl ekologických vozů. Bavme se spíše o desítkách let, například patnácti až dvaceti," okomentoval situaci Špicar.

„Aby se jakékoli ekologické auto, například elektromobil, v praxi uchytilo, je potřeba, aby fungovali všichni účastníci pomyslného trojúhelníku, tedy výrobci, paliváři a vláda, která funguje jako regulátor. Ještě před tím, než se začnou nová auta ve velkém produkovat, budou drahá. Ze začátku nebudou schopná konkurence a je potřeba, aby je podpořila právě vláda například formou daňových úlev, zvýhodněnými vstupy do měst s nulovými emisemi apod.,“ upozornil Špicar.

EV1 se na kalifornských silnicích příliš dlouho neblýskala. Na obr. elektromobil EV1 od společnosti General Motors (GM) Licence: GNU Free Documentation License (Svobodná licence GNU pro dokumenty)
Foto: Rmhermen /Wikimedia commons

Výše uvedené informace zazněly minulý týden po projekci amerického dokumentu Chrise Paineho "Kdo zabil elektromobil?" na Institutu mezinárodních studií na Fakultě sociálních věd. Projekci i debatu zorganizoval Jan Vejbor ze sdružení Elektromobily. Film zkoumá období 90. let v Kalifornii, kdy byl v USA o elektromobil velký zájem díky jeho šetrnosti k životnímu prostředí, jeho následné stahování z trhu až po úplné vymizení těchto aut ze silnic v daném státě. Film je možné shlédnout zde.

O čem dokument je? Elektrická auta dostala v roce 1990 šanci v Kalifornii, neboť šlo o zemi s nejvyšším podílem smogu ve Státech. Proto padla ze strany vlády podmínka: pokud chtějí automobilky vyrábět svá auta dál, musí zapojit i výrobu elektromobilů s nulovými zplodinami. A tak vznikl model EV1 od firmy General Motors (GM), který si během let našel stovky nadšených příznivců. Uživatelé oceňovali především tichý chod auta, možnost dobít si ho ve své garáži a ohleduplnost k prostředí. Hlavním argumentem odpůrců byl krátký dojezd na jedno nabití, který byl podle použitých baterií, v první generaci vozů od zhruba 90 kilometrů až po 240 kilometrů v poslední sérii. V roce 2000 pronajala společnost GM svůj 800. automobil poháněný elektřinou. Podle dokumentu se začaly ropné společnosti společně s úspěchem tohoto modelu cítit úkorně. Proto v průběhu let sílil z jejich strany tlak na zrušení vládní rezoluce. V květnu 2003 bylo usnesení vůči automobilkám upraveno tak, že tyto automobily budou vyrábět jen na základě poptávky. Film říká, že se výrobci dopouštěli podvodných dokazování, že o elektromobily zájem není, přestože neustával.

Firma auta nabízela řidičům pouze formou omezeného leasingu a vozy zůstávaly v majetku společnosti GM. Podle encyklopedie Wikipedie se cena pronájmu pohybovala měsíčně od $299 do $574, podle místních daní. Původně je tak firma nabízela jen obyvatelům měst Los Angeles a Phoenix a Tuscon v Arizoně. Někteří lidé si chtěli v roce 2003 svá doposud půjčovaná auta odkoupit, protože měli obavy, že o ně jinak přijdou. To jim ale nebylo umožněno. Namísto toho začala GM všechna svá auta stahovat ze silnic. Rok 2004 znamenal úplné zrušení požadavku vůči výrobcům aut, a tím i konec elektromobilů. GM všechny své EV1, ať už byly použité nebo úplně nové, sešrotovala.

A kdo dostal elektromobily a jejich nadšené fanoušky do této situace? Podle dokumentu bylo viníků hned několik. Pořád ještě nízký zájem zákazníků nejčastěji odradil krátký dojezd. Pro ropné společnosti byl prý inovativní nápad hrozbou. Automobilky se bály ztráty zisku, neboť auta na benzín s sebou nesou výdaje (např. na motorový olej), které znamenají pro výrobce velké zisky. Servis elektromobilů byl také levnější než u klasických aut. Automobilky se obávaly i konkurence svým vlastním starším výrobkům. GM začala vyrábět velké sportovní užitkové vozy, které jsou v USA trendy dodnes.

---

reklama

---