Šrotovné - škody, nebo výhody pro životní prostředí?
 |
|
|
Češi možná budou moci požádat o dotaci 30 000 korun na normální auto a 70 000 na ekologická vozdila
|
|
| Foto: Škoda Auto a.s. |
Poslanecká sněmovna šrotovné schválila 15. května 2009. Nyní Zákon o hospodářském růstu, jehož součástí je vyplácení „státního příspěvku při vyřazení autovraku,“ musí ještě schválit Senát a podepsat prezident. I když se tak stane, neznamená to, že se příspěvek začne vyplácet. Rozhodnutí je v rukou vlády, která musí ještě připravit další legislativní krok a to vládní nařízení. Pak teprve budou moci čeští motoristé žádat o příspěvek při nákupu nového auta. Ať se vláda rozhodne jakkoli, poslední možnost požádat o šrotovné skončí 1. ledna 2011. Časová lhůta od podání po vyplacení fyzické osobě je dva měsíce.
Původní ČSSD navrhovaná výše státního příspěvku byla 25 tisíc korun. Druhá sazba (50 tisíc Kč) se týkala elektromobilů a přestaveb spalovacích motorů na elektromobily. To vše pro nákup vozu do 1, 5 milionu korun. Dle původního návrhu se také šrotovné mělo vyplácet ze zvláštního účtu Státního fondu životního prostředí (SFŽP), přičemž se odhadovalo, že odměny pojmou mezi 2,5 až 5 miliardami korun. „To by fond jistě zlikvidovalo,“ prohlásil na Fóru Hospodářskych novin věnovaném šrotovnému Martin Bursík. Na jeho návrh bude sice příspěvek vyplácen z účtu SFŽP, na šrotovné ale dostane peníze ze státního rozpočtu. Původní návrh neřešil, kde SFŽP peníze vezme, ke změně došlo až na návrh poslance Martina Bursíka. Politici počítají s celkovou částkou zhruba 1,5 -2,5 miliardy korun, přesná čísla ani počet lidí, kteří by příspěvek případně využili, není však zřejmě nikomu známý.
Ve sněmovně nakonec prošel pozměňovací návrh, jehož je autorem právě Bursík. Má také dvě sazby – jedna je 30 tisíc korun pro automobily do 500 tisíc korun, které nevypouštějí více než 160 g CO2 na kilometr. Návrh tedy počítá spíše s nákupem malých a relativně levných vozů. Nicméně limit 160 g/km není nijak oslnivý, klimatická politika Evropské komise stále počítá s průměrnou úrovní emisí 120 g/km v roce 2012. I když průměrné emise nových vozů se pohybují zhruba na požadované úrovní, například Škoda auto na českém trhu nabízí vozy řady Greenline, které vykazují nižší emise. Vůz Superb s naftovým motorem produkuje 136 g/km, Fabia s benzínovým motorem pouhých 109 g/km.
Pro auta, která mají buď elektrický nebo hybridní pohon a pro vozidla na stlačený zemní plyn CNG, je vyměřen příspěvek 60 tisíc korun. Jejich cena nesmí přesáhnout hranici 700 tisíc korun.
Žádat o peníze lze na auto starší 10 let, jeho majitelem musíte být minimálně dva roky.
Radek Špicar, ředitel vnějších vztahů společnosti Škoda Auto, považuje finanční kompenzace za nástroj k obnově českého vozového parku. A důsledky obnovy by mohly být podle něj jen pozitivní: „Náš vozový park společně se slovenským patří vůbec k nejstarším v Evropě. Průměrné stáří vozu je kolem 14 let, což je dvojnásobek nežli je průměrné stáří vozového parku ostatních států EU. Problémy s tím spojené jsou ekologické, a ty bezpečnostní,“ uvedl Špicar. Šrotovné totiž prý není jen protikrizové opatření, které by státy přijímaly v souvislosti s hospodářskou krizí, ale dle slov Špicara bylo přijato již před mnoha lety ve Francii nebo Itálii, právě jako opatření, které pomůže omladit stáří vozového parku.
„Debatované téma je významné ze dvou pohledů. První je oblast životního prostředí, neboť auta starší deseti let na českých silnicích dvakrát méně jezdí, ale produkují dvakrát více emisí. Podle statistiky Svazu automobilového průmyslu také nejsou auta tohoto stáří úplně bezpečná. V autě starším deseti let mají řidiči o více než 60 procent větší šanci, že nepřežijí,“ uvedl Radek Špicar.
Druhá oblast je povzbuzení poptávky po nových vozech a po náhradních dílech, spolu s navýšením zaměstnanosti. „Přeci jen je ale pro nás německé šrotovné v tuto chvíli důležitější, nežli tuzemské,“ přiznal Špicar. Vzhledem k tomu,že čeští dodavatelé nedodávají pouze českým výrobcům, ale všem automobilkám na světě, mohlo by být pro ně toto opatření podáním pomocné ruky. Špicar uvádí jako negativum zatím chybějícího šrotovného i tzv. efekt „černého pasažéra“ v rámci EU.
Opačný názor má člen Národní ekonomické rady, Miroslav Zámečník. „Šrotovné je úplný nesmysl,“ vyjádřil se. „Naší ekonomice pomůže jen trochu a na krátký čas. Lidé budou kupovat levná auta, pro které je šrotovné nastaveno, a to především od zahraničních firem, jak se ukázalo například v březnu 2009 na Slovensku, kde již stání příspěvek zavedli,“ dodal s tím, že jde o čistý populismus ve volebním období.
Ekonomové se shodují, že míra přínosu je jistě dána podílem autoprůmyslu na celkové struktuře hospodářství, který je v Česku poměrně významný. Pomoci ale může i průmyslu hutnickému a textilnímu. Ekonom Petr Holas říká: „Pozitivní dopad má jistě zavedení šrotovného v cílových zemích v Česku vyráběných aut. Co se týče zavedení v ČR, je třeba mít na zřeteli cenu, kterou budeme muset zaplatit v podobě případného zvýšení daní či růstu vládního dluhu. Nemluvě o nákladech na přidělování těchto subvencí a kontrolu naplňování stanovených podmínek.“ Holas si není ani jist, zda je kupní síla českých domácností natolik velká, aby byl příspěvek státu dostatečným impulzem k nákupu nového vozidla (které navíc nemusí být české provenience). „I v případě, že by poskytl dodatečný impulz, je otázkou, jak se bude autoprůmysl vyvíjet v okamžiku, kdy šrotovné přestane být vypláceno či poptáváno a nejde-li pouze o odsouvání krize v tomto odvětví do budoucnosti,“ dodal Petr Holas. Martin Bursík navíc uvedl, že považuje částku 30 tisíc korun za běžnou slevu, kterou jsou již tak prodejci automobilů při koupi vozu poskytují.
S formou spíše krátkodobé pomocí souhlasí i stínový ministr životního prostředí ČSSD Petr Petržílek. „O motivaci lidí ohledně využití šrotovného se nebojím, neboť obdobná částka se osvědčila v okolních zemích. Z mého pohledu má význam především zmiňovaná podpora ekovozidel, kdy je částka vyšší a může mít dlouhodobý charakter,“ doplnil Petržílek. Na dotaz, zda má obavy o případné zvýšení daní nebo navýšení státního dluhu, ze kterého by se šrotovné platilo, odpověděl: „Částka 2,5 miliardy korun (od kterých můžete odečíst DPH) nejsou peníze, se kterými by se státní rozpočet nedokázal vyrovnat. Mně především půjde o udržení příspěvku na ekovozidla - z tohoto pohledu, prostředky investované do rozhýbání trhu s ekovozidly rozhodně nejsou ztracené i za cenu dočasného navýšení státního dluhu,“ vysvětluje Petržílek.
Víceméně opačný názor na dané téma má Naďa Johanisová, přednášející na katedře environmentálních studií FSS MÚ. „Na jedné straně, alespoň tak, jak je navrženo u nás (podpora vozů s nízkou emisí CO2 a s alternativním pohonem) nepostrádá šrotovné světlezelený nádech a v tomto směru tedy do určité míry skutečně snad může životnímu prostředí pomoci. Na druhé straně je třeba započítat environmentální zátěž, kterou představuje výroba nového vozu a likvidace starého.“
Na trošku hlubší úrovni je pak, podle Johanisové, téma ještě problematičtější, protože naznačuje, že řešení současné ekonomické krize vyřešíme další spotřebou, a to dokonce spotřebou velmi problematického produktu – auta. „Jen emisemi se přeci důsledky zvyšování počtu aut nevyčerpávají. Je tu celá řada dalších problémů od nutnosti stavby nových silnic a dálnic, a s nimi spojenými emisemi ze spotřeby a dopravy materiálu, přes parcelaci krajiny a záboru místa v centrech, zápach, a hluk, až po ohrožení autonomie dětí, lokální soběstačnosti či rostoucí bilanci mrtvých a zmrzačených.“
Dle Johanisové, šrotovné, když mimoverbálně sděluje občanům: „Kupujte nová auta a vyhazujte stará, abyste odvrátili krizi,“ vlastně říká: „Nic vážného se neděje, můžeme pokračovat tak, jak jsme zvyklí.“ Dlouhodobým řešením není dle slov Nadi Johanisové víc nakupovat, a už vůbec ne nakupovat více aut. Jednou z důležitých příčin krize je prý bankovní systém, který se v éře neoliberální víry ve volný trh, vymkl kontrole, a to včetně volného trhu finančního. „Řešením může být pevnější regulace finančních trhů, včetně regulace tzv.daňových rájů, znárodnění některých finančních ústavů, jak se to již děje například v Británii. Ale také třeba podpora komunitních měn či zdanění spekulativních transakcí, tzv. Tobinova daň. Měli bychom se také ptát, jak i u nás nastartovat nový fenomén - etické bankovnictví, které má explicitní cíl podporovat projekty s 'přidanou hodnotu' pro lidi či přírodu,“ vysvětlila Johanisová.
reklama
