Veolia Transport si brousí zuby na trať z Prahy do Berouna přes Rudnou
Veolia Transport se snažila potenciální cestující i zodpovědné činitele na své služby nalákat jízdou motorovou jednotkou Desiro. Účastníky semináře "Možnosti železnice pro veřejnou dopravu v Praze a okolí" svezla z Prahy do Berouna zadarmo, veřejnost včetně autora této zprávy za 10 korun. V ceně ovšem bylo i malé občerstvení a živá hudba.
 |
||
| Motorová jednotka Desiro firmy Veolia Transport zastavila ve Vráži u Berouna. | ||
| Foto: Radek Svítil/Ekolist |
Zájemci, kteří předváděcí jízdu Desirem promeškali, se mohou těšit na 15. prosinec. Od tohoto data slibuje Veolia Transport zavést v sobotu jeden pár vlaků vedených právě motorovou jednotkou Desiro z Prahy do Berouna a zpět. Podle Jiřího Schmidta, projektového manažera firmy Veolia Transport, se o tomto záměru definitivně rozhodne v létě. Není totiž dosud jisté, zda Veolia bude mít Desiro k dispozici. "Tržby z jízdného v tomto vlaku nebudou pokrývat náklady spojené s provozem. Smyslem tohoto projektu je především propagace moderní železniční dopravy," řekl Ekolistu Jiří Schmidt.
Od 1. ledna 2009 by Veolia Transport chtěla vozit cestující již denně. Nikoli však Desirem, ale klimatizovanými motorovými vozy RegioShuttle RS-1 švýcarské firmy STADLER. V tomto případě by již úhradu provozní ztráty měl platit Středočeský kraj a Praha, pokud si ovšem dopravu na této trati od Veolie objednají. Veolia chce dosavadnímu dopravci, tedy Českým drahám, konkurovat vyšší frekvencí spojů, kratší jízdní dobou a lepší kulturou cestování.
Ing. Jiřího Schmidta jsme požádali o zodpovězení několika otázek ohledně tohoto záměru:
Ekolist: Proč jste si vybrali právě tuto trať?
Jiří Schmidt: Trať 173 má, díky rychle se rozvíjející urbanizaci jihozápadního sektoru pražské aglomerace, velký dopravní potenciál. Zároveň je na této trati v současné době poskytována dopravní služba velmi nízké kvalitativní úrovně. Předpokládáme tedy, že nabídkou nového provozního konceptu, moderních vozidel, časovou a tarifní integrací a vysokou úrovní palubních služeb je možno přinést velký kvalitativní posun a přilákat do veřejné dopravy nové cestující.
Ekolist: Proč nabízíte provozování dopravy na této trati až od 1. ledna 2009, navíc k datu, ke kterému se nevydává žádná změna jízdního řádu?
Jiří Schmidt: Termín je dán dostupností vozového parku a standardním termínem počátku platnosti Smluv o závazku veřejné služby v drážní dopravě.
Ekolist: V případě, že by Praha a Středočeský kraj vaši nabídku akceptovaly, jaký by byl na trati tarif? Šlo by o součást pražské integrované dopravy (PID)? V případě přestupu na vlaky ČD by si musel cestující koupit další jízdenku? A jak by to vypadalo po finanční stránce z pohledu krajských samospráv: platily by stejně jako Českým drahám, či by za vyšší kvalitu zaplatily více peněz?
Jiří Schmidt: Jednou ze základních podmínek úspěšného provozu je tarifní integrace v systému PID. Součástí nabídky je i možnost integrace v tarifu SID (Středočeská integrovaná doprava). Uznávání jízdenek ČD bude záviset na ochotě ČD přistoupit na systém vzájemného rozúčtování tržeb. S objednateli budou zahájena jednání o výši prokazatelné ztráty v případě, že budou mít o nabízenou službu zájem. Cena bude závislá na mnoha okolnostech, např. využití finančních mechanismů Evropské unie, a očekáváme, že požadovaná dotace bude srovnatelná s výší ztráty ČD.
Ekolist: Veolia Transport navrhla Správě železniční dopravní cesty určité úpravy na trati, které by měly vést ke zkrácení jízdní doby. O jaké úpravy by konkrétně mělo jít? Byla by vaše firma ochotna se zčásti podílet na jejich financování?
Jiří Schmidt: Jde o řešení některých trvalých omezení nejvyšší traťové rychlosti, především na železničních přejezdech. Rovněž navrhujeme lokální úpravu směrových poměrů. Tato opatření jsou plně v kompetenci manažera infrastruktury. Na jejich financování se budeme podílet úhradou poplatku za použití dopravní cesty.
Ekolist: Proč jste na trati nepředvedli soupravu STADLER RegioShuttle RS-1, kterou byste chtěli dopravu od roku 2009 provozovat?
Jiří Schmidt: Vozidlo STADLER RS-1 je provozováno na území ČR pouze v rámci zkušebního provozu. Komplikovaný proces schvalování na Drážním úřadě neumožňoval dne 6. června 2007 provoz s cestujícími. Proto jsme se rozhodli prezentovat vozidlo odlišného typu, již schválené pro provoz na síti Správy železniční dopravní cesty. Zároveň není vozidlo Stadler pro prezentační účely kapacitně vhodné: v průběhu veřejné jízdy kolísala obsazenost vlaku mezi 100-150 cestujícími, kapacita vozidla RS-1 je 71 sedících cestujících.
Ekolist: Máte představu o počtu párů vlaků a jízdních dobách, které chcete nabídnout? Proč vlastně souprava Desiro absolvovala úsek Praha - Smíchov - Beroun v delším čase (byť o pár minut), než to podle jízdního řádu zvládne motoráček 810 Českých drah?
Jiří Schmidt: Ano, návrh jízdního řádu je součástí předložené nabídky. Náš návrh jízdního řádu bychom zatím neradi zveřejňovali. Zjednodušeně: jedná se o taktový jízdní řád. Vlaky z Prahy do Berouna pojedou každých 60 minut a ve špičkách všedních dní bude interval na úseku Praha hlavní nádraží - Nučice zastávka zkrácen na 30 minut.
Jízdní doby jsme propočetli pro více typů vozidel pomocí dynamického softwaru. Jízdní doby vozidla RS-1 jsou, díky vysokému měrnému výkonu, ze všech porovnávaných řad s převahou nejnižší. Souprava Desiro má výrazně lepší trakční i adhezní vlastnosti než motorový vůz řady 810. Delší jízdní doba byla způsobena dvojím křižováním (Řeporyje a Vráž) a mimořádně vysokou frekvencí cestujících ve stanicích a zastávkách.
O reakci na záměr firmy Veolia Transport jsme požádali tiskového mluvčího Českých drah Bc. Ondřeje Kubalu. Ten Ekolistu sdělil, že České dráhy se provozování osobní dopravy na trati 173 rozhodně nehodlají vzdát bez boje. "České dráhy mají se Středočeským krajem i Prahou podepsanou platnou smlouvu o provozování dopravy v závazku veřejné služby. Kraj samozřejmě může říci, že chce, aby dostal šanci i jiný dopravce. V takovém případě by došlo podle informací z kraje i z pražského magistrátu k tomu, že by bylo vypsáno výběrové řízení na provozování dopravy na této trati. Do toho bychom se samozřejmě jako České dráhy také přihlásili a snažili bychom se ho vyhrát," sdělil Ekolistu Kubala.
Podle Kubaly je také nereálný záměr vést vlaky přes Rudnou již z pražského Hlavního nádraží místo ze Smíchova. "Problém je v tom, že i my bychom velmi rádi jezdili až na Hlavní nádraží, ale není to možné. Kapacita tratě v úseku Praha hl. n. - Praha Smíchov je ve špičkách zcela vyčerpána a protlačit tady další vlaky už skoro není možné," vysvětluje Kubala.
České dráhy již v minulosti nad Veolií Transport (tehdy vystupující pod starým názvem Connex) v soutěži o provozování dotované osobní dopravy zvítězily. Ve výběrových řízeních Ministerstva dopravy před konkurencí Connexu a Viamontu uhájily provoz svých rychlíků na tratích Plzeň - Most a Pardubice - Liberec. Pro cestující na těchto tratích výběrové řízení znamenalo zvýšení komfortu: České dráhy se zavázaly nasadit na tyto tratě relativně moderní motorové vozy řady 843.
Na otázku, zda by České dráhy v případě výběrového řízení nabídly na trati z Prahy do Berouna přes Rudnou lepší služby a komfortnější vozidla, Ondřej Kubala odpověděl, že taková otázka je ještě předčasná.
 |
 |
 |
|||
 |
 |
 |
|||
|
|||||
reklama
