Právo: Jsou jezy na Labi smysluplnou státní investicí?
5.5.2004 | PRAHA | Právo | František Pelc |
Před českou vládou stojí rozhodnutí, zda je výstavba dvou obřích jezů na Labi u Děčína pro splavnění této řeky v úseku Děčín-státní hranice větším veřejným zájmem než ochrana přírody.
Diskuse o splavnění Labe v tomto úseku se vedou již léta. Lodní dopravci i část politiků je přesvědčena, že zkanalizováním řeky zachrání nejen totálně skomírající lodní dopravu, ale i zvýší zaměstnanost v ekonomicky problematickém regionu. Ochranáři přírody a ekologové mají k uvedenému záměru zásadní výhrady, protože jeho realizace by destruovala evropsky unikátní kaňon řeky s velmi cenným, přírodě blízkým prostředím. Spor sporů! Někteří poslanci dokonce prosazovali realizaci tohoto problematického projektu samostatným ustanovením zákona.
Výši investice lze odhadnout na šest až osm miliard korun. Jejím cílem má být záchrana české říční plavby prodloužením období splavnosti řeky v příhraničním úseku Labe, podpora regionu s nadprůměrnou nezaměstnaností i přepravy zboží na vodě. To vše nezní úplně nesmyslně.
Je tady však několik zásadních ale. Podle dlouhodobých sledování není objem lodní přepravy zboží při dovozu a vývozu v daném úseku Labe úzce závislý na počtu splavných dní v roce a korelační koeficient mezi těmito veličinami je dokonce nižší než 0,2. To znamená, že z více než 80 procent jsou objemy vyvezeného nebo dovezeného zboží přepraveného na lodích vázány na jiné faktory, jakými jsou například vnitřní a zahraničněobchodní vztahy, struktura výroby a logistika služeb.
Podstatně větší objem zboží přepraveného na lodích za komunismu na Labi tedy neodráží úměrně lepší splavnost řeky, ale spíše skutečnost, že se daleko více přepravovalo velkoobjemové zboží -- uhlí a kamenivo. Mezi standardní komodity lodní přepravy dále patří hnojiva, zemědělská produkce či dřevo. Tedy zboží, které je v nemalé míře vázáno spíše na poněkud překonané "rozvojové programy".
Ne náhodou ekonomičtí experti Světové obchodní banky v analýze ekonomiky v roce 2001 uvedli, že mezi ekonomicky riskantní a nerentabilní projekty, o kterých ČR uvažuje, patří právě diskutované splavnění řeky Labe.
K podobným závěrům z hlediska smysluplnosti vynakládání státních prostředků nezávisle došel i Nejvyšší kontrolní úřad. Častý argument, že na našich hranicích končí německá vodní dálnice a u nás pokračuje polní cesta, je účelově míněná nepravda.
Spolková vláda rozhodla, že plavební podmínky na Labi budou udržovány ve stavu, jaký byl před povodněmi v roce 2002, a dále že zde nebudou realizovány žádné další stavební úpravy. Co z toho vyplývá? Hloubka 160 cm (resp. ponor 140 cm) bude na německém úseku Labe k dispozici méně než 270 dnů v roce! Výstavba plavebních stupňů podle uvažovaného projektu má zajistit údajně ponor 140 cm s marží 50 cm po dobu 345 dnů v roce. Z toho je zřejmé, že výstavba obou jezů na našem území je velmi sporná a v případě jezu u Prostředního Žlebu jednoznačně zbytečná.
Lodní doprava je obecně považována za dopravu ekologickou. V porovnání s železnicí je v průměru třikrát a s kamiónovou dopravou dokonce 15krát příznivější z hlediska znečištění ovzduší, produkce hluku i havárií. To bohužel platí v průměru a bez zápočtu externalit, týkajících se strukturálních změn přírodního prostředí.
Pro české poměry jsou tato čísla značně relativní, neboť naše řeky mají pouze střední a horní úseky a jakákoliv úprava pro větší lodě si vyžaduje výrazné zásahy do přírodního a krajinného prostředí nejen řeky, ale i jejího širšího okolí. V případě dotčeného úseku Labe by to znamenalo zásadní ekologické i scenérické znehodnocení evropsky unikátního kaňonu s fragmenty přírodního prostředí. Přineslo by to negativní dopady na několik dnes již kriticky ohrožených druhů rostlin a živočichů. Například drobnokvět pobřežní, který se vyskytuje pouze zde, je vázán na štěrkopísková, nynější dynamikou říční vody občas obnažovaná dna. Mnozí z vás si řeknou: nějaká divná kytka, kterou skoro nikdo nezná, to je bezvýznamný argument! Já si to ale nemyslím, a to zejména v kontextu ekonomické rozpornosti celého projektu.
Vláda stojí před nesnadným rozhodnutím. Věřím, že se snad nenechá ovlivnit sociálně-mechanickými levicovými i pravicovými inženýry, posuzujícími přínosnost projektu prvoplánovou optikou, a že se přikloní k ekonomicky i ekologicky odůvodnitelnému rozhodnutí. Část z osmi miliard, které snad nevložíme do riskantního projektu, lze věnovat na přezbrojení lodního parku, který svými parametry bude více odpovídat podmínkám toku a nebude vyžadovat investičně nákladné stavební zásahy do řek.
(Autor je poslanec a místopředseda US-DEU)
reklama
Výši investice lze odhadnout na šest až osm miliard korun. Jejím cílem má být záchrana české říční plavby prodloužením období splavnosti řeky v příhraničním úseku Labe, podpora regionu s nadprůměrnou nezaměstnaností i přepravy zboží na vodě. To vše nezní úplně nesmyslně.
Je tady však několik zásadních ale. Podle dlouhodobých sledování není objem lodní přepravy zboží při dovozu a vývozu v daném úseku Labe úzce závislý na počtu splavných dní v roce a korelační koeficient mezi těmito veličinami je dokonce nižší než 0,2. To znamená, že z více než 80 procent jsou objemy vyvezeného nebo dovezeného zboží přepraveného na lodích vázány na jiné faktory, jakými jsou například vnitřní a zahraničněobchodní vztahy, struktura výroby a logistika služeb.
Podstatně větší objem zboží přepraveného na lodích za komunismu na Labi tedy neodráží úměrně lepší splavnost řeky, ale spíše skutečnost, že se daleko více přepravovalo velkoobjemové zboží -- uhlí a kamenivo. Mezi standardní komodity lodní přepravy dále patří hnojiva, zemědělská produkce či dřevo. Tedy zboží, které je v nemalé míře vázáno spíše na poněkud překonané "rozvojové programy".
Ne náhodou ekonomičtí experti Světové obchodní banky v analýze ekonomiky v roce 2001 uvedli, že mezi ekonomicky riskantní a nerentabilní projekty, o kterých ČR uvažuje, patří právě diskutované splavnění řeky Labe.
K podobným závěrům z hlediska smysluplnosti vynakládání státních prostředků nezávisle došel i Nejvyšší kontrolní úřad. Častý argument, že na našich hranicích končí německá vodní dálnice a u nás pokračuje polní cesta, je účelově míněná nepravda.
Spolková vláda rozhodla, že plavební podmínky na Labi budou udržovány ve stavu, jaký byl před povodněmi v roce 2002, a dále že zde nebudou realizovány žádné další stavební úpravy. Co z toho vyplývá? Hloubka 160 cm (resp. ponor 140 cm) bude na německém úseku Labe k dispozici méně než 270 dnů v roce! Výstavba plavebních stupňů podle uvažovaného projektu má zajistit údajně ponor 140 cm s marží 50 cm po dobu 345 dnů v roce. Z toho je zřejmé, že výstavba obou jezů na našem území je velmi sporná a v případě jezu u Prostředního Žlebu jednoznačně zbytečná.
Lodní doprava je obecně považována za dopravu ekologickou. V porovnání s železnicí je v průměru třikrát a s kamiónovou dopravou dokonce 15krát příznivější z hlediska znečištění ovzduší, produkce hluku i havárií. To bohužel platí v průměru a bez zápočtu externalit, týkajících se strukturálních změn přírodního prostředí.
Pro české poměry jsou tato čísla značně relativní, neboť naše řeky mají pouze střední a horní úseky a jakákoliv úprava pro větší lodě si vyžaduje výrazné zásahy do přírodního a krajinného prostředí nejen řeky, ale i jejího širšího okolí. V případě dotčeného úseku Labe by to znamenalo zásadní ekologické i scenérické znehodnocení evropsky unikátního kaňonu s fragmenty přírodního prostředí. Přineslo by to negativní dopady na několik dnes již kriticky ohrožených druhů rostlin a živočichů. Například drobnokvět pobřežní, který se vyskytuje pouze zde, je vázán na štěrkopísková, nynější dynamikou říční vody občas obnažovaná dna. Mnozí z vás si řeknou: nějaká divná kytka, kterou skoro nikdo nezná, to je bezvýznamný argument! Já si to ale nemyslím, a to zejména v kontextu ekonomické rozpornosti celého projektu.
Vláda stojí před nesnadným rozhodnutím. Věřím, že se snad nenechá ovlivnit sociálně-mechanickými levicovými i pravicovými inženýry, posuzujícími přínosnost projektu prvoplánovou optikou, a že se přikloní k ekonomicky i ekologicky odůvodnitelnému rozhodnutí. Část z osmi miliard, které snad nevložíme do riskantního projektu, lze věnovat na přezbrojení lodního parku, který svými parametry bude více odpovídat podmínkám toku a nebude vyžadovat investičně nákladné stavební zásahy do řek.
(Autor je poslanec a místopředseda US-DEU)
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
