MF Dnes: Má se Kroměříž bát průplavu?
13.5.2004 | KROMĚŘÍŽ | MF Dnes | Milan Komínek |
Na jedné straně argumenty o ekonomických výhodách a ekologickém přínosu, na straně druhé obavy o drastický zásah do života města, ale také celého údolí podél toku řeky Moravy. V tak širokém rozpětí se nyní nese stále živější diskuse o plánech na stavbu průplavu mezi Dunajem a Labem.
Zlínský kraj při vstupu České republiky do Evropské unie vykročil správným směrem. Vstříc rozvoji turistického ruchu, cestou podpory osobní přepravy na Baťově kanále.
Rekreační vodní doprava má, na rozdíl od nákladní, reálný ekonomický podklad a je přínosná nejen pro životní prostředí, ale i zaměstnanost.
Ze současných sto lidí by v budoucnu mohla dát práci jen na Baťově kanále až desetinásobku. Cestovní ruch je perspektivní a nejrychleji rostoucí podnikatelské odvětví. U nás má stále značné rezervy a tím i netušené možnosti.
Romantická vodní cesta v intencích současného Baťova kanálu by se dala i s příslušným zázemím a bez přemrštěných nákladů v budoucnu prodloužit. Může počítat s širokou podporou veřejnosti, místních samospráv i krajských zastupitelstev.
Jako významný ekologický a krajinotvorný prvek v návaznosti na cyklostezky by nebyla rozhodně bez šancí při žádosti o dotace z fondů Evropské unie.
Ministerstvo průplav Moravě přeje
Opačnou cestou se vydalo ministerstvo dopravy i naši zákonodárci.
Kýženému rozvoji moravských krajů podle jeho mínění již desítky let brání jejich nedostatečná dostupnost po vodě. Tedy nesplavná řeka Morava a absence kanálu Dunaj-Odra-Labe. Proto si podle dopravních inženýrů Moravané stále stěžují, že se nemají dost dobře a cítí se odstrčení. Úředníci, aby jim pomohli, od roku 1971 do všech územních plánů pečlivě zakreslují trasu kanálu.
Dostatek vody v řece Moravě byl konečně uzákoněn na únorovém zasedání sněmovny - během tří minut. Jaké změny mohou obyvatelé měst a obcí v okolí řeky vbrzku očekávat, lze demonstrovat na příkladu starobylé Kroměříže, sídle jediných památek UNESCO v kraji a od roku 2003 jedním z mála členů Mezinárodní sítě Zdravých měst v České republice.
Jak by vypadala Kroměříž s vodním kanálem
Důsledky uskutečnění projektu jsou zjevné. Těžké stavební stroje v obytných zónách, demolice domů i celých ulic, hluk, prach a exhalace.
Přesto (anebo právě proto) za celých 33 let nikdo nenašel odvahu přijet z Prahy a objasnit občanům všechny výhody, jež jim přinese stavba, která má vyrůst pod jejich okny.
Není divu, že proti zamýšleným vandalským zásahům do urbanistické struktury historického města i nevratnému ekologickému poškození Podzámecké zahrady již několik let důrazně protestuje nejen kroměřížská radnice a Klub UNESCO, ale i vedení Arcibiskupského zámku.
Názory odborníků i příklady z praxe jim ostatně dávají zcela za pravdu. Ministerstvo životního prostředí po zkušenostech s podobnými projekty (nádrž Nové Mlýny, Gabčíkovo) již několik let varuje: "Umělé splavnění Moravy i kanál D-O-L jsou přežitky, které by měly jediný důsledek - zničenou krajinu a zbytečně utracené peníze."
Argumenty s protipovodňovou ochranou rovněž neobstojí.
Po záplavách v Německu v roce 2002 byly práce ke zlepšení plavby pomocí regulace řek a stavby kanálů z ekologických i ekonomických důvodů zastaveny, neboť deklarovaný protipovodňový účinek se nekoná. Naopak, Německo a Rakousko bylo i přes existenci "evropského průplavu" Dunaj-Mohan-Rýn na svém území záplavami postiženo nejvíce.
Evropa dává přednost železnici
Současný i výhledový trend dopravy v EU proto do roku 2030 počítá pouze s vodním spojením Středozemního a Severního moře.
Zbudou-li ovšem peníze, neboť preferována a modernizována bude i nadále rychlá, spolehlivá a ekologická železniční doprava v koordinaci se silniční. Zlínský ani jiný kraj v povodí řeky Moravy její splavnění, či kanál D-O-L pro svůj rozvoj nepotřebuje.
Žádný významný investor ještě nikdy nepožadoval v sousedství přípravné průmyslové zóny zesplavněnou řeku, či důmyslný náčrt vedení trasy kanálu. Všichni se ale naopak velmi živě zajímají o dostatečnou a rychlou dostupnost po souši.
V případě nákladní dopravy po řece Moravě bude nejvhodnější, když i nadále zůstaneme u každoroční symbolické přepravy pytle s lignitem. Pokrok nelze zastavit ani v dopravě a ze zkušeností vyplývá, že je třeba přizpůsobit lodě řece a ne naopak.
Jak to vylastně myslel Tomáš Baťa
Tomáš Baťa, k jehož odkazu se většina propagátorů mezinárodních vodních cest přes naše území hrdě hlásí, byl sice velký vizionář, ale zároveň i realista. Smělou myšlenkou říčního spojení tří moří u Přerova se zabýval velmi vážně. Postupoval důkladně a systematicky. Tak, jak byl celý život zvyklý. Nechal si předložit veškeré dosavadní projekty, které prostudoval a dal vypracovat další.
Všechny ale prokázaly jediné. Řeka Morava, ani dostatečně upravená, se pro plavbu větších lodí nehodí.
Z padesátiletého měření v celé střední Evropě vyplynulo, že srážkové a hydrologické poměry na Moravě jsou velmi nepříznivé. Povodí řeky je na srážky nejchudším územím v celé střední Evropě. Rozdělení průtoků během roku je velmi kolísavé a rozhodujícím činitelem je zde naprostý nedostatek vhodných nádržních prostor, tedy přehrad.
Baťa, jako zkušený ekonom a prozíravý obchodník, pochopil nereálnost i nerentabilitu celého projektu a přestal o něj usilovat.
Spočítal si, že investice vložené do umělého koryta by se nikdy nevrátily.
V současnosti se hydrologické i srážkové poměry samozřejmě změnily. Bohužel k ještě horšímu. Voda se již začíná stávat strategickou surovinou a je třeba jí šetřit.
reklama
Rekreační vodní doprava má, na rozdíl od nákladní, reálný ekonomický podklad a je přínosná nejen pro životní prostředí, ale i zaměstnanost.
Ze současných sto lidí by v budoucnu mohla dát práci jen na Baťově kanále až desetinásobku. Cestovní ruch je perspektivní a nejrychleji rostoucí podnikatelské odvětví. U nás má stále značné rezervy a tím i netušené možnosti.
Romantická vodní cesta v intencích současného Baťova kanálu by se dala i s příslušným zázemím a bez přemrštěných nákladů v budoucnu prodloužit. Může počítat s širokou podporou veřejnosti, místních samospráv i krajských zastupitelstev.
Jako významný ekologický a krajinotvorný prvek v návaznosti na cyklostezky by nebyla rozhodně bez šancí při žádosti o dotace z fondů Evropské unie.
Ministerstvo průplav Moravě přeje
Opačnou cestou se vydalo ministerstvo dopravy i naši zákonodárci.
Kýženému rozvoji moravských krajů podle jeho mínění již desítky let brání jejich nedostatečná dostupnost po vodě. Tedy nesplavná řeka Morava a absence kanálu Dunaj-Odra-Labe. Proto si podle dopravních inženýrů Moravané stále stěžují, že se nemají dost dobře a cítí se odstrčení. Úředníci, aby jim pomohli, od roku 1971 do všech územních plánů pečlivě zakreslují trasu kanálu.
Dostatek vody v řece Moravě byl konečně uzákoněn na únorovém zasedání sněmovny - během tří minut. Jaké změny mohou obyvatelé měst a obcí v okolí řeky vbrzku očekávat, lze demonstrovat na příkladu starobylé Kroměříže, sídle jediných památek UNESCO v kraji a od roku 2003 jedním z mála členů Mezinárodní sítě Zdravých měst v České republice.
Jak by vypadala Kroměříž s vodním kanálem
Důsledky uskutečnění projektu jsou zjevné. Těžké stavební stroje v obytných zónách, demolice domů i celých ulic, hluk, prach a exhalace.
Přesto (anebo právě proto) za celých 33 let nikdo nenašel odvahu přijet z Prahy a objasnit občanům všechny výhody, jež jim přinese stavba, která má vyrůst pod jejich okny.
Není divu, že proti zamýšleným vandalským zásahům do urbanistické struktury historického města i nevratnému ekologickému poškození Podzámecké zahrady již několik let důrazně protestuje nejen kroměřížská radnice a Klub UNESCO, ale i vedení Arcibiskupského zámku.
Názory odborníků i příklady z praxe jim ostatně dávají zcela za pravdu. Ministerstvo životního prostředí po zkušenostech s podobnými projekty (nádrž Nové Mlýny, Gabčíkovo) již několik let varuje: "Umělé splavnění Moravy i kanál D-O-L jsou přežitky, které by měly jediný důsledek - zničenou krajinu a zbytečně utracené peníze."
Argumenty s protipovodňovou ochranou rovněž neobstojí.
Po záplavách v Německu v roce 2002 byly práce ke zlepšení plavby pomocí regulace řek a stavby kanálů z ekologických i ekonomických důvodů zastaveny, neboť deklarovaný protipovodňový účinek se nekoná. Naopak, Německo a Rakousko bylo i přes existenci "evropského průplavu" Dunaj-Mohan-Rýn na svém území záplavami postiženo nejvíce.
Evropa dává přednost železnici
Současný i výhledový trend dopravy v EU proto do roku 2030 počítá pouze s vodním spojením Středozemního a Severního moře.
Zbudou-li ovšem peníze, neboť preferována a modernizována bude i nadále rychlá, spolehlivá a ekologická železniční doprava v koordinaci se silniční. Zlínský ani jiný kraj v povodí řeky Moravy její splavnění, či kanál D-O-L pro svůj rozvoj nepotřebuje.
Žádný významný investor ještě nikdy nepožadoval v sousedství přípravné průmyslové zóny zesplavněnou řeku, či důmyslný náčrt vedení trasy kanálu. Všichni se ale naopak velmi živě zajímají o dostatečnou a rychlou dostupnost po souši.
V případě nákladní dopravy po řece Moravě bude nejvhodnější, když i nadále zůstaneme u každoroční symbolické přepravy pytle s lignitem. Pokrok nelze zastavit ani v dopravě a ze zkušeností vyplývá, že je třeba přizpůsobit lodě řece a ne naopak.
Jak to vylastně myslel Tomáš Baťa
Tomáš Baťa, k jehož odkazu se většina propagátorů mezinárodních vodních cest přes naše území hrdě hlásí, byl sice velký vizionář, ale zároveň i realista. Smělou myšlenkou říčního spojení tří moří u Přerova se zabýval velmi vážně. Postupoval důkladně a systematicky. Tak, jak byl celý život zvyklý. Nechal si předložit veškeré dosavadní projekty, které prostudoval a dal vypracovat další.
Všechny ale prokázaly jediné. Řeka Morava, ani dostatečně upravená, se pro plavbu větších lodí nehodí.
Z padesátiletého měření v celé střední Evropě vyplynulo, že srážkové a hydrologické poměry na Moravě jsou velmi nepříznivé. Povodí řeky je na srážky nejchudším územím v celé střední Evropě. Rozdělení průtoků během roku je velmi kolísavé a rozhodujícím činitelem je zde naprostý nedostatek vhodných nádržních prostor, tedy přehrad.
Baťa, jako zkušený ekonom a prozíravý obchodník, pochopil nereálnost i nerentabilitu celého projektu a přestal o něj usilovat.
Spočítal si, že investice vložené do umělého koryta by se nikdy nevrátily.
V současnosti se hydrologické i srážkové poměry samozřejmě změnily. Bohužel k ještě horšímu. Voda se již začíná stávat strategickou surovinou a je třeba jí šetřit.
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
