Právo: O přístavu rozhodne referendum
26.7.2004 | LANŽHOT | Právo | (miv) |
Místní referendum mezi obyvateli Lanžhota na Břeclavsku má rozhodnout, jestli v polích za nádražím vznikne někdy přístav. Starosta František Hrnčíř (nez.) nechce, aby o zásadní věci rozhodli jen zastupitelé.
Přístav by měl být s osmdesát kilometrů vzdáleným tokem Dunaje spojen kanálem. Ani odborníci ale zatím nevědí, kudy přesně povede. V úvahu připadá začátek u Bratislavy nebo oblast jižně od Vídně. Neznámý je i termín zahájení stavby.
Ekologové ale potřebnost díla zpochybňují a poukazují na riziko zásadního poškození krajiny. Na kanálu prý záleží stavařské lobby, které jde o získání významné zakázky. Využití by bylo prý zanedbatelné.
Přístav by s řekou Moravou musel propojit dvanáct až patnáct metrů hluboký zářez v krajině. "Ať už jednání o propojení s Dunajem dopadnou jakkoliv, o přístavu u Lanžhota nebude rozhodovat jen zastupitelstvo, ale uděláme referendum," zdůraznil Hrnčíř. Možná stavba by mohla ovlivnit rozvoj města, proto i starostka sousedních Kostic Anna Bradávková (KSČM) slyší na možnost pracovních míst, současně ale může být nevratným zásahem do krajiny.
"Uniká mi smysl té obrovské investice. V době, kdy vodní doprava prodělává výrazný úpadek a při omezení v počtu splavných dní, navíc za situace, kdy není dostatek prostředků ani na údržbu dopravní sítě, se mi výstavba kanálu jeví jako nemístný luxus," tvrdí Jaroslav Ungerman z Unie pro řeku Moravu.
Zpochybňuje tak práci autorů studie proveditelnosti, přesvědčených o efektivitě investice.
Kanál může sebrat krajině spodní vodu
Největším argumentem oponentů je obava z vlivu na přírodu. Vznik rozsáhlého vodního díla, které má mít podle Ungermana šířku šestašedesát metrů a stavební hloubku čtyři metry, může nesmazatelně ovlivnit hladinu spodní vody. Tak se stalo v minulosti například po regulaci toku Moravy v sedmdesátých letech. Důsledkem byl pokles hladiny spodní vody v lužním lese až o půldruhého metru. "Lichtenštejni tady před staletími vybudovali odvodňovací kanály. My jsme je museli obnovit a dobudovat další se soustavou stavidel, ne abychom z lesa vodu odvedli, ale naopak pro jeho zavlažování a zadržování vody v oboře," řekl vedoucí lanžhotského polesí Jiří Švirga. Jan Bukovský z Ředitelství Správy vodní cesty záměr naopak hájí jako nutný pro rozvoj dopravní infrastruktury. Navíc platí stavební uzávěra pro možné pokračování vodní cesty v rámci projektu kanálu Dunaj-Odra-Labe. "Nevím o tom, že by to některé obci dělalo problémy," tvrdí Bukovský.
"Jak je to ve skutečnosti, uvidíte v listopadu, kdy bude hotová analýza územních plánů obcí. Pak budeme mít konkrétní výstup o tom, kolik bytů nejde kvůli zablokovaným pozemkům vystavět a kolik průmyslových zón na to doplatí," nesouhlasí Petr Dolejský z ministerstva životního prostředí.
Myšlenka propojení Dunaje, Odry a Labe jako prostředek pro dopravu nákladů je již několik staletí stará. Nyní jsou snahy myšlenku oživit a financovat ji z prostředků Evropské unie. Argumentem je nárůst tranzitní dopravy po silnicích. Přitom ale alternativa k silnici, kterou je železnice, je v útlumu mimo jiné pro nižší rychlost přepravy. Lodě jsou ještě pomalejší.
reklama
Ekologové ale potřebnost díla zpochybňují a poukazují na riziko zásadního poškození krajiny. Na kanálu prý záleží stavařské lobby, které jde o získání významné zakázky. Využití by bylo prý zanedbatelné.
Přístav by s řekou Moravou musel propojit dvanáct až patnáct metrů hluboký zářez v krajině. "Ať už jednání o propojení s Dunajem dopadnou jakkoliv, o přístavu u Lanžhota nebude rozhodovat jen zastupitelstvo, ale uděláme referendum," zdůraznil Hrnčíř. Možná stavba by mohla ovlivnit rozvoj města, proto i starostka sousedních Kostic Anna Bradávková (KSČM) slyší na možnost pracovních míst, současně ale může být nevratným zásahem do krajiny.
"Uniká mi smysl té obrovské investice. V době, kdy vodní doprava prodělává výrazný úpadek a při omezení v počtu splavných dní, navíc za situace, kdy není dostatek prostředků ani na údržbu dopravní sítě, se mi výstavba kanálu jeví jako nemístný luxus," tvrdí Jaroslav Ungerman z Unie pro řeku Moravu.
Zpochybňuje tak práci autorů studie proveditelnosti, přesvědčených o efektivitě investice.
Kanál může sebrat krajině spodní vodu
Největším argumentem oponentů je obava z vlivu na přírodu. Vznik rozsáhlého vodního díla, které má mít podle Ungermana šířku šestašedesát metrů a stavební hloubku čtyři metry, může nesmazatelně ovlivnit hladinu spodní vody. Tak se stalo v minulosti například po regulaci toku Moravy v sedmdesátých letech. Důsledkem byl pokles hladiny spodní vody v lužním lese až o půldruhého metru. "Lichtenštejni tady před staletími vybudovali odvodňovací kanály. My jsme je museli obnovit a dobudovat další se soustavou stavidel, ne abychom z lesa vodu odvedli, ale naopak pro jeho zavlažování a zadržování vody v oboře," řekl vedoucí lanžhotského polesí Jiří Švirga. Jan Bukovský z Ředitelství Správy vodní cesty záměr naopak hájí jako nutný pro rozvoj dopravní infrastruktury. Navíc platí stavební uzávěra pro možné pokračování vodní cesty v rámci projektu kanálu Dunaj-Odra-Labe. "Nevím o tom, že by to některé obci dělalo problémy," tvrdí Bukovský.
"Jak je to ve skutečnosti, uvidíte v listopadu, kdy bude hotová analýza územních plánů obcí. Pak budeme mít konkrétní výstup o tom, kolik bytů nejde kvůli zablokovaným pozemkům vystavět a kolik průmyslových zón na to doplatí," nesouhlasí Petr Dolejský z ministerstva životního prostředí.
Myšlenka propojení Dunaje, Odry a Labe jako prostředek pro dopravu nákladů je již několik staletí stará. Nyní jsou snahy myšlenku oživit a financovat ji z prostředků Evropské unie. Argumentem je nárůst tranzitní dopravy po silnicích. Přitom ale alternativa k silnici, kterou je železnice, je v útlumu mimo jiné pro nižší rychlost přepravy. Lodě jsou ještě pomalejší.
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
