Pražský elektrobus má problémy, čtvrtinu jízd za něj zaskakuje „nafťák“
Elektrobus Breda Menarinibus Zeus M200 E jezdí v úzkých uličkách mezi Malostranským náměstím a nemocnicí Pod Petřínem na lince 292. Přestože by na trasu stačil jeden minibus, Praha nakoupila za šest a půl milionu dva elektrobusy, z nichž jeden se nabíjí (až 10 hodin) a druhý vozí cestující na této trase. Trasa je náročná na převýšení a vede po dlažebních kostkách. Tyto faktory autobus extrémně namáhají, zejména co se týká tlumičů, prohlásil Jiří Došlý z DPP Praha na konferenci Čistý automobilismus o alternativách současné městské dopravy.
Michal Váňa z Centra dopravního výzkumu Ekolistu řekl, že se neoficiálně mluví o častých problémech s brzdnou soupravou, které souvisí s vysokým sklonem na trati, kterou elektrobus projíždí. Brzdy jsou hydraulické a intenzita, se kterou se využívají, prý spotřebovává značné množství energie. „Vozidlo by mělo být vybaveno i rekuperací energie, ale v této trase nemá zřejmě takový účinek, jak by se očekávalo,“ říká Váňa k možnosti využít energii z brzdění k následnému rozjezdu. Dlažební kostky jsou zde podle Váni kvalitní a tak mají minimální vliv, což se projeví pouze po dlouhé době na tlumičích.
Vedoucí Tiskového oddělení a tisková mluvčí DPP Ilona Vysoudilová pro Ekolist uvedla, že tyto elektrobusy trpí řadou mechanických poruch, které vyplývají z jejich poměrně subtilní konstrukce a na druhé straně nepříliš kvalitního povrchu linky 292. S tlumiči jsou prý problémy ne v jejich funkci tlumení, ale s jejich upevněním do karoserie a na nápravu. Problémy jsou údajně také se „souměrností brzdného účinku, ale nepoměrně častěji DPP opravuje nedostatečně dimenzované upevnění pohyblivých částí podvozku“.
Elektromotor je v pořádku
„Elektromotor je dle mých informací v pořádku,“ říká Michal Váňa k pohonu a dodává, že v zimě značné množství energie spotřebovává vytápění vnitřku vozidla. Vysoudilová potvrdila, že minulý rok se elektromotor neopravoval z hlediska elektrické části. „Došlo ovšem k mechanickému poškození výstupního hřídele elektromotoru, což bylo pravděpodobně způsobeno nedostatečným tepelným zpracováním materiálu drážkovaného hřídele - byla provedena výměna kompletního elektromotoru. Od té doby jsou elektromotory bez problémů,“ říká Vysoudilová a dodává: „Elektrobusy jsou v záruční době, a tak většina poruch je odstraňována na náklady výrobce.
Vysoudilová řekla, že zhodnocení provozu elektrobusů po jednoletém působení je „přinejmenším trochu předčasné“. Jako výhody tohoto autobusu Vysoudilová uvádí tichý a ekologický provoz vozidel, lehkou karosérii z laminátových a hliníkových dílů, odolných proti korozi. Pohonná jednotka prý vyžaduje jen minimální údržbu, dobíjí se trakční baterie, které vůz pohání a ostatní komponenty jsou prakticky bezúdržbové.
Vůz má také nevýhody, třeba omezený dojezd, vysokou pořizovací cenu a malou přepravní kapacitu, nedostatečná dimenzovanost podvozku pro provoz na méně kvalitním povrchu, což souvisí s již zmíněnými častými poruchami a nebo individuální platforma s nulovou kompatibilitou náhradních dílů s jinými dopravními prostředky v DPP. Dopravní podnik tak nemůže používat „univerzální“ náhradní díly, musí součástky na elektrobus objednávat z Itálie.
Co se týká provozu, je jednoznačně levnější elektrobus, pokud se ale do provozních nákladů započítají i odpisy (resp. pořizovací cena), vychází levněji provoz autobusu s dieselovým motorem. Konkrétně v Praze nelze porovnat oba vozy, neboť zde nejezdí podobný vůz s dieselovým motorem a linka 292 je také specifická. „Pokud bychom brali v potaz pouze spotřebu provozních kapalin nebo energií, je elektrobus jednoznačně provozně výhodnější,“ řekla Vysoudilová a dodala: „V rámci rozvoje elektromobility v Praze lze očekávat nákup dalších autobusů s elektrickým pohonem.“
Nadšenci musí trpět
Podle tiskového mluvčího Ministerstva dopravy Jakuba Ptačinského brání většímu rozšíření elektrobusů nejen po Praze především cena. „Nejprve to musí přijmout nadšenci, kteří udělají cestu ostatním. Průkopník vždy musí trpět, ale o to větší má pak slávu,“ řekl Ptačinský a dodává, že by přivítal podobný krok také od dalších pražských čtvrtí a dalších dopravců.
Michal Váňa z Centra dopravního výzkumu tvrdí, že ačkoliv mohou být elektromobily cestou do budoucnosti, s elektrickým minibusem jsou technické problémy. „Když je mráz, tak to nejede, když je teplo, tak to nejede, pořád ho nahrazuje mikrobus Ikarus,“ řekl Váňa na konferenci o Dopravní obslužnosti. Vysoudilová doplňuje statistiku: „Lze říci, že v loňském roce bylo nutno hradit více než čtvrtinu plánovaných výkonů jiným autobusem.“
Podle Petra Koláčka ze společnosti E.ON má autobus na elektrický pohon jasné výhody. Vedle bezemisního pohonu je to možnost rekuperace energie. Elektrobus také nemá převodovku a nepotřebuje olej. Dosud nevyřešenou otázkou je prý ale zpětný odběr baterií. Akumulátory v elektrovozidlech spadají do kategorie tzv. průmyslových baterií. Zpětný odběr musí zajistit ten, kdo takovou baterii dodal na trh, tedy dovozce nebo výrobce, potvrzuje jednatel kolektivního systému Ecobat Petr Kratochvíl. Podle zákona prý nesmí v ČR existovat kolektivní systémy pro odběr průmyslových akumulátorů. Zpětný odběr by měl být bezplatný.
reklama
Zelené může být město, doprava i obchod