MF Dnes: Experti: Vlaky musí pod kopec
18.10.2005 | PRAHA | MF Dnes | Jan Ziegler |
Nová vysokorychlostní dvojkolejná železnice má vést nitrem kopců přímo pod Českým krasem. Vlaky mezi Prahou a Berounem a dále na Plzeň mají uhánět rychlostí až tři sta kilometrů. V Evropě je v současné době něco takového výsadou pouze několika proslulých expresů typu TGV.
Součástí této tratě má být i více než devatenáct kilometrů dlouhý tunel. To by podle současného světového žebříčku železničních tunelů stačilo na vynikající šesté místo. Rekordní tunel má být hotov v roce 2016.
Stavbě pomůže vápenec
Přední český tunelový odborník Jiří Barták ze Stavební fakulty ČVUT uvedl, že ve Švýcarsku se v současné době staví dva delší tunely. „Jsou to Gotthardský, který bude dlouhý asi šedesát kilometrů, a Lötschbergský s délkou zhruba šestatřicet kilometrů, který už je proražen. Oba jsou železniční a budou sloužit k převozu kamionů na vagonech pod Alpami,“ řekl Barták. I tak by však český tunel patřil k nejdelším na světě.
Jiří Barták uvedl, že pro stavbu tunelu pod Českým krasem jsou příhodné podmínky. „Je tam hlavně vápenec, který se proráží snadněji než v jiných horninách,“ vysvětlil Barták. Ten také dodal, že tato stavba odpovídá modernímu trendu.
Je zřejmé, že stavbu tunelu a nové tratě by nezastavila ani případná změna vlády po parlamentních volbách v roce 2006. I zástupce ODS František Laudát, který je poradcem stínového ministra dopravy Petra Bendla, tuto akci podpořil. „Když už povede z Prahy do Plzně a dále k německým hranicím nová trať, tak ji udělejme pořádně, ať vydrží několik desítek let. Polovičatá řešení se v minulosti vždy vymstila,“ tvrdí Laudát.
Od Berounky dále
Martin Jacura z Dopravní fakulty ČVUT je odborníkem na železniční dopravu. Jiné řešení než postavit novou železnici do Berouna podle něj není. „Současná trať vede údolím Berounky, z jedné strany má řeku a z druhé skály, které patří k chráněné oblasti Český kras. Koleje proto v těchto místech nemůžeme vést jinudy a vlaky v některých místech jezdí jen osmdesátikilometrovou rychlostí, což pro moderní dopravu nestačí,“ řekl Jacura.
V současné době dělníci stavějí dva dvojkolejné tunely pod Vítkovem, které mají za úkol zrychlit železniční dopravu mezi nádražími v centru metropole.
Stavba tunelu byla v hlavním městě ostře sledovaná už před více než to lety. V roce 1871 dokončili dělníci stavbu prvního dvojkolejného vinohradského tunelu, který měří přes jedenáct set metrů.
reklama
Stavbě pomůže vápenec
Přední český tunelový odborník Jiří Barták ze Stavební fakulty ČVUT uvedl, že ve Švýcarsku se v současné době staví dva delší tunely. „Jsou to Gotthardský, který bude dlouhý asi šedesát kilometrů, a Lötschbergský s délkou zhruba šestatřicet kilometrů, který už je proražen. Oba jsou železniční a budou sloužit k převozu kamionů na vagonech pod Alpami,“ řekl Barták. I tak by však český tunel patřil k nejdelším na světě.
Jiří Barták uvedl, že pro stavbu tunelu pod Českým krasem jsou příhodné podmínky. „Je tam hlavně vápenec, který se proráží snadněji než v jiných horninách,“ vysvětlil Barták. Ten také dodal, že tato stavba odpovídá modernímu trendu.
Je zřejmé, že stavbu tunelu a nové tratě by nezastavila ani případná změna vlády po parlamentních volbách v roce 2006. I zástupce ODS František Laudát, který je poradcem stínového ministra dopravy Petra Bendla, tuto akci podpořil. „Když už povede z Prahy do Plzně a dále k německým hranicím nová trať, tak ji udělejme pořádně, ať vydrží několik desítek let. Polovičatá řešení se v minulosti vždy vymstila,“ tvrdí Laudát.
Od Berounky dále
Martin Jacura z Dopravní fakulty ČVUT je odborníkem na železniční dopravu. Jiné řešení než postavit novou železnici do Berouna podle něj není. „Současná trať vede údolím Berounky, z jedné strany má řeku a z druhé skály, které patří k chráněné oblasti Český kras. Koleje proto v těchto místech nemůžeme vést jinudy a vlaky v některých místech jezdí jen osmdesátikilometrovou rychlostí, což pro moderní dopravu nestačí,“ řekl Jacura.
V současné době dělníci stavějí dva dvojkolejné tunely pod Vítkovem, které mají za úkol zrychlit železniční dopravu mezi nádražími v centru metropole.
Stavba tunelu byla v hlavním městě ostře sledovaná už před více než to lety. V roce 1871 dokončili dělníci stavbu prvního dvojkolejného vinohradského tunelu, který měří přes jedenáct set metrů.
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
