MŽP vyhradilo 15 miliard korun na ekologičtější řešení železniční dopravy

Pracoval jsem polovinu profesního života v železniční dopravě a fandím
ROZUMNÉ elektrifikaci tam, kde to má ekonomický smysl. Jinak dnešní nové
dieslové lokomotivy produkují v poměru k přepravené hmotnosti proti autům
mnohonásobně méně emisí. Ministr se má zabývat návratem přepravy na
koleje i tam, kam kdysi jezdily vlaky a dnes to obsluhují autobusy a
kamiony. Je smutné jak souběžně s nevyužitou lokálkou jede řada kamionů
se surovým dřevem a ničí tu starou okresku postavenou pro koňské potahy.
A přitom stačí velmi málo. Takovou přepravu zakázat a buď nařídit
zpracování v místě a nebo to přepravovat po železnici jako kdysi.
Pamatuji jak se v Heřmánkách u Oder nakládalo z aut dřevo na vagóny
i v noci a ve Valšově u Bruntálu mi za lokomotivu zapojili 30 vozů
se dřevem do papírny v Paskově. Dnes to je 60! kamionů a tu se kecá
o motorovém voze se spotřebou a emisemi autobusu, který vybaví
baterií za několik milionů bez většího efektu pro životní prostředí.
To není ministr životního prostředí, ale lobbista za určité firmy,
které zavětřily možnost pumpnout stát a EU na nesmysly.

Železnice je dnes plně vytížená osobní dopravou, a toho se také týkají popsané investice. Místní lokálka to opravdu není a na takovou trať se nenajde ani žádné smysluplné nákladní vytížení, průmyslová výroba je dnes silně centralizovaná.

Přesně tak. Pokud skutečně chceme přesun dopravy ze silnice na železnici, je potřeba do železniční infrastruktury masivně investovat tak, aby železnice propojovala průmyslová centra tak, že nákladní vlaky mezi nimi budou moct jezdit rychle a přesně podle grafikonu, tudíž budou schopné zajišťovat dodávky "just in time".

Ono když byla doprava limitujícím prvkem výroby, tak se
většina surovin zpracovávala na místě a ono to fungovalo
bez přetížených cest a tratí. Navíc odpadala i doprava
dělníků do center průmyslu a zpět. Náklady se přesunuly
od majitele továrny na stát a samotné zaměstnance.
Majitel centralizoval výrobu bez ohledu na zničené cesty,
po kterých se suroviny a zboží přepravují a bez ohledu
na dopravu zaměstnanců, kteří z kola, či pěší docházky
museli přesedlat na jinou dopravu. Nakonec došlo i na
přesídlení blíže k výrobě a to stále pokračuje, ale
pouze na úkor státu a zaměstnanců. Stát opravuje a
staví cesty, parkoviště, mosty a tunely. Staví pro
přesídlené dělníky školy, školky atd. To třeba dělal
Baťa sám, ale dnes to dělá stát i pro firmy odvádějící
daně do daňových rájů. Ten Baťa necentralizoval výrobu
bot pouze ve Zlíně, ale měl pobočky třeba v Třebíči
a na Slovensku, protože šel s výrobou za pracujícími
a surovinami a ne jako dnes, kdy se musí za prací
přesouvat dělníci. Mimochodem to přetížení osobní
dopravou je proto, že se zkracují intervaly mezi
spoji, které mají stále nižší kapacitu cestujících.
Trať nebyla totiž přetížená, když jeden spoj za hodinu
přepravil tisíc cestujících a nyní těch tisíc cestujících přepraví 4 spoje po 250 cestujících. Je to jak s autobusy, které přepravily 50 cestujících, kteří nyní jedou ve 25 autech po dvou osobách a zaberou při parkování místo
pro parkování deseti autobusů schopných přepravit 500 osob.
I to je o životním prostředí, které má ministr ŽP řešit.
Nevím, co je ekologického na tom, když veze kamion ze
Slovenska (Duslo Šala) umělé hnojivo na sever Čech a
že to nelze dovézt až tam vlakem a posledních km teprve
autem. Za socíku tomu tak bylo a to nehovořím o vlacích
s řepou cukrovkou a vlacích s pšenicí a dobytkem. Dnes
je vše přepravováno kamiony po těch okreskách stavěných
pro koňské potahy. I ta kulatina z jesenických lesů
jede do Rakouska kamionem a my tomu ještě tleskáme,
jak jsme chytří a ekonomicky vyspělí. Zkuste to někde
v tom Rakousku a nebo Švýcarsku, kde vás donutí kamion
"nalodit" na vlak a na něm překonat Alpy. S prominutím
si kadíme do vlastního hnízda a ostatní nám kadí na
hlavu. Tranzit přes nás se jim vyplácí i přes mýtné a zdržení a to nehovořím o těch, kteří se dálnicím
vyhýbají jízdou po jiných silnicích. Kousek kolem
mého domu je spojnice mezi D1 a Č. Těšínem po které
jezdí polská vnitrostátní !!! nákladní doprava, protože
je vozovka kvalitnější, než ta jejich souběžná spojnice
na druhé straně hranice. Každý třetí kamion je polský a
český je jeden ze tří. Přitom je to úsek středem vesnic
a měst a bez mýtného a jakýchkoliv omezení jakými
by mohl být zákaz tranzitu.

"takovou přepravu zakázat a buď nařídit
zpracování v místě nebo to přepravovat po železnici"

Zakázat přepravu - dobře, zakážu po všech okolních silnicích vjezd vozidlům nad 3,5 tuny, ať se všichni třeba po. Na to už by se pár kazišuků našlo.
Ale jak by se nařizovalo zpracování v místě?

Já píšu o ministerstvu ŽIVOTNÍHO PROSTŘENÍ a nikoliv o
ministerstvu průmyslu, či dopravy. Těm jde o ekonomiku
a MŽP má jít v prvé řadě o životní prostředí. Copak není
reálná osobní hromadná doprava postavená na páteřní
dopravě kolejové s přípoji autobusů? Proč se dotuje obojí,
ač jezdí souběžně? Proč se nepodílí autobusy na údržbě
cest tak podstatně, jako vlaky na údržbě tratí? Pro se
do nákladů na autobusy nezapočítají i zplodiny, otěr
pneumatik a brzd a taky to, že jsou provozovány pouze na
komerčním základě, když jezdí pouze tehdy, kdy se jízda
vyplácí a nebo ji stát dotuje. Když to požaduje vlaková
doprava, tak se vyhoví pouze té soukromé a státnímu
dopravci se nařídí dotovat neekonomickou dopravu zisky
z ekonomicky ziskové dopravy. Prostě nerovné podmínky
pro různé dopravce mají daleko nejen k ŽP, ale taky
ke konkurenčnímu prostředí. Pokud cesta nesplňuje svým
konstrukčním stavem podmínky pro přepravu vozidel nad
3,5 tuny, tak tam prostě nesmí a nebo pouze vyjímečně
při živelných a jiných událostech. V jiných případech
pak pouze za tučné mýtné využité k opravám těch cest
a nebo jejich rekonstrukcí. Copak má asi tak obec z
toho, že ji obecní cestu rozbijí kamiony se dřevem
ze soukromého lesa zpracovaném v jiném kraji? Být
to alespoň na pile v obci, tak má z toho daně a taky
zaměstnanost pro své občany, ale tak? Zbydou jí jen
rozbité cesty na které bude od státu žebrat peníze.
Chápete o co tu jde, že jedni trpí a druzí z toho
mají prospěch? V té vesnici rozbijí cesty a zisk
má vlastník lesa, majitel přepravní firmy, majitel
pily a státy a obce se sídly dopravců a pilařů. Ta
obec má z toho pouze hluk, prach a rozbité cesty.
Přitom stačilo dopravit dříví pouze k železnici
a neničit desítky kilometrů okresek.

Já nevím kdo je to regionální dopravce, který vlastní staré diesláky. Co budou tyto regionální dopravci přepravovat?
Kdyby se peníze daly na podporu železniční nákladní dopravy, aby se omezily kamiony ,možná by to smysl mělo. Kamiony ničí silnice i ovzduší a nikomu to asi nevadí Ale kdo si dopravu kamiony troufne omezit ,takový obrovský byznys s obrovskou lobby.
15 miliard ,to není málo ,ale efekt bude asi minimální.

Pro nákladní dopravu je potřeba zvýšit kapacitu kolejí, hlavní problém jsou uzly Praha, Brno a Ostrava, kde kvůli husté osobní dopravě nákladní přes den prakticky neprojede.

Kapacitu tratí lze zvýšit zkrácením prostorových oddílů. Původně byla oddílová návěstidla trojznakého autobloku v odstupu 1000 m, po modernizaci jsou v odstupu 1500 - 1600 metrů z důvodu delší zábrzdné dráhy při rychlosti 160, což snižuje propustnost. Řešením je rozdělení oddílů ze 1600 na 800 a místo 3AB aplikovat 4AB, který se používal původně na trati Plzeň - Cheb od poloviny "šedesátek" minulého století (odstup návěstidel 500 m), ale v devadesátkách minulého a prvním desetiletí tohoto století se "úspěšně" nahradil 3AB. Poslední byl v Praze, mezi Holešovicemi a Bubenčí ...

Ta kapacita osobní přepravy by se možná dala zvýšit i přidáním vagonů. Kdysi bylo normální, že jezdily soupravy i s deseti přípojnými osobními vagony, každý s kapacitou asi 110 míst. Tomu odpovídala ve stanicích i délka nástupišť. V současnosti se budují nástupiště kratší, aby se ušetřilo, a osobní vlaky se zkracují. A dokonce jsem pak letos zažil i hlášku v nádražním rozhlase: "vlak je opožděn z důvodu zvýšené frekvence cestujících" (!).
Nelze však porovnávat situaci za bývalého režimu a teď. Rozdíl je hlavně v tom, že výrobci zboží podřizují výrobu minimalizaci nákladů. A proto pro ně není žádoucí, mít část peněz vázánu na skladové zásoby. Sklady v podnicích jsou potom minimalizovány. Aby výroba nerušeně fungovala, je pak nutno zajistit častý a pravidelný závoz materiálu a komponent od různých subdodavatelů. Pokud možno, kamion musí být dokonce v přesný čas u vykládací rampy takového podniku, aby dovezený materiál putoval ihned do výroby. To železnice sotva zajistí. Proto po silnicích jezdí spousta nákladních vozidel a kamionů, které vlastně plní funkci pojízdných skladů. Teď se tomu říká logistika...

"Nové vlaky zvýší poptávku po veřejné dopravě," ... vždyť už dneska se to příměsto na ty koleje nevejde, o nákladce ani nemluvě!!!
Ten Kupka je fakt pitomec!

Primární jsou investice do infra, která absolutně nestíhá, a to má být hlavní starostí státu.
Pokud se to změní, tak něco "na ni" se už sežene vždycky.

"Nové vlaky zvýší poptávku po veřejné dopravě," dodal.(ministr Kupka)

Samostatné "nové vlaky" jezdící v pro krajského / ministerského objednavatele "v ideálním dvou nebo čtyřhodinovém intervalu" poptávku po veřejné dopravě nezvýší ... z hlediska zákazníka, jehož by měly "nové vlaky" oslovit je nutný nejvýše hodinový, nebo dokonce půlhodinový interval.