Právo: Razantně zdražit jízdné nebyl rozumný krok
17.3.2003 | PRAHA | Právo
Nový předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Petr Kousal řekl Právu:
* Do čela akciové společnosti České dráhy (ČD) jste byl počátkem března povolán z Vídně, kde jste čtyři roky zastával funkci generálního zástupce ČD. Obstojí naše železnice ve srovnání s rakouskou?
V kvalitě přepravy nákladu, bezpečnosti, rychlosti a spolehlivosti České dráhy určitě obstojí. V kultuře cestování jsou na tom podstatně hůře. Je to i tím, že rakouské železnice mají několik daleko vyšších zdrojů financování než ČD. Jízdné ve vlacích je tam třikrát vyšší než v ČR a totéž lze říci o státních dotacích. Přitom výkony rakouské a české železnice jsou plně srovnatelné.
* Cestujícím, kteří nemají žádnou slevu ani kartu Z, zdražily loni v lednu dráhy jízdné o plných šedesát procent. Bylo to rozumné, když pak proti roku 2001 ubylo třináct miliónů pasažérů?
Tento krok za rozumný nepovažuji. Neznám ovšem všechny souvislosti, které tehdejší management ČD k tak razantnímu zdražení vedly. Když se už jízdné zvýšilo, měla následovat redukce počtu vlakových spojů. Dalo se přece předpokládat, že zdražení povede k odlivu cestujících.
* Neuvažujete nyní naopak o zlevnění?
Určitě letos nepůjdeme cestou zdražování. Měli bychom najít určitá tarifní pásma, v nichž by se ceny jízdného snížily. Mám na mysli především tratě do patnácti kilometrů a pak od 41 km. Tam došlo k největšímu úbytku cestujících. Loni před Vánoci sice dráhy jízdné v těchto pásmech zlevnily, avšak pouze o korunu, což problém neřeší.
* Přes úbytek cestujících vy pravují ČD v osobní dopravě denně 6963 osobních vlaků, 34 spojů vyšší kvality EuroCity, InterCity a SuperCity, 24 expresních, 281 rychlíků a 123 spěšných vlaků. Zůstane tento počet zachován i pro příští rok?
Musíme zanalyzovat počet spojů a zejména pasažérů, kteří v nich cestují. To považuji za prioritní problém. Proto se nyní sejdu se zástupci hejtmanů krajů, abychom si vzájemně vyjasnili stanoviska. Jednání o jízdním řádu na rok 2004 musí být ukončeno do poloviny května. Pokud budou kraje vyhlašovat výběrová řízení na dopravní obslužnost v jednotlivých regionech, přihlásíme se do nich. Není ale nikde psáno, že v konkurenci s autobusovými dopravci všude uspějeme. Pak se budeme muset případ od případu rozhodnout, zda jít do rizika a hradit náklady na přepravu cestujících jen z vlastních tržeb, nebo ztrátový spoj zrušit. Základním principem musí být, že stát si dopravu objedná a zaplatí. V nyní platném jízdním řádu si vlaky sice objednal, avšak nezaplatil. Samozřejmě se ale také budeme snažit snížit vlastní náklady, aby cena vlakového spoje byla nižší než dosud.
* V roce 2004 by ČD měly do pravidelného provozu mezi Prahou, Vídní a Berlínem nasadit i rychlovlaky. U italského Alstomu Ferroviaria si jich objednaly sedm za celkem 4,5 miliardy korun. Nebyla to poněkud velikášská zakázka, když vozový park drah trpí takovou zastaralostí?
Souhlasím s tím, že to bylo velikášství. Víc se k tomu nechci vyjadřovat.
* Dočkají se cestující alespoň toho, aby žádný vlak neměl špinavá okna?
Dráhy nemají dostatek peněz na stavbu myček. Zůstává to tedy zatím na pracovnicích s hadrem a koštětem. Průměrné stáří osobních vozů ČD přesahuje pětadvacet let, a to se samozřejmě odráží na vzhledu vlaků a pohodlí cestujících. Do provozu postupně zavádíme nové vozy. Například moderní patrové soupravy pro příměstskou dopravu řady 471, jichž provozujeme už třináct. Musím ale říci, že na Západě si lidé daleko více váží nového hezkého zařízení. Takové vandalství, s jakým se setkáváme u nás, je tam nemyslitelné.
* Váš předchůdce Dalibor Zelený tvrdil, že včetně přiměřeného zisku by dráhy měly letos dostat na krytí ztráty z veřejné dopravy 11,5 miliardy korun, a pokud se tak nestane, mohly by pro porušení zákona žalovat stát. Dnes už je jisté, že dotace bude jen 6,9 miliardy. Podáte tedy žalobu?
Soudní žalobu teď iniciovat nehodlám. Ministerstvo dopravy nám snížilo naše prokazatelné ztráty, takže i kdybychom do soudního sporu šli, těžko by se dal vyhrát. Naopak jsem připraven podepsat smlouvu se státem o rozsahu veřejné dopravy na letošní rok.
* Dotace vás tedy uspokojuje?
Rozhodně ne, měla by být větší. Na druhé straně chápu, že státní rozpočet nemá dostatek finančních prostředků. Na pokrytí ztráty z objednané osobní dopravy nám bude chybět asi jeden a půl miliardy korun. Vypadá to tak, že stejným schodkem skončí i celé letošní hospodaření ČD.
* Nepřispívají k tomu i mz dové nároky železničních odborů?
Návrh podnikatelského záměru ČD na rok 2003 počítal s růstem mezd o 4,6 procenta, odbory ale v jednání o dodatku ke kolektivní smlouvě trvaly na nejméně 6,7 procenta. Jednal jsem už s odborovými centrálami a potvrdil jim, že jsme ochotni přistoupit na 5,7procentní nárůst mezd zpětně už od počátku roku. Požádal jsem je o vstřícnost.
* Z drah mělo letos původně odejít 2200 lidí. Nechystáte ještě rozsáhlejší propouštění?
Když budou odbory trvat na vyšším mzdovém nárůstu, musí počítat s tím, že počet pracovníků se sníží radikálněji, než podnikatelský záměr předpokládal. Vyjdeme však vstříc požadavkům odborů, aby se v tom případě snižovaly stavy především v administrativě a na generálním ředitelství.
* Ministr dopravy Milan Šimonovský nedávno prohlásil, že ČD by své provozní náklady měly snižovat uplatňováním moderní techniky a úsporou živé síly, tedy počtu zaměstnanců. Souhlasíte s tím?
S ministrem jsem už o této tezi hovořil na základě svých zkušeností z Rakouska. Budu se s ním scházet i nadále, protože oba máme zájem na tom, aby ČD prosperovaly. Zatímco železniční síť České republiky má 9500 kilometrů a České dráhy osmdesát tisíc zaměstnanců, rakouské železnice mají 5500 km tratí a zaměstnávají padesát tisíc lidí. Přitom v osobní i nákladní dopravě jsou výkony obou železnic v podstatě stejné. Rozdíl třiceti tisíc zaměstnanců je způsoben zejména tím, že u nás je na dopravní cestě spousta obsluhujícího personálu, který nahrazuje chybějící techniku.
* Pracovní síla je přece v Česku podstatně levnější než na Západě.
Ano, ale technika je už stejně drahá. Po vstupu ČR do Evropské unie se u nás náklady na pracovní sílu dramaticky zvýší. Pak bude ipro České dráhy výhodné technikou nahrazovat lidského činitele. Rakušané si pochvalují: "S technikou nemusíme vyjednávat kolektivní smlouvy, nemá mateřskou dovolenou ani náhradní volno." Pokud by se tedy ČD měly znovu zadlužit, tak právě na nákup této nové moderní techniky, která by nahradila pracovní sílu.
* Ministr už loni na podzim veřejně hovořil o tom, že je nutné vyměnit nejen Zeleného, ale celý vrcholový management ČD. Zřejmě není náhoda, že si vybral právě vás.
Trochu jste mne zklamal, když jste v Právu 4. března po mém jmenování do funkce předsedy představenstva a generálního ředitele ČD zdůraznil, že jsem stejně jako Šimonovský lidovec. Na drahách pracuji už třicet let. Pět roků jsem byl výpravčím a ve velkých železničních stanicích jsem prošel všemi důležitými provozními funkcemi. Byl jsem i členem týmu, který technologicky dělil bývalé Československé dráhy. Zastával jsem také funkce ředitele a vrchního ředitele divize provozu. Měl jsem dokonce tu čest šéfovat Zelenému, který byl tehdy ředitelem oblastního ředitelství drah. V dopravní komisi KDU-ČSL několik let zodpovídám za železniční dopravu a je přirozené, že Šimonovského znám. Rozhodující byly ale mé dosavadní pracovní výsledky. Čtyři roky jsem žil v západní Evropě, měl jsem na starosti styk s rakouskými a italskými železnicemi. Vím, jak to na nich funguje, jak se starají o své zákazníky. A ministr zcela logicky předpokládá, že své zkušenosti teď přenesu do činnosti ČD.
reklama
V kvalitě přepravy nákladu, bezpečnosti, rychlosti a spolehlivosti České dráhy určitě obstojí. V kultuře cestování jsou na tom podstatně hůře. Je to i tím, že rakouské železnice mají několik daleko vyšších zdrojů financování než ČD. Jízdné ve vlacích je tam třikrát vyšší než v ČR a totéž lze říci o státních dotacích. Přitom výkony rakouské a české železnice jsou plně srovnatelné.
* Cestujícím, kteří nemají žádnou slevu ani kartu Z, zdražily loni v lednu dráhy jízdné o plných šedesát procent. Bylo to rozumné, když pak proti roku 2001 ubylo třináct miliónů pasažérů?
Tento krok za rozumný nepovažuji. Neznám ovšem všechny souvislosti, které tehdejší management ČD k tak razantnímu zdražení vedly. Když se už jízdné zvýšilo, měla následovat redukce počtu vlakových spojů. Dalo se přece předpokládat, že zdražení povede k odlivu cestujících.
* Neuvažujete nyní naopak o zlevnění?
Určitě letos nepůjdeme cestou zdražování. Měli bychom najít určitá tarifní pásma, v nichž by se ceny jízdného snížily. Mám na mysli především tratě do patnácti kilometrů a pak od 41 km. Tam došlo k největšímu úbytku cestujících. Loni před Vánoci sice dráhy jízdné v těchto pásmech zlevnily, avšak pouze o korunu, což problém neřeší.
* Přes úbytek cestujících vy pravují ČD v osobní dopravě denně 6963 osobních vlaků, 34 spojů vyšší kvality EuroCity, InterCity a SuperCity, 24 expresních, 281 rychlíků a 123 spěšných vlaků. Zůstane tento počet zachován i pro příští rok?
Musíme zanalyzovat počet spojů a zejména pasažérů, kteří v nich cestují. To považuji za prioritní problém. Proto se nyní sejdu se zástupci hejtmanů krajů, abychom si vzájemně vyjasnili stanoviska. Jednání o jízdním řádu na rok 2004 musí být ukončeno do poloviny května. Pokud budou kraje vyhlašovat výběrová řízení na dopravní obslužnost v jednotlivých regionech, přihlásíme se do nich. Není ale nikde psáno, že v konkurenci s autobusovými dopravci všude uspějeme. Pak se budeme muset případ od případu rozhodnout, zda jít do rizika a hradit náklady na přepravu cestujících jen z vlastních tržeb, nebo ztrátový spoj zrušit. Základním principem musí být, že stát si dopravu objedná a zaplatí. V nyní platném jízdním řádu si vlaky sice objednal, avšak nezaplatil. Samozřejmě se ale také budeme snažit snížit vlastní náklady, aby cena vlakového spoje byla nižší než dosud.
* V roce 2004 by ČD měly do pravidelného provozu mezi Prahou, Vídní a Berlínem nasadit i rychlovlaky. U italského Alstomu Ferroviaria si jich objednaly sedm za celkem 4,5 miliardy korun. Nebyla to poněkud velikášská zakázka, když vozový park drah trpí takovou zastaralostí?
Souhlasím s tím, že to bylo velikášství. Víc se k tomu nechci vyjadřovat.
* Dočkají se cestující alespoň toho, aby žádný vlak neměl špinavá okna?
Dráhy nemají dostatek peněz na stavbu myček. Zůstává to tedy zatím na pracovnicích s hadrem a koštětem. Průměrné stáří osobních vozů ČD přesahuje pětadvacet let, a to se samozřejmě odráží na vzhledu vlaků a pohodlí cestujících. Do provozu postupně zavádíme nové vozy. Například moderní patrové soupravy pro příměstskou dopravu řady 471, jichž provozujeme už třináct. Musím ale říci, že na Západě si lidé daleko více váží nového hezkého zařízení. Takové vandalství, s jakým se setkáváme u nás, je tam nemyslitelné.
* Váš předchůdce Dalibor Zelený tvrdil, že včetně přiměřeného zisku by dráhy měly letos dostat na krytí ztráty z veřejné dopravy 11,5 miliardy korun, a pokud se tak nestane, mohly by pro porušení zákona žalovat stát. Dnes už je jisté, že dotace bude jen 6,9 miliardy. Podáte tedy žalobu?
Soudní žalobu teď iniciovat nehodlám. Ministerstvo dopravy nám snížilo naše prokazatelné ztráty, takže i kdybychom do soudního sporu šli, těžko by se dal vyhrát. Naopak jsem připraven podepsat smlouvu se státem o rozsahu veřejné dopravy na letošní rok.
* Dotace vás tedy uspokojuje?
Rozhodně ne, měla by být větší. Na druhé straně chápu, že státní rozpočet nemá dostatek finančních prostředků. Na pokrytí ztráty z objednané osobní dopravy nám bude chybět asi jeden a půl miliardy korun. Vypadá to tak, že stejným schodkem skončí i celé letošní hospodaření ČD.
* Nepřispívají k tomu i mz dové nároky železničních odborů?
Návrh podnikatelského záměru ČD na rok 2003 počítal s růstem mezd o 4,6 procenta, odbory ale v jednání o dodatku ke kolektivní smlouvě trvaly na nejméně 6,7 procenta. Jednal jsem už s odborovými centrálami a potvrdil jim, že jsme ochotni přistoupit na 5,7procentní nárůst mezd zpětně už od počátku roku. Požádal jsem je o vstřícnost.
* Z drah mělo letos původně odejít 2200 lidí. Nechystáte ještě rozsáhlejší propouštění?
Když budou odbory trvat na vyšším mzdovém nárůstu, musí počítat s tím, že počet pracovníků se sníží radikálněji, než podnikatelský záměr předpokládal. Vyjdeme však vstříc požadavkům odborů, aby se v tom případě snižovaly stavy především v administrativě a na generálním ředitelství.
* Ministr dopravy Milan Šimonovský nedávno prohlásil, že ČD by své provozní náklady měly snižovat uplatňováním moderní techniky a úsporou živé síly, tedy počtu zaměstnanců. Souhlasíte s tím?
S ministrem jsem už o této tezi hovořil na základě svých zkušeností z Rakouska. Budu se s ním scházet i nadále, protože oba máme zájem na tom, aby ČD prosperovaly. Zatímco železniční síť České republiky má 9500 kilometrů a České dráhy osmdesát tisíc zaměstnanců, rakouské železnice mají 5500 km tratí a zaměstnávají padesát tisíc lidí. Přitom v osobní i nákladní dopravě jsou výkony obou železnic v podstatě stejné. Rozdíl třiceti tisíc zaměstnanců je způsoben zejména tím, že u nás je na dopravní cestě spousta obsluhujícího personálu, který nahrazuje chybějící techniku.
* Pracovní síla je přece v Česku podstatně levnější než na Západě.
Ano, ale technika je už stejně drahá. Po vstupu ČR do Evropské unie se u nás náklady na pracovní sílu dramaticky zvýší. Pak bude ipro České dráhy výhodné technikou nahrazovat lidského činitele. Rakušané si pochvalují: "S technikou nemusíme vyjednávat kolektivní smlouvy, nemá mateřskou dovolenou ani náhradní volno." Pokud by se tedy ČD měly znovu zadlužit, tak právě na nákup této nové moderní techniky, která by nahradila pracovní sílu.
* Ministr už loni na podzim veřejně hovořil o tom, že je nutné vyměnit nejen Zeleného, ale celý vrcholový management ČD. Zřejmě není náhoda, že si vybral právě vás.
Trochu jste mne zklamal, když jste v Právu 4. března po mém jmenování do funkce předsedy představenstva a generálního ředitele ČD zdůraznil, že jsem stejně jako Šimonovský lidovec. Na drahách pracuji už třicet let. Pět roků jsem byl výpravčím a ve velkých železničních stanicích jsem prošel všemi důležitými provozními funkcemi. Byl jsem i členem týmu, který technologicky dělil bývalé Československé dráhy. Zastával jsem také funkce ředitele a vrchního ředitele divize provozu. Měl jsem dokonce tu čest šéfovat Zelenému, který byl tehdy ředitelem oblastního ředitelství drah. V dopravní komisi KDU-ČSL několik let zodpovídám za železniční dopravu a je přirozené, že Šimonovského znám. Rozhodující byly ale mé dosavadní pracovní výsledky. Čtyři roky jsem žil v západní Evropě, měl jsem na starosti styk s rakouskými a italskými železnicemi. Vím, jak to na nich funguje, jak se starají o své zákazníky. A ministr zcela logicky předpokládá, že své zkušenosti teď přenesu do činnosti ČD.
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
