Jan Zeman: Ze srovnávací studie vychází lépe nádraží v Brně Pod Petrovem
Studii provedly firmy SUDOP Brno (byla vždy pro odsun nádraží), Moravia Consult T Olomouc, a. s., a AF Cityplan s.r.o. Použily metodu srovnání široce pojímaných nákladů a přínosů v dlouhodobém časovém horizontu let 2020-50, tzv. metodu CBA, srovnání jednotlivých variant A Pod Petrovem a B U řeky s tzv. základní nulovou variantou Z. SP ŽUB analyzuje dopady jednotlivých variant možné modernizace centrální části ŽUB na dopravní a další infrastrukturu, na provoz nejen železniční dopravy apod.
Trocha historie
Do Brna byla již roku 1839 přivedena železniční doprava. Problém byl, že podle tehdejších zásad preference soukromého vlastnictví a liberálně ekonomické hospodářské politiky v Rakousku se v Brně formovaly prakticky paralelně dva železniční systémy. Konkurence byla nemilosrdná a vážně deformovala rozvoj železniční dopravy ve městě. Teprve znárodnění za náhradu hlavních soukromých železničních společností koncem 19. století umožnilo efektivnější rozvoj ŽUB.
Soupeření Horního a Dolního nádraží ale pokračuje i pod jednotnou veřejnou správou. Ve 20. letech 20. století tři čeští inženýři navrhli hlavní osobní železniční nádraží v Brně odsunout z Horního do Dolního nádraží, zejména z urbanistických důvodů. Zdálo se jim, že stávající Horní nádraží blokuje alternativní využití atraktivních drážních pozemků, že parní provoz vážně zamořuje centrum Brna kouřem apod. Dva z nich krátce na to svůj návrh na odsun nádraží prohlásili za omyl, ale útvar rozvoje Brna se námětu chytnul, přesvědčoval o něm celé generace brněnských radních a prosazoval jej, jak jen to šlo.
V praxi se ale mnoho nedělo. Nejprve zuřila hospodářská krize 1929-33, po té příprava na druhou světovou válku, pak přišla mnichovská zrada, zničení Masarykovy první Československé republiky a zřízení Protektorátu Čechy a Morava, druhá světová válka. Po jejím skončení se v prvé řadě napravovaly válečné škody. Od 50. let s vědomím enormní nákladnosti a celkové problematičnosti odsunu hlavního osobního železničního nádraží v Brně kapitáni československé dopravy odsun nádraží odsouvali do dlouhodobého výhledu.
V roce 1953 byla konečně zprovozněna nová trať „Brno - Havlíčkův Brod“, rozestavěná v roce 1939 v reakci na ztrátu československého pohraničí a přerušení stávající hlavní železniční trati Praha –Česká Třebová – Brno nacistickým Německem. Stávající rozvoj železničního uzlu Brno uzavřela počátkem 70. let 20. století tzv. Komárovská spojka. V 80. letech 20. století bylo do územního plánu Brno zaneseno nádraží v odsunuté poloze. V jeho blízkosti bylo postaveno nové ústřední autobusové nádraží Zvonařka.
Dlouhodobá snaha vedení Brna odsunout hlavní železniční osobní nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna pod Petrovem na hlavním uzlu tramvají do odlehlé polohy U řeky vedla k tristní situaci, kterou lze nazvat jako rostoucí dopravní paralýza města Brna v důsledku stále více havarijního stavu hlavního osobního železničního nádraží.
Povstala koalice Nádraží v centru
Zásadní kritiku záměru odsunout hlavní železniční nádraží v Brně přinesl Dopravní klub ČSFR hned při svém založení v květnu 1991. V roce 2004 se v Brně zformovala občanská koalice „Nádraží v centru“, která energicky a zatím úspěšně kritizuje plán na odsun nádraží do odlehlé polohy „U řeky“ v záplavovém území Svratky.
Základní důvod zachování stávající polohy nádraží v centru je dopravní – tato poloha vyhovuje velké části cestujících. Odvozené důvody jsou ekonomické, ekologické a zdravotní. Lze důvodně předpokládat, že nádraží v odsunuté poloze bude cestujícími méně využíváno, vynutí si rozsáhlou návaznou tramvajovou dopravu a další městskou hromadnou dopravu (MHD), zvýší beztak neúnosný počet aut v ulicích Brna a tak ještě víc zhorší veřejné zdraví a životní prostředí. Urbanistické hledisko je zde až třetiřadé.
Až do roku 2004 brněnští radní kritiku ignorovali s podivnou tezí, že mít moderní nádraží v centru nelze, že je to technicky nemožné. Stavební úřad zatím třikrát vydal územní rozhodnutí pro variantu s nádražím U řeky, přičemž jedenkrát ho zrušil Krajský soud v Brně, podruhé brněnský magistrát a třetí odvolání z podzimu 2013 se stále řeší.
Experti z řad nevládních ekologů a železničářů na objednávku koalice Nádraží v centru vypracovali v roce 2004 námět na modernizaci nádraží v centru. Prokázali tak, že stávající ústřední brněnské osobní nádraží zásadně efektivně modernizovat a rozšířit lze.
Referendum o poloze nádraží škodí?
Souběžně občanská koalice sesbírala i podpisy pod petici potřebné pro vyhlášení referenda o poloze nádraží v Brně. Radní spustili brutální kampaň proti referendu, za jeho bojkot. Zneužili k tomu i radniční noviny. Totiž, české právo nezná postihy za maření referenda, na rozdíl od trestů za maření voleb. Referendum, které by mělo být stejně jako volby svátkem demokracie, označili brněnští radní za škůdcovské. Když už nemohli referendu zabránit, vyhlásili je s cílem minimalizovat účast občanů na něm na termín týden před konáním krajských voleb v říjnu 2004. V referendu se vyslovilo 86 % hlasujících za zachování stávající polohy hlavního osobního železničního nádraží v centru Brna. Při účasti kolem 25 % voličů nebyly výsledky referenda pro brněnské radní závazné. Limit účasti byl tehdy 50 %. Zhruba 25 % občanů Brna pravidelně užívá osobní železniční dopravu.
V demokratické společnosti by to byl důvod zřeknout se řešení varianty s nádražím U řeky. Ne však v českém Kocourkově. A to přesto, že volební subjekty, které prosazují odsun nádraží, pak utrpěly v komunálních volbách 2006 drtivou porážku.
Podobně dopadlo i druhé referendum o poloze nádraží, uskutečněné spolu s krajskými volbami v říjnu 2016: zúčastnilo se ho asi 24 % voličů a z nich asi 81 % hlasovalo pro nádraží v centru. Ani toto referendum nebylo závazné, protože účast voličů nedosahovala zákonem požadovaných 35 %.
Kolik má stát rekonstrukce ŽU Brno?
Státní fond dopravní infrastruktury celé roky uváděl náklady na modernizaci ŽUB v 1. etapě ve výši cca 20,4 mld. Kč. Podstatné je, co všechno se tam počítá. Na rozdíl od projektů resortu dopravy alternativní projekt koalice Nádraží v centru počítal i s výhledovým postavením a zprovozněním vysokorychlostních tratí (VRT) od Prahy, od Ostravy a od Břeclavi do ŽU Brno, s kterými resortem dopravy preferovaná varianta nádraží v odsunuté poloze nepočítala.
Studie Kalčík, Robeš a kol. má jistě řadu nedostatků. Zajímavé je, že dobře placené projekty resortu dopravy z téže doby měly nedostatků mnohem víc a podstatně závažnějších, včetně ignorace potřeby zapojení Brna do VRT. Odhadované náklady obou variant ústředního osobního železničního nádraží v Brně ukazuje tabulka č. 1:
Studie byla po té mírně zlepšena. Multikriteriální analýza z roku 2007 „Nádraží v centru“ x „Nádraží v odsunuté poloze“ počítala v úhrnu se 42 a 48 mld. Kč. K tomu je nutné počítat investiční a provozní náklady vyvolané odsunem nádraží v MHD, zejména tramvajové. Pro odsunuté nádraží je třeba nové tramvajové tratě s provozními náklady asi 150 mil. Kč/rok v cenách roku 2003. Brněnští radní ve snaze zvýhodnit odsunuté nádraží jí staví v předstihu s náklady 2 mld. Kč v ulici Plotní v délce 2 km jako náhradu za tramvajovou trať v ulici Dornych. Tato tramvajová trať ale nebude schopna všechny cestující z vlaků na toto nádraží převést do centra Brna. Intervalu jedné minuty v tramvajové dopravě nelze dosáhnout. Inflace cen stavebních prací v ČR v letech 2003-16 činila 21 %.
Po roce 2010 byla postavena větší část odstavného nádraží v Horních Heršpicích za asi 3 mld. Kč) a rekonstruovány úseky koridoru „Brno Židenice mimo – Brno Maloměřice včetně “ a „Brno Horní Heršpice mimo – Brno Modřice mimo“ za asi 1,362 mld. Kč včetně DPH. Tyto investice jsou potřebné pro obě varianty modernizace ŽUB. Tyto stavby původně ve výši asi 6 mld. Kč ani tramvajová trať v ulici Plotní do SP ŽUB tudíž už nevstupují. V roce 2017-18 probíhá větší rekonstrukce na Horním nádraží, aby bylo možno na něm vůbec zachovat provoz. Havarijní technický stav Horního nádraží je důsledkem úporných snah brněnských radních o odsun nádraží z centra Brna.
Studie proveditelnosti ŽU Brno z 30. 10. 2017
Východiskem SP ŽUB je zjištění počtu vlaků, které bude nutné na ústředním nádraží ve špičkách odbavovat. Odtud se odvíjí zajištění dostatečného počtu kolejí, nástupišť atd. a vytvoření podmínek pro budoucí zapojení VRT do ŽUB. Splnění platných technických a dalších norem je samozřejmostí. Z dalších investic se zvažují jen ty, které přímo souvisí s hlavním železničním nádražím v centru (Pod Petrovem), resp. v odsunuté poloze (U řeky). Pro obě varianty jsou použity i stejné cenové normativy.
Projekt má socioekonomické cíle (zkrácení cestovních dob cestujících ve veřejné dopravě, zlepšení podmínek pro nákladní železniční dopravu, zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy, zvýšení komfortu pro cestující, snížení nákladů na provozuschopnost železniční infrastruktury, zvýšení počtu cestujících ve veřejné hromadné dopravě jejich přesunem z individuální automobilové dopravy a tím i snížení negativních účinků dopravy, zlepšení podmínek pro rozvoj území „Trnitá – Heršpická“), dále cíle provozní.
Zkoumá se rok 2015 (výchozí stav), rok 2020 (nic podstatného se do té doby nestane), rok 2035 (modernizace ŽUB by měla být hotová) a rok 2050 (měly by být i VRT) v úročených (v diskontovaných) cenách roku 2015.
SP ŽUB pracuje s četnými platnými koncepcemi, dopravními a dalšími studiemi, územním plánem Brna, Zásadami územního rozvoje Jihomoravského kraje apod. Citelným problémem objektivnosti srovnání je, že všechny platné koncepce pracují pouze s variantou U řeky, čímž je varianta Pod Petrovem účelově znevýhodněna, neboť nejde o odborná kritéria.
V kritériích chybí riziko povodně (aktuální pro nádraží U řeky) a riziko výpadku tratí. U nádraží U řeky znamená neprůjezdnost ŽUB v rozhodujícím směru „sever-jih“. Nemusí jít jen o tragickou dopravní nehodu. Jak je známo, nedávný požár zabezpečovací techniky vyřadil na několik měsíců z provozu významný železniční uzel Bohumín.
Jinak z hrubého popisu postupu obou variant SP ŽUB kromě několika uřeknutí, které ale popírá hlavní výklad, takže k nim není nutné přihlížet, nevidím významnější nesrovnalosti.
Východiskem řešení ŽUB je směr trati „Česká Třebová – Břeclav“ – průtah I. tranzitního železničního koridoru přes hlavní nádraží. Do hlavního nádraží se musí zapojit i ostatní tratě – od Havlíčkova Brodu, od Jihlavy, od Přerova a od Veselí nad Moravou. Pro variantu U řeky je otázkou zapojení trati od Přerova (uváděna jako od Chrlic, zvažovány jsou 4 varianty), pro variantu Pod Petrovem je otázkou zapojení nové trati od Přerova a trati od Veselí (zvažováno je 6 variant).
Pro každou z variant je zpracováno technické řešení. Z něj se odvozuje jeho ekonomická nákladnost, samozřejmě při použití stejných cen. U jednotlivých variant SP ŽUB (bez VRT) se zvýšily investiční náklady dle jednotlivých hodnocených variant na 41-56 mld. Kč. SP ŽUB je zpracována ve scénáři bez realizace VRT. S realizací VRT je jen varianta pro rok 2050. Všechny varianty dosahují kladné efektivnosti, resp. neefektivní vychází pouze varianta Z, tj. zachování stávajícího neúnosného stavu.
Zlepšení podmínek pro území „Trnitá – Heršpická“ je problém hodnotit. Obě varianty nádraží zlepšují průchodnost území (vyšší podjezdy) a uvolňují určité drážní pozemky, ale varianta U řeky víc. Tím umožňuje i větší zlepšení. Obě varianty nádraží mají určité dopady na možnost využití území, zejména ve vztahu účelů bydlení versus účel hospodářského využití.
Nádraží U řeky vyžaduje výstavbu nového terminálu MHD a tramvajových a trolejbusových tratí. Nádraží Pod Petrovem má dopady na tramvaje a trolejbusy malé. Umožňuje podstatně větší redukci autobusové dopravy, zejména příměstské, než nádraží U řeky.
Rozšíření nádraží Pod Petrovem si vyžaduje zábor nedrážních pozemků. Varianta B300 (poloměr oblouků) obnáší minimum záborů pozemků za cenu nižšího komfortu a bezpečnosti pro cestující, varianta B500 podmiňuje zbourání obchodního centra Tesco. Nabízí maximální komfort a bezpečnost dopravy.
Investiční náklady železniční (bez DPH) u variant A (U řeky) = 39,8-43,1 mld. Kč, u variant B (Pod Petrovem) = 41,2 – 55,8 mld. Kč. Investiční náklady MHD u variant A = 2,3 mld. Kč, u variant B = 0,7 mld. Kč. Celkem A = 42,1 – 45,4 mld. Kč, B = 41,9 – 56,5 mld. Kč, viz tabulka č. 2:
Provozní náklady ŽUB se sníží z 1,7 mld. Kč/rok (bez projektu) na 1,4 mld. Kč/rok (vesměs v části provozuschopnost) se zanedbatelnými rozdíly mezi jednotlivými variantami. Mírně se zvýší náklady na provoz vlaků, ale bude jich jezdit mnohem víc. U MHD se provozní náklady zvýší u varianty A o 70 mil. Kč, u varianty B o 34 mil. Kč.
Doba výstavby se předpokládá 6-7 let s tím, že s výstavbou varianty U řeky (A) se údajně může začít v roce 2020, kdežto s variantou Pod Petrovem (B) údajně až v roce 2026.
VRT od Přerova a od Břeclavi jsou pro obě varianty srovnatelné. VRT od Prahy na nádraží U řeky má souběh s tratí od Jihlavy (20 mld. Kč mimo řešenou oblast + 3 mld. Kč v řešené oblasti, ale také delší jízdní dobu na 4 km po jihozápadě Brna). Tunelová VRT na nádraží pod Petrovem od Prahy (pod Kohoutovicemi, Stránicemi) byla vyvinuta v OK NvC, nemá úvrať na směrech Praha – Břeclav ani Praha – Ostrava, má kratší jízdní dobu (nemá 4 km nízkou rychlost po jihozápadě Brna). V důsledku toho není dražší a je méně problematická vůči obcím než VRT do odsunutého nádraží U řeky. Na nádraží Pod Petrovem VRT přichází tunely a do podzemí, což obnáší 30 mld. Kč mimo řešenou oblast + 17 mld. Kč v řešené oblasti + 1,6 mld. Kč na předstihové projekty.
Celkový obrat cestujících se má mírně zvýšit ve variantě U řeky, a to o 14 000/den a o 26-28 000/den ve variantě Pod Petrovem. Předpokládané úspora času cestujících činí asi 1-1,3 miliónu osobohodin u varianty U řeky (A) a 3,9 miliónu osobohodin u varianty pod Petrovem (B). Varianty B1b, B1c a B1F mají přinést úsporu času cestujících ve výši asi 5,1 miliónu osobohodin. V brněnském regionu vychází úspora na 1 cestujícího 4 minuty ve variantě U řeky (A) a 5 minut ve variantě Pod Petrovem (B).
Ztráty z výluk v letech 2020-50 činí u varianty nulové Z 20,2 miliónu osobohodin, u varianty U řeky Ax 1,9 miliónu osobohodin (2020-26) a u varianty Pod Petrovem B (2026-33) = 23,2-24,2 miliónu osobohodin. Otázkou je, zda to bude platit po zásadní modernizaci zabezpečovacích zařízení na stávajícím hlavním nádraží, jejíž urychlenou realizaci si vynucuje jejich současný neutěšený, prakticky havarijní stav.
Propustnost nádraží i tratí je vždy nižší než 70 %, tj. vyhovující.
Ve všech variantách se předpokládá kompletní modernizace železniční infrastruktury – železničních svršků a spodků, výstavba mostů, tunelů, výměna nevyhovujících zařízení, zvýšení kapacity ŽUB včetně tratí od Přerova a Veselí nad Moravou. Nebudou znehodnoceny investice do okolní železniční infrastruktury. Problémem může být nevhodná časová koordinace jednotlivých opatření v rámci rekonstrukce ŽUB.
Technické parametry mají být ve všech variantách dosaženy kromě požadované rychlosti pro nákladní vlaky, kde bude nutná výjimka. Ve variantě U řeky dochází ke zhoršení nákladní železniční dopravy v ŽUB. Bezbariérovost, krátké a bezpečné přestupy mají být zajištěny.
Všechny varianty snižují externality z IAD a autobusů a zvyšují z vlaků. Celkově se ale externality mnohem více snižují u variant Pod Petrovem. Vyšší zůstatková hodnota nákladů je u varianty Pod Petrovem, neboť obnáší podstatně více mostů a tunelů.
Varianta U řeky generuje proti variantě Pod Petrovem celkové nižší ekonomické přínosy v diskontovaných hodnotách. Důvodem je zejména nízká úspora cestovní doby v osobní dopravě a zvýšené náklady na MHD u nádraží U řeky. Z výsledků SP ŽUB je zřejmé, že ani dlouhodobé škrcení nádraží Pod Petrovem efektivnost jeho zásadní modernizace nesnížilo pod úroveň efektivnosti nádraží U řeky. Nádraží Pod Petrovem tak z dlouhodobého hlediska zůstává efektivnější, než nádraží U řeky.
Finanční analýza říká, že vzhledem k vysokým investičním nákladům jsou všechny varianty nádraží Pod Petrovem i U řeky finančně mírně neefektivní. Z hlediska MHD Brno jsou ve variantě nádraží Pod Petrovem mírně finančně neefektivní, ve variantě U řeky jsou výrazně neefektivní.
Z variant U řeky vychází nejlépe varianta A proti subvariantám Aa, Ab a Ac, které mají mírně vyšší náklady při srovnatelných přínosech. Z variant Pod Petrovem vycházejí nejlépe subvarianty B1f a B1b. Varianty B1, B1a a B1d jsou si velmi podobné, mají zejména vyšší investiční náklady. Nádraží v centru B300 vychází ekonomicky lépe, protože část přínosů B500 není ekonomicky vyčíslitelná.
Z nových železničních zastávek vychází velmi efektivně nový železniční terminál v Černovicích a zastávka Černovická terasa v subvariantách A a B1f. Ke zvážení jsou zastávky Vídeňská a Černovice v subvariantě B1b, B1c a B1f. Ostatní zastávky ekonomicky nevychází. V případě realizace Nádraží Pod Petrovem je možné postavit několik nových železničních zastávek, v případě realizace nádraží U řeky je nutné počítat spíše s jejich redukcí, zejména u Šlapanic. Případná výstavba nových železničních zastávek v ŽU Brno je samostatná úloha, resp. nevyplývá přímo z rekonstrukce ŽUB, pokud její realizaci technicky nevylučuje zvolená varianta rekonstrukce ŽUB, například zrušením příslušného úseku trati.
V rizicích vychází mírně lépe varianta U řeky proti variantě Pod Petrovem, ale nepřijatelná rizika mají obě základní varianty. Hlavními věcnými riziky obou variant jsou možnost citelného zvýšení investičních nákladů a možnost nedosažení předpokládaného růstu přepravních výkonů. Základními systémovými riziky jsou nedostatečná politická podpora projektu, nesouhlas veřejnosti s řešením projektu a změny odborných, politických a společenských požadavků na projekt. Může se stát, že pro trvající bitvu o polohu ústředního nádraží zvítězí varianta Z, tj. nedělat téměř nic, která má mezi brněnskými politiky také příznivce. Znamená ale další pokles významu města Brna nejen v ČR. Nelze souhlasit s vysloveným názorem, že politizace problému se týká jen variant Pod Petrovem.
Závěr
Poměrně solidní srovnávací studie variant rekonstrukce centrální části železničního uzlu Brno je na světě. Podstatně efektivnější z ní vychází varianty s nádražím Pod Petrovem, tj. s ústředním osobním železničním nádražím přibližně ve stávající poloze. Zda se ale taková rekonstrukce nádraží, resp. centrální části ŽU Brno prosadí, zůstává ve hvězdách. Jisté je jen to, že kdo boj vzdal, prohrál, resp. bývá pak oškubán za všech dalších okolností.
reklama
Jan Zeman: Veřejné slyšení v rámci SEA návrhu SETRA
Jan Zeman: Tak nám skončila 28. světová klimatická konference COP 28 v Dubaji
Jan Zeman: Podivná argumentace o stavbě dálnic v Česku