Předvolební debata: 15% podíl cyklistů na dopravě v roce 2020 nebude ani náhodou

"Po nábřeží Kapitána Jaroše jsem jel na kole jednou a už tam víckrát nepojedu," řekl Vilém Řehák. Na fotografii zleva Řehák, Kaucký, Hudeček a Štěpánek.

Licence | Některá práva vyhrazena

Foto | Martin Singr / Ekolist.cz

Své vize představili Tomáš Hudeček (TOP 09), Vilém Řehák (VV), Lukáš Kaucký (ČSSD), Petr Štěpánek (SNK-ED/SZ) a debatu moderoval člen Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu Tomáš Cach.

15 % ani náhodou!

V roce 2009 podepsalo 39 evropských měst tzv. Bruselskou chartu a zavázalo se tím dosáhnout 15% podílu cyklistů na dopravě do roku 2020. Jakého podílu cyklistické dopravy chtějí dosáhnout kandidáti do roku 2014? Tomáš Hudeček poukázal na fakt, že Bruselskou chartu nepodepsala velká města jako Vídeň, Berlín, Paříž a Londýn, ve kterých je hodně aut. Na východě Prahy jsou podle něho lepší podmínky pro cyklistiku, než na jejím západě. Petr Štěpánek si myslí, že je možné dosáhnout 5% podílu cyklistiky na celkové dopravě v roce 2014 a připomněl období, kdy byl radním pro životní prostředí a díky investicím zásadně pomohl rozvoji cyklistiky v Praze.

Lukáš Kaucký přiznal, že ČSSD žádné převratné změny nechystá. „Sociální demokraté jsou realisté. Podporujeme cyklistiku, ale ne na úkor MHD,“ řekl. Vilém Řehák se s Kauckým shodl, že je třeba dostat automobily z centra města a podporovat MHD, cyklistiku a pěší dopravu. Dodal, že Praha není geograficky vhodná pro cyklistiku. „Podpora cyklistiky není o procentech nebo počtech kilometrů. Klademe důraz na postupné zlepšování prostřední pro cyklistiku a cyklisty,“ řekl o programu VV. Tomáš Cach uvedl, že je třeba mít propracovanou koncepci a prostor pro dopravu musí fungovat jako celek, a nějaká procentuální představa je tedy nutná. Je však jasné, že připojit Prahu k Bruselské chartě je nereálné.

Bude třeba čtvrt miliardy ročně

Další téma debaty se týkalo financování cyklické dopravy. Tomáš Hudeček uvedl, že TOP 09 by se snažila pokračovat v rostoucím nárůstu investic do cyklistiky. „Pokud ale 90 % Pražanů dostane informaci o drahých cyklostezkách, tak je to pro cyklodopravu medvědí služba. Sice je velká část hrazena z EU a jsou tam zahrnuty i náklady na revitalizaci okolí, ale to skoro nikdo neví,“ uvedl Hudeček. Petr Štěpánek na to reagoval: „Cyklostezky nejsou předražené. Je to cena za to, že jsme tady desítky let tuto dopravu zanedbávali.“ Uvedl, že v dalších letech bude třeba ještě zhruba čtvrt miliardy ročně.

Tomáš Cach upřesnil, jaká je skutečnost s financováním dopravní infrastruktury. „Třicet dva kilometrů stezky Rokytky včetně mostů a terénních úprav stálo 140 milionů s DPH včetně dotace z EU. Pro srovnání, to je cena pouze dvou třetin jednoho výtahu do stanice metra. Za metr této stezky včetně revitalizace je to 44 000 Kč. Metr silnice v tunelu Blanka stojí 4,4 až 5,1 milionu Kč,“ vypočítal Tomáš Cach.

Zavřít část města pro auta?

Kritická místa z pohledu cyklodopravy v Praze jsou Smetanovo nábřeží, nábřeží kpt. Jaroše, Vršovická, Plzeňská a Bulhar. Jaké řešení dopravy by zde kandidáti preferovali? Petr Štěpánek si myslí, že je reálné uzavřít část Smetanova nábřeží. Na nábřeží Kapitána Jaroše by chtěl upravit stávající křižovatku. Vršovická ulice je podle Štěpánka ukázkou řešení, kdy se ze dvouproudové silnice stala jednoproudová, třetinu ubraného pruhu tvoří cyklostezka pro cyklisty a dvě třetiny pruhu u chodníku dostala parkující auta. V Plzeňské ulici byl zase jako první zřízen pruh pro autobusy, kola a taxíky. Ohledně křižovatky U Bulhara Štěpánek uvedl: „Během desítek let se přidávaly další průjezdy a tu křižovatku je třeba úplně přestavět, protože už nevyhovuje paradoxně ani automobilům.“

„Nebránili bychom se diskuzi o úplném zavření Smetanova nábřeží pro automobily. Máme v programu, že bychom to chtěli pilotně zkusit o víkendech," řekl Vilém Řehák. "Je to jediné místo na cyklostezce od Zbraslavi do Klecan, kde máte problémy. A co se týká nábřeží Kapitána Jaroše, tam jsem jel jednou a už tam víckrát nepojedu. Radši to objedu přes Letnou.“

Lukáš Kaucký je pro zklidnění dopravy v centru, ale primární je dokončení městského okruhu. "Řešení Vršovické ulice je z pohledu bezpečnosti cyklistů naprosto zoufalé a nešťastné řešení,“ myslí si Kaucký. Cyklisté jsou tu uzavřeni mezi automobily jedoucími a parkujícími. Cyklista tak musí dávat pozor nejen na jedoucí auta, ale také zda před ním někdo nevystupuje ze zaparkovaného auta. Lépe je prý situace řešená v Paříži, kde je pruh pro cyklisty až u chodníku a od jedoucích aut jej dělí zaparkovaná auta.

Tomáš Hudeček v souvislosti s omezením vjezdu aut do konkrétních částí města prohlásil, že není zelený fundamentalista. Podle něho kvůli tomu lidé nesednou na kola, ale prostě pojedou autem jinudy. „Ohledně cyklostezek a cyklotras - to levné bylo postaveno a nyní je třeba to propojit. Ale dostáváme se do stále dražších a problémovějších opatření. A abych problémové místo vyřešil tak, že tam zatrhnu automobilovou dopravu? Nezlobte se na mě, to jsem nikdy nedělal a dělat nebudu,“ prohlásil Hudeček.

Do školy na kole? Problém

Standardem vyspělých měst je aktivní podpora dojížďky kol do škol a zaměstnání. Jak podpoří dopravu v Praze přítomní kandidáti? Vilém Řehák zavzpomínal na studentská léta, kdy jezdil na kole z Jižního města do školy v Jinonicích. Neslo to prý řadu nepříjemností – po příjezdu Řehák musel z kola sundat vše, co sundat šlo, kolo pak stálo na dešti a nebyla zde ani možnost se osprchovat. „Budova postavená v roce 2000 s rozsáhlými podzemními garážemi nemá v podzemí ani malý prostor pro kolo a ani na jednom záchodě nejsou sprchy. To vás od používání kola odradí,“ řekl Vilém Řehák. Dovede si prý představit, že v Praze na Smíchovském nádraží bude půjčovna kol, zejména pro lidi ze Středočeského kraje, kteří jezdí do Prahy vlakem kvůli práci Řehák uvedl, že magistrát a jednotlivé městské části musí jít příkladem. S tímto názorem souhlasí také Kaucký, který prohlásil, že je třeba zaměstnavatele vést k zlepšení podmínek pro zaměstnance dojíždějící na kole.

Petr Štěpánek uvedl, že během jeho působení na postu radního, který měl cyklistiku v působnosti, vybudovala Praha zhruba 20 kilometrů jízdních pruhů pro cyklisty, zavedla deset kilometrů sdílených pruhů pro autobusy, cyklisty a taxíky. Na silnicích se začali objevovat piktogramy upozorňující na cyklisty a zvýšil se počet stojanů na kola zhruba o 800 kusů. „Je třeba začít s programem 'Do školy na kole', například zavedením systému půjčoven jízdních kol. K je potřeba dokončit potřebnou infrastrukturu,“ řekl Štěpánek. Na magistrátu by chtěl vybudovat stálé pracoviště, které bude koordinovat rozvoj cyklistiky s rozvojem další dopravy.

Podle Hudečka je důležitá zejména prezentace cyklistické dopravy v Praze. Zmínil návod Praha cyklistická, který vytvořili dobrovolníci v komisi pro cyklistickou dopravu. Tuto brožuru by ale neměli znát jen cyklisté, ale také řidiči aut. „Auta nerespektují cyklisty. Ale i cyklisté mohou často vjet pod auto, aniž si to uvědomují,“ řekl Tomáš Hudeček.