Přehled zrušených železnic

Pohnuté osudy má i trať Tanvald – Kořenov – Harrachov – Jakuszyce – Szklarska Poręba – Jelenia Gora. Původně (od roku 1902) tvořila spojnici mezi Rakouskem a Pruskem. Po 1. světové válce spojovala Německo a Československo, a jako důležitá nákladní trať byla dokonce od roku 1923 z německé strany až do Kořenova elektrifikována. Za německé okupace se stala tratí vnitrostátní. Po válce sice vedla mezi Československem a Polskem, ale tyto státy už nespojovala: doprava mezi Kořenovem (tehdy poslední československou stanicí) a Jakuszycemi byla zastavena už v roce 1945 a v 50. letech byla trať „deelektrifikována“ (zbytky sloupů od elektrifikace jsou ovšem podle trati patrné ještě dnes). Zastávka Harrachov připadla Československu až v roce 1959 (předtím ležela na polském území) a doprava do ní byla zahájena v roce 1963. V roce 2009 byla zahájena rekonstrukce úseku Szklarska Poręba – státní hranice, takže naděje na znovuobnovení přeshraniční dopravy vzrůstá. Na snímku je oprava železničních pražců v Polsku nedaleko státní hranice s ČR. Licence: Creative Commons Uveďte autora-Zachovejte licenci 3.0 Unported
Foto: Jan Stejskal/Ekolist.cz

Milovník zarůstajících kolejí si přijde na své zejména v kapitolách 7 až 9, kde autor systematicky popisuje jednotlivé traťové úseky se zastavenou osobní dopravou. Jejich výčet přitom sahá od tratí, na nichž se dál prohánějí nákladní vlaky, ale běžný cestující se tady již nesveze, až po tratě, ze kterých nezbylo doslova nic – ani ta krajina, kterou vedly. (Tento poslední případ jsou pochopitelně tratě vedené dnešními jámami severočeských povrchových dolů.)

Typická délka článku o trati je stránka a půl, takže nezbylo místo na zábavné historky z provozu ani na mnoho detailů, u všech tratí se však dozvíte základní údaje o trasování, provozu a historii. Popis každého traťového úseku začíná tabulkou uvádějící délku trati a data zahájení a ukončení provozu. V závěru knihy jsou pak mapky České republiky s vyznačenými úseky se zrušenou osobní dopravou, takže čtenář nemusí lovit ve svých zeměpisných znalostech či tahat k malé knížce ještě velký atlas.

Knížku činí v mých očích jedinečnou dvě věci. První je přehled všech železničních hraničních přechodů, na kterých se již nesvezeme. Mladší čtenáře možná překvapí, že provoz na drtivé části přechodů byl ukončen po roce 1945 a současně většina z nich vedla do „spřátelené ciziny“, tedy do Polska a bývalé NDR. Dopravní politika tak hezky předjímala budoucí výrok Gustava Husáka, že „hranice nejsou korzo“, a to ani tehdy, dělí-li nás od sousedů, s nimiž náš lid pojí nerozborné přátelství... Abychom však nepodlehli ideologii, je třeba objektivně dodat, že velký díl viny na zastavení přeshraniční dopravy má odsun sudetských Němců z pohraničních oblastí (nebylo pak, kdo by přes hranice chtěl jezdit) a rovněž ne zrovna ideální vztahy například s Polskem. Koleje ve vnímání vojenských plánovačů představovaly vhodnou dopravní tepnu při případném dobývání území, co „nám“ (ať už Čechům nebo Polákům) mělo už dávno patřit, takže polskou část trati Otovice – Tlumaczów Poláci raději po 2. světové válce vytrhali (aby toho nebylo málo, tak je pak znovu položili a pak znovu vytrhali). Na základě skutečného případu únosu vlaku z Československa do Německa přes hraniční přejezd z Aše do Plossbergu zase byly odstraněny koleje z několika tratí směřujících na západ. Paradoxní chování politiků se ovšem projevilo i tady: na úseku, kde k únosu došlo, koleje zůstaly, protože byl důležitý pro nákladní přepravu. Zajímavá, i když tentokrát ne paradoxní je skutečnost, že hraničním úsekům tratí se nejlépe vedlo v době, kdy hraničními úseky nebyly, tedy za německé okupace českého pohraničí. Za vlády Říšských drah tak byla hustota osobního provozu na těchto tehdy vnitroříšských tratích nejvyšší.

Druhou věcí, kterou běžně v publikacích o zrušených tratích nenajdete, je pokus o souhrnné statistiky o tratích se zastavenou osobní dopravou. V kapitolách 2 až 6 autor popisuje, třídí a shrnuje příčiny a způsoby zániku osobní dopravy na jednotlivých tratích. V kapitole 3 například ukazuje, že příčiny zániku některých tratí byly dány už při jejich zrodu. Řada místních drah, postavených díky zákonu O zvelebení železnictví nižšího řádu z roku 1892, totiž už od počátku příliš nesplňovala očekávání svých stavitelů, pokud šlo o zájem cestující veřejnosti. Snaha ušetřit na stavebních nákladech vedla k tomu, že se tyto tratě sice romanticky kroutí krajinou, ale o rychlé jízdě si mohou tamní vláčky nechat jen zdát. Řada z nich také byla postavena na míru některému cukrovaru či cihelně, ale už ne cestující veřejnosti, takže v pozdější době takové tratě snadno „převálcovala“ automobilová a autobusová doprava.

Jako perličku můžeme uvést, že mezi příčinami zániku železničních tratí, respektive osobní železniční dopravy na nich, figuruje hned ve čtyřech případech i „přestavba na tramvajovou trať“.

Rozpačitý dojem jsem měl ze závěru knihy, kde se autor jakoby zhlédl v „povinných“ větičkách publikací vycházejících za minulého režimu, ovšem pochopitelně otočených naruby. Zatímco dřív patřilo k dobrému tónu opěvovat „rozvíjející se socialistické zřízení“, zde je skládán (doufám, že ne povinný) hold „svobodné demokratické společnosti“. Za situace, kdy si betonářská lobby mastí kapsu na sérii tunelů v Praze, přičemž nějaký ten propad veřejně přístupné louky ve Stromovce nevyvede současné mocipány vůbec z míry, musí mít autor zřejmě značnou dávku nadšení pro údajně demokratickou společnost, pokud napíše: „Rovněž nechvalně známý projekt pražské severojižní magistrály, kterému padlo za oběť nádraží na Těšnově, by asi sotva prošel objektivním mnohostranným posouzením v podmínkách demokratické společnosti.“