Silniční mýto: nejistý lék pro nákladní dopravu?
Nákladní doprava na silnicích v ČR se dlouhodobě zvyšuje. | |
Foto: Společnost Kapsch |
Nákladní doprava na silnicích v ČR se dlouhodobě zvyšuje, navíc po vstupu země do EU došlo ke skokovému nárůstu přepravy. Vláda se proto v květnu 2004 rozhodla, že zpoplatní používání dálnic a vybraných silnic první třídy. Výběr podle počtu ujetých kilometrů je podle kabinetu spravedlivější, protože kdo víc jezdí, víc platí. Před zavedením mýtného zaplatili dopravci ročně maximálně 14 000 korun za dálniční známku, což celkem přineslo 1,2 miliardy korun. Jen za první rok fungování mýtného se tento příjem státu zvýšil na 5,56 miliardy korun. Ani to však neodpovídá způsobeným škodám – podle studie Centra dopravního výzkumu (výzkumná organizace spadající pod ministerstvo dopravy – pozn. aut.) už v roce 2005 dosahovaly externí náklady spojené s provozem kamionů nad 12 tun téměř 15 miliard korun. Mezi externí náklady se počítají škody způsobené dopravními nehodami, hlukem, zdravotními problémy obyvatel a skleníkovými plyny.
Mýto se v současnosti vybírá na přibližně 1200 kilometrech, z toho je víc než polovina dálnic. Zpoplatnění podléhají vozidla s váhou nad 12 tun, tedy těžké náklaďáky, ale taky autobusy veřejné dopravy. Mýtné se platí za kilometr jízdy a sazby jsou odstupňované podle norem Euro, které zohledňují, kolik škodlivých emisí motory vypouštějí. Poplatky se ještě rozdělují podle počtu náprav nákladního vozu. Například za průjezd čtyřnápravového kamionu, který splňuje maximálně normu Euro 2, po dálnici D1 z Prahy do Mořice v okrese Prostějov, tedy za cestu dlouhou 246 kilometrů, zaplatí silniční dopravce 1333,80 Kč. Tendr na výběr mýtného vyhrála firma Kapsch a měla by ho zajišťovat až do roku 2016.
„Říká se, že jeden hypermarket přitáhne ročně několik tisíc těžkých kamionů,“ popisuje David Šimoník z Kapsche jeden z důvodů, proč v ČR kamionů na silnicích stále přibývá. Podle Šimoníka poklesl počet kamionů na českých silnicích těsně po zavedení mýta zhruba i o více než 10 %. Šlo zřejmě o řidiče, kteří do té doby objížděli Rakousko, kde se na rozdíl od ČR mýto už vybíralo. Během roku 2007 byl ovšem pokles zcela vyrovnán dalším růstem dopravy. Dnes Kapsch registruje 273 000 palubních jednotek, tedy vozidel, která platí v ČR mýto, a denně se za používání českých silnic vybere až 22 milionů korun. Z toho 40 % jen na dálnici D1.
Podle Šimoníka je představa, že by vybírání peněz na silnicích mohlo významně přesunout náklad na železnici, poněkud naivní, protože se to nedaří nikde v Evropě. S tím ale nesouhlasí Pavel Doucha z Dopravní federace, která sdružuje nevládní organizace zabývající se vlivy dopravy na životní prostředí: „Základní problém je v nastavení celého systému. Jeho cílem v současnosti není snížení objemu nákladní silniční dopravy, ale získání více peněz na budování silniční infrastruktury.“ Pozitivum vidí Doucha v tom, že víc peněz na dopravní stavby by mělo přinést taky víc peněz na obchvaty a dálnice mimo města, čímž by se snížily negativní vlivy silniční dopravy. „Výše mýtného dnes ale není nastavena tak, aby skutečně odrazovala od použití silniční nákladní dopravy, navíc výnosy mýtného jdou do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který je použije primárně na nové silnice,“ je přesvědčen Doucha.
Podle Jiřího Jedličky z Centra dopravního výzkumu by stát neměl direktivně nařizovat přesun dálkové dopravy ze silnice na železnici, ale měl by použít nepřímá opatření, jako jsou daně. „Hlavně se ale v tomto případě jedná o změnu chování odběratelů dopravních služeb. V současném stylu „just in time“ je železnice prostě méně konkurenceschopná oproti silniční dopravě,“ řekl Ekolistu Jiří Jedlička.
Podle Ředitelství silnic a dálnic se na silnicích pohybují především čeští a slovenští dopravci (76 % podílu na placení mýta) a většina cest nepřekročí délku 90 km. Na tuto vzdálenost se dopravcům nevyplatí překládat zboží z automobilů na vlak. Navíc u většiny firem nejsou k dispozici železniční vlečky, ty si v ČR budují soukromé společnosti jen výjimečně. „Škodovka pošle svoje automobily do Španělska po železnici, ale po ČR se jí to absolutně nevyplatí,“ přibližuje Šimoník situaci. Podle něj jsou kamiony výrazně přizpůsobivější, můžou kdykoli zastavit nebo se dá jedním telefonátem zboží poslat úplně jinam, což na železnici možné není.
Současná vláda ovšem v koaliční smlouvě slíbila, že do konce roku 2007 přijde s programem výstavby veřejných logistických center s veřejnou podporou. Právě centra by měla pomoci zlepšit překládání zboží z aut na vlaky. Jenže žádný zvláštní program na výstavbu center na ministerstvu dopravy (MD) nevznikl. „Překladiště vznikají na komerční bázi, když je trh požaduje,“ říká mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Podle něj jednotlivé druhy dopravy vozí určité druhy nákladů. Sypké materiály, jako je písek, nemá cenu překládat na automobily, zatímco denní zboží do obchodů nemá cenu vozit železnicí.
Žádné konkrétní peníze za poplatky na silnicích tedy na výstavbu překladišť nesměřují, všechny peníze jsou filtrovány přes SFDI. Z prostředků SFDI se platí budování dopravních staveb podle harmonogramu s plánem až do roku 2016 – v tomto harmonogramu ale není o výstavbě veřejných logistických center ani slovo. Přesto ministerstvo dopravy tvrdí, že jsou pro něj centra prioritou – nejsou však dopravními stavbami jako silnice a železnice. Podle Hanzelky se navíc od 90. let modernizují železniční koridory a jejich vylepšování je prý v zásadě hotové, zatímco páteřní síť dálnic stále čeká na dokončení. „Železnice je v tuto chvíli napřed,“ tvrdí Karel Hanzelka.
Zcela jinak vidí použití peněz z vybraného mýta Dopravní federace. „Prostředky by měly být důsledně odděleny a použity zejména na podporu kombinované dopravy, z menší části i na zmírňující opatření, jako jsou protihlukové stěny, a případně na budování infrastruktury, zejména na nejpotřebnější obchvaty obcí,“ říká Pavel Doucha.
V loňském roce byly zpoplatněny dálnice a rychlostní silnice, od začátku letošního roku k nim přibylo přibližně 170 km silnic I. třídy. | ||
Foto: Společnost Kapsch |
Od ledna příštího roku se mýto rozšíří i na menší nákladní automobily nad 3,5 tuny na stejném počtu kilometrů, jaký dnes platí pro těžké kamiony. Přitom koaliční smlouva stanovila jako datum, od kdy budou platit mýto i nákladní vozidla nad 3,5 tuny, na 1. ledna 2008. „Nic takového tam nebylo, zpoplatnění se připravuje od počátku roku 2009,“ odpověděl Ekolistu navzdory snadno ověřitelné skutečnosti mluvčí MD Karel Hanzelka.
Existuje rovněž plán na satelitní výběr mýta na silnicích II. a III třídy na celém území ČR. Znamenalo by to výběr na úctyhodných 40 000 kilometrech dopravní sítě. „V současnosti probíhají studie. Musíme být opatrní v tom, jaký vliv by zpoplatnění mělo na českou ekonomiku,“ říká Karel Hanzelka. Mýto by se týkalo vozů nad 3,5 tuny, což by přineslo povinnost platit i popelářským vozům, menším školním autobusům a všem malým nákladním vozům. Podle Hanzelky by mělo zpoplatnění, pokud se pro něj stát rozhodne, nastat po roce 2010. Provozní náklady navíc, které stoupnou především o transakční poplatky GSM operátorům, odhaduje Kapsch až na 10–15 miliard. A vzhledem k nižším mýtným sazbám na silnicích nižších tříd a řidšímu provozu na nich může podle Davida Šimoníka výběr nakonec prodělávat. „Čtyři pětiny všech kamionů nad dvanáct tun se pohybují na dálnicích a rychlostních silnicích,“ vysvětluje. Podle něj jen 20 % vozidel zajíždí na menší silnice, ale jsou to právě ty, které nejvíc obtěžují hlukem a zplodinami obyvatele ČR. Jenže podle Šimoníka se takhle malé procento nevyplatí zachytávat jakýmkoli mýtným systémem. Jak říká, krajům mýto v tomto boji nepomůže, protože nebudou moci regulovat dopravu nasazením mýta vyššího, než kolik určuje vyhláška ministerstva dopravy. „Bude jen obtížně představitelné, že by hejtmani nasadili cenu například 30 Kč na km, protože dnes na silnicích I. třídy vychází mýto na 1,90 za km a na menších komunikacích bude muset být cena ještě nižší,“ říká Šimoník. Tarif za horší silnici musí být nižší, protože mýto musí odrážet náklady na její vybudování a údržbu. To je pravidlo, které určila Evropská komise a ČR se jím musí řídit – alespoň dokud bude čerpat peníze z evropských fondů.
„Mýtné přineslo v určité malé míře objíždění zpoplatněných úseků, ale to se týká vnitrostátní dopravy, nikoli mezistátní,“ doplňuje mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Žádná data k tomu, kolik kamionů objíždí dálnice, aby se vyhnuly placení mýtného, nejsou, podle Hanzelky jich je však maximálně 5 %. Rovněž Pavel Doucha z Dopravní federace potvrzuje, že na řadě míst si lidé stěžují, že kamiony objíždějí zpoplatněné úseky. Ani on však nemá „tvrdá“ data, jde o informace ze sdělovacích prostředků.
reklama