Sdílená elektromobilita je noční můrou dopravních odborníků: do měst přinesou jen větší zácpy

V roce 1991 vstoupilo třistatisícové německé městečko Münster do historie internetu. Mohla za to vlastně jediná sekvence fotografií, kterou tehdy na požádání radnice pořídil jejich zaměstnanec.

Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora

Zdroj | Münster

V roce 1991 vstoupilo třistatisícové německé městečko Münster do historie internetu. Mohla za to vlastně jediná sekvence fotografií, kterou tehdy na požádání radnice pořídil jejich zaměstnanec. Na uzavřené Prinzipalmarkt se seřadilo dvaasedmdesát lidí, za kterými byly postupně vyrovnány řady aut, kol a autobus městské hromadné dopravy. Dobrá fotka vydá za stovky slov a ze srovnání zmíněné sekvence snímků hned bylo na první pohled patrné, jaký model přepravy osob je pro města z hlediska kapacity a úspory místa výhodnější. V podobné sestavě pak byl snímek nafocen v řadě dalších měst po celém světě a stal se vizuálním podtržením argumentace o prospěšnosti MHD, cyklistiky a v boji za „návrat měst lidem“. Řečený snímek se opět dočkal své renesance, a to když v květnu tohoto roku Eric Reguly přišel se svou kritikou inteligentních autonomních vozů.

„Je jedno, jestli je osobní vůz jedoucí ve městě poháněn elektřinou, nebo naftou; je jedno, jestli je řízen člověkem, nebo senzory chytrého počítače. A vlastně je jedno, jestli je tento vůz součástí sdílené flotily volně využitelných automobilů, ať už formou spolupřepravy osob na modelu Uber, nebo jeho alternativě. Pořád je to totiž automobil na ulici v centru. Zabírá to samé místo, které by mohlo být využito pěšími lidmi nebo cyklisty,“ tvrdí Eric Reguly. Pokrok může nabývat mnoha podob, a ne vždy musí být nutně technologie přínosem. „Auto, ať už Uber, samořídící nebo elektromobil, bude prostě vždycky jen auto,“ píše Reguly. A za pravdu mu dává řada specialistů z oblasti plánování dopravní infrastruktury měst z celého světa.

Sloučení tří technologií, tedy automatizace, elektrifikace a modelu sdílené přepravy, má potenciál vytvořit zcela novou vlnu vozů ve městech, které se budou vymykat jakékoliv současné formě plánování a regulace.

Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora

Zdroj | Jon Orcutt

Třeba Don Elliot, který se stará o zajištění dopravních systémů ve městě Denver. „Pokrok pro nás v tomhle případě není dobrá zpráva, ale noční můra. Po celá léta se městští plánovači snaží vybojovat a prosadit změny v modelu hromadné přepravy osob. Jedno nebo dvouprocentní změna podílu ve způsobu, jakým se lidé ve městě přepravují – třeba, aby cestou do práce nechali osobní auto doma a jeli autobusem nebo na kole - je pro nás obrovský úspěch," říká Don Elliot. "Jenže s příchodem pokročilé technologie na bázi samořídících a sdílených elektromobilů to všechno jde slušně řečeno do háje.“

A podobně to vnímají i lidé z APA (American Planning Association), odboru Řízení veřejných komunikací v New Yorku nebo Institutu pro přepravu Kalifornské univerzity v Davisu. Proč?

Sloučení tří technologií, tedy automatizace, elektrifikace a modelu sdílené přepravy, má potenciál vytvořit zcela novou vlnu vozů ve městech, které se budou vymykat jakékoliv současné formě plánování a regulace. Stačí totiž jen domyslet do důsledků cenu pokroku v přepravě osob. Pokud máte práci v centru, mohli jste se do něj dopravit vlastním vozem, nebo třeba na kole. Protože radnice města zpřísnila podmínky pro vjezd neekologických vozů, sáhnete raději po bicyklu nebo pojedete MHD. Jenže elektromobil do centra může, a objednat si jeho přistavení můžete až pod nos. A tak po něm logicky sáhnete, jako po té nejpohodlnější variantě. A je zřejmé, že ten samý nápad bude mít téměř každý, kdo v centru pracuje. Výsledkem jsou ty samé zácpy a kolony v ulicích během špičky. Dlouhý štrúdl pomalu jedoucích automatických elektromobilů se bude líně sunout ulicemi a z práce pak bude převážet zaměstnance k nákupům a zase domů. Nic se nezmění.

„Chybný je už sám úsudek, že všechna moderní auta budou sdílená,“ říká Reguly. „První programy na společné využívání vozů a jejich sdílení tu máte už dvě desetiletí a podívejte se, jejich podíl v rámci trhu je minimální.“ I tam, kde mají lidé možnost auto si jen půjčit na časově omezenou pojížďku, prodeje vozů neklesají. Naopak. „Takže tu stejně bude spousta samořídících aut v držení soukromých osob, která budou po většinu času stát v garážích nebo na parkovištích.“ Tím to ale nekončí.

„Myslím, že technologie automatizované přepravy naši společnost zcela změní,“ říká Shannon McDonaldová, expertka v oblasti moderní mobility. „Je to stejná transformační změna, jakou přinesl sám vynález automobilu.“ Lépe ale podle ní se sdílenou elektromobilitou nebude. Podle ní nejsou naše města prostě nejsou stavěná na dopravu "od dveří ke dveřím".

McDonaldová také upozorňuje, že revoluce v přepravě osob se může nehezky odrazit na zdraví osob. Budou prostě méně chodit a více se vozit „ekovozem“. „I v centrech velkých měst, od Toronta přes Paříž až po Londýn, musíte na zastávku autobusu nebo metra urazit nejméně 200-300 metrů. Ale když si můžete objednat auto přímo před dveře domu?“ klade otázku McDonaldová. Chytrých aut pro pohodlné řidiče bude nakonec zapotřebí více, než nyní. A jejich provoz bude ucpávat hlavní silnice, stejně jako ty vedlejší. „V konečném důsledku tak může automatizovaná sdílená elektromobilita ekonomicky pohřbít systémy hromadné dopravy a také zrušit dosavadní plány na ozelenění center měst. Vrací nás to někam k padesátým a šedesátým létům minulého století, kdy se stavěly mnohaproudové spojnice vedoucí až do center, aby dokázaly pokrýt objem vozů,“ dodává Reguly.