Dopravní noviny: „Stavba jezů je v rozporu s mezinárodními závazky České republiky“
14.1.2004 | PRAHA | Dopravní noviny | Petr Jechort |
Poslanecká sněmovna na počátku prosince schválila novelu zákona o ochraně přírody, podle níž - pokud ji přijme Senát a podepíše prezident - bude možné nadřadit stavby, jako je plánovaná výstavba plavebních stupňů na dolním Labi, požadavkům na ochranu přírody. O tom, jaké jsou nejvýznamnější výhrady Ministerstva životního prostředí ČR vůči výstavbě plavebních stupňů, kvůli nimž byla tato novela především vypracována, jsme hovořili s tiskovou mluvčí ministerstva životního prostředí Karolínou Šůlovou.
„Jaké jsou hlavní výhrady ministerstva životního prostředí vůči výstavbě plavebních stupňů na dolním Labi?“
„Jezy výrazně zasáhnou do krajiny i stávajících ekosystémů v údolí řeky - z posledního, do značné míry stále přirozeného úseku tzv. ‚dolního‘ Labe by se stala v podstatě ‚dálnice pro lodě‘. Změní se rychlost proudění, zaniknou lokální rozdíly mezi tůněmi, slepými rameny a rychle tekoucí vodou i rozdíly ve výšce hladiny v průběhu roku, a tím bude odstraněna dynamika toku.
Na kolísání hladiny jsou vázány ekosystémy a společenstva říčních břehů a přilehlé nivy i řada rostlin a živočichů. Téměř tři desítky z nich jsou kriticky a silně ohroženy - mezi nimi bobr, orel mořský, ledňáček nebo vzácný a pouze zde rostoucí drobnokvět pobřežní. Stavbou bude ohrožena funkce a existence stávajících ekosystémů a v případě některých druhů hrozí dokonce jejich vyhynutí v rámci celého území České republiky. Řeka by tak přišla o pestrost, pro niž je právě tento úsek Labe unikátní v celoevropském měřítku.
Praktické dopady takového kroku jsou koneckonců zdokumentovány po stavbě jezu nad Střekovem. Nad Střekovským jezem žije pouze sedm druhů ryb, zatímco níže po toku v místech plánovaných staveb jich najdeme 36.
Bez významu není ani ovlivnění unikátního rázu zdejší krajiny. Jedná se o zásah do významného fenoménu tzv. Labského kaňonu, který řeka vytvořila v průběhu mnoha tisíciletí v pískovcových skalách na česko-německém pomezí.
Ze všech těchto důvodů bylo ke stavbě vydáno nesouhlasné stanovisko z hlediska hodnocení vlivů stavby na životní prostředí. Nebyla udělena výjimka z ochranných podmínek přítomných rostlin a živočichů, a proto také s umístěním stavby na území CHKO nesouhlasí ani správy obou chráněných krajinných oblastí - CHKO České středohoří a CHKO Labské pískovce.
V neposlední řadě je nutné zmínit, že stavba je v různé míře v rozporu s mezinárodními závazky České republiky - Bernskou úmluvou o ochraně druhů a přírodních stanovišť, Ramsarskou úmluvou o ochraně mokřadů a směrnicemi EU o ochraně přírody.“
„MŽP uvedlo, že veřejný zájem v tomto případě nepřesahuje zájem o ochranu přírody. Jaký by musel být veřejný zájem, aby MŽP udělilo výjimku ze zákona č. 114/1992 Sb.?“
„Ochrana přírody je považována za jeden z celospolečensky významných veřejných zájmů. Míra veřejného zájmu na ochraně konkrétního přírodního fenoménu je přímo úměrná jeho jedinečnosti, přírodnímu významu a hodnotě. Tento úsek Labe je unikátní a velmi hodnotný nejen v rámci České republiky, ale i v celoevropském měřítku. Většina obdobných úseků evropských řek byla totiž nenávratně pozměněna technickými zásahy.
Veřejným zájmem, který je kladen proti ochraně přírody, je podpora a zefektivnění plavby na Labi. Tento záměr není ovšem řádně podložen odpovídající dopravní studií, která by se zabývala nejen plavbou, ale i využitelností, konkurenceschopností a vzájemnými vazbami jednotlivých způsobů dopravy. A navíc chybí relevantní ekonomický rozbor efektivnosti a návratnosti. Riziko ekonomické nevýhodnosti stavby dokládá například zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu a studie Světové banky o efektivitě veřejných výdajů v ČR. Obě potvrdily, že projekt se státu finančně nevyplatí.
Vodní doprava je u nás i v řadě okolních zemí sama o sobě jen těžko konkurenceschopná a možné řešení je právě v přechodu od vzájemné „soutěže“ různých způsobů dopravy k jejich propojení. Navíc zkušenosti z Německa, které má podstatně lepší podmínky pro provozování říční lodní dopravy, dokládají dlouhodobou stagnaci zájmu o tento způsob přepravy. Předpokládá se, že do roku 2010 se v SRN objem přepravy po Labi zvýší z dnešních 4,5 pouze na 4,6 miliónu tun.
Německo navíc rovněž v současnosti neuvažuje o splavnění středního toku Labe. To znamená, že úsek Labe, který navazuje na Českou republiku, nebude splavný s takovými parametry, jaké se zatím předpokládají. Mimochodem, v loňském roce byla na několika místech na německém Labi situace obdobná, tedy pro plavbu stejně nepříznivá, nebo dokonce horší než u nás. Stejná situace je i v některých dalších evropských zemích, Spojených státech a zemích bývalého Sovětského svazu.
Po obou březích Labe vede železnice s kapacitou, která vysoko přesahuje současné i předpokládané objemy dopravy, a ve stejném přepravním koridoru je navíc připravována stavba dálnice D8. MŽP proto stále hodnotí veřejný zájem na uchování přírodních hodnot tohoto úseku Labe za velice významný a přesahující jiné veřejné zájmy.“
„Jak by podle MŽP měla vypadat alternativa, která by umožnila zachovat přírodní hodnoty a zároveň i zajistit rozvoj vodní dopravy?“
„Ministerstvo životního prostředí považuje vodní dopravu za ekologickou a potřebnou - ovšem jen tehdy, pokud nevede k nevratné devastaci cenných ekosystémů. K přepravě zboží se Labe využívá již více než jedno tisíciletí a řeka, která plavbu umožňuje, ji také vždy do určité míry omezovala. Vodní cesta zůstává stále zachována a plavba bude i bez plavebních stupňů nadále možná, tak jako vždy v minulosti.
Určitou cestou, vedoucí k oživení plavby, může být rozvoj logistiky a intermodalita - vytvoření řetězce využívajícího různé způsoby dopravy s cílem co nejvyšší efektivity, ale třeba i omezení ekologicky nevhodných způsobů dopravy. Vodní doprava je u nás i v řadě okolních zemí sama o sobě jen těžko konkurenceschopná a možné řešení je právě v přechodu od vzájemné ‚soutěže‘ různých způsobů dopravy k jejich propojení, a to jak v prostorové, tak časové návaznosti. Právě to by mohlo řešit i výpadky vodní dopravy v plavebně nepříznivých obdobích. Hledání nových koncepčních přístupů v oblasti dopravy však nepřísluší MŽP.“
Ve stejnémkoridoru se nacházejí v současnosti modernizované železniční tratě, jejichž kapacita není zdaleka využita.
„Nebude v budoucnu stagnace vodní dopravy na Labi znamenat příliš velký nápor silniční dopravy, která je k životnímu prostředí mnohem méně šetrná?“
„Jak již bylo zmíněno - ve stejném koridoru se nacházejí v současnosti modernizované železniční tratě, jejichž kapacita není zdaleka využita, a ve fázi příprav je výstavba dálnice D8. Zkušenosti posledního desetiletí u nás i zkušenosti ze zahraničí také ukazují, že dochází ke změnám v nárocích na dopravu, její rychlost a flexibilitu a tyto tržní tlaky mají často za následek pokles zájmu o vodní dopravu. Výjimkou jsou samozřejmě země s rozvinutou infrastrukturou vodních cest, jako je například Nizozemsko.
Další vývoj bude tedy záviset především na nárocích trhu při zohlednění logistických vazeb, rychlosti a dalších parametrů, ale zdá se, že ani ve střednědobém výhledu nedojde v tomto prostoru k vyčerpání kapacity železniční dopravy, která je k životnímu prostředí rovněž šetrná a nezatíží životní prostředí zbytečně dalšími nevratnými zásahy.“
„Ministerstvo dopravy si stěžuje na příliš dlouhé časové intervaly, v nichž ministerstvo životního prostředí doposud posuzovalo dokumentaci ve věci výstavby plavebních stupňů. Jaké pro to byly důvody?“
„Důvodem byla složitost celého procesu. MŽP hledalo, zda existuje možnost vodní díla postavit a zachovat přitom cennou přírodu. Ukázalo se ale, že nikoli.“
„Ministerstvo dopravy uvádí, že požadavek MŽP, aby se na dolním Labi plavila pouze nízkoponorová plavidla, je splněn - všechna plavidla používaná na Labi jsou údajně nízkoponorová. Jaké je stanovisko MŽP v této otázce?“
„Parametry Labe a jeho specifika byly v minulosti faktorem, který až dosud určoval, jak bude plavba na řece vypadat. V 19. století tak vznikl pojem ,labský člun‘ pro plavidla odpovídající rozměry a ponorem možnostem daným řekou a další redukce již zřejmě možná není. Důsledné posouzení technických možností a využití moderních poznatků v této oblasti MŽP nezadalo a nepovažuje jej ani za věc, kterou by mělo vzhledem ke svému zaměření prioritně řešit.“
reklama
„Jezy výrazně zasáhnou do krajiny i stávajících ekosystémů v údolí řeky - z posledního, do značné míry stále přirozeného úseku tzv. ‚dolního‘ Labe by se stala v podstatě ‚dálnice pro lodě‘. Změní se rychlost proudění, zaniknou lokální rozdíly mezi tůněmi, slepými rameny a rychle tekoucí vodou i rozdíly ve výšce hladiny v průběhu roku, a tím bude odstraněna dynamika toku.
Na kolísání hladiny jsou vázány ekosystémy a společenstva říčních břehů a přilehlé nivy i řada rostlin a živočichů. Téměř tři desítky z nich jsou kriticky a silně ohroženy - mezi nimi bobr, orel mořský, ledňáček nebo vzácný a pouze zde rostoucí drobnokvět pobřežní. Stavbou bude ohrožena funkce a existence stávajících ekosystémů a v případě některých druhů hrozí dokonce jejich vyhynutí v rámci celého území České republiky. Řeka by tak přišla o pestrost, pro niž je právě tento úsek Labe unikátní v celoevropském měřítku.
Praktické dopady takového kroku jsou koneckonců zdokumentovány po stavbě jezu nad Střekovem. Nad Střekovským jezem žije pouze sedm druhů ryb, zatímco níže po toku v místech plánovaných staveb jich najdeme 36.
Bez významu není ani ovlivnění unikátního rázu zdejší krajiny. Jedná se o zásah do významného fenoménu tzv. Labského kaňonu, který řeka vytvořila v průběhu mnoha tisíciletí v pískovcových skalách na česko-německém pomezí.
Ze všech těchto důvodů bylo ke stavbě vydáno nesouhlasné stanovisko z hlediska hodnocení vlivů stavby na životní prostředí. Nebyla udělena výjimka z ochranných podmínek přítomných rostlin a živočichů, a proto také s umístěním stavby na území CHKO nesouhlasí ani správy obou chráněných krajinných oblastí - CHKO České středohoří a CHKO Labské pískovce.
V neposlední řadě je nutné zmínit, že stavba je v různé míře v rozporu s mezinárodními závazky České republiky - Bernskou úmluvou o ochraně druhů a přírodních stanovišť, Ramsarskou úmluvou o ochraně mokřadů a směrnicemi EU o ochraně přírody.“
„MŽP uvedlo, že veřejný zájem v tomto případě nepřesahuje zájem o ochranu přírody. Jaký by musel být veřejný zájem, aby MŽP udělilo výjimku ze zákona č. 114/1992 Sb.?“
„Ochrana přírody je považována za jeden z celospolečensky významných veřejných zájmů. Míra veřejného zájmu na ochraně konkrétního přírodního fenoménu je přímo úměrná jeho jedinečnosti, přírodnímu významu a hodnotě. Tento úsek Labe je unikátní a velmi hodnotný nejen v rámci České republiky, ale i v celoevropském měřítku. Většina obdobných úseků evropských řek byla totiž nenávratně pozměněna technickými zásahy.
Veřejným zájmem, který je kladen proti ochraně přírody, je podpora a zefektivnění plavby na Labi. Tento záměr není ovšem řádně podložen odpovídající dopravní studií, která by se zabývala nejen plavbou, ale i využitelností, konkurenceschopností a vzájemnými vazbami jednotlivých způsobů dopravy. A navíc chybí relevantní ekonomický rozbor efektivnosti a návratnosti. Riziko ekonomické nevýhodnosti stavby dokládá například zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu a studie Světové banky o efektivitě veřejných výdajů v ČR. Obě potvrdily, že projekt se státu finančně nevyplatí.
Vodní doprava je u nás i v řadě okolních zemí sama o sobě jen těžko konkurenceschopná a možné řešení je právě v přechodu od vzájemné „soutěže“ různých způsobů dopravy k jejich propojení. Navíc zkušenosti z Německa, které má podstatně lepší podmínky pro provozování říční lodní dopravy, dokládají dlouhodobou stagnaci zájmu o tento způsob přepravy. Předpokládá se, že do roku 2010 se v SRN objem přepravy po Labi zvýší z dnešních 4,5 pouze na 4,6 miliónu tun.
Německo navíc rovněž v současnosti neuvažuje o splavnění středního toku Labe. To znamená, že úsek Labe, který navazuje na Českou republiku, nebude splavný s takovými parametry, jaké se zatím předpokládají. Mimochodem, v loňském roce byla na několika místech na německém Labi situace obdobná, tedy pro plavbu stejně nepříznivá, nebo dokonce horší než u nás. Stejná situace je i v některých dalších evropských zemích, Spojených státech a zemích bývalého Sovětského svazu.
Po obou březích Labe vede železnice s kapacitou, která vysoko přesahuje současné i předpokládané objemy dopravy, a ve stejném přepravním koridoru je navíc připravována stavba dálnice D8. MŽP proto stále hodnotí veřejný zájem na uchování přírodních hodnot tohoto úseku Labe za velice významný a přesahující jiné veřejné zájmy.“
„Jak by podle MŽP měla vypadat alternativa, která by umožnila zachovat přírodní hodnoty a zároveň i zajistit rozvoj vodní dopravy?“
„Ministerstvo životního prostředí považuje vodní dopravu za ekologickou a potřebnou - ovšem jen tehdy, pokud nevede k nevratné devastaci cenných ekosystémů. K přepravě zboží se Labe využívá již více než jedno tisíciletí a řeka, která plavbu umožňuje, ji také vždy do určité míry omezovala. Vodní cesta zůstává stále zachována a plavba bude i bez plavebních stupňů nadále možná, tak jako vždy v minulosti.
Určitou cestou, vedoucí k oživení plavby, může být rozvoj logistiky a intermodalita - vytvoření řetězce využívajícího různé způsoby dopravy s cílem co nejvyšší efektivity, ale třeba i omezení ekologicky nevhodných způsobů dopravy. Vodní doprava je u nás i v řadě okolních zemí sama o sobě jen těžko konkurenceschopná a možné řešení je právě v přechodu od vzájemné ‚soutěže‘ různých způsobů dopravy k jejich propojení, a to jak v prostorové, tak časové návaznosti. Právě to by mohlo řešit i výpadky vodní dopravy v plavebně nepříznivých obdobích. Hledání nových koncepčních přístupů v oblasti dopravy však nepřísluší MŽP.“
Ve stejnémkoridoru se nacházejí v současnosti modernizované železniční tratě, jejichž kapacita není zdaleka využita.
„Nebude v budoucnu stagnace vodní dopravy na Labi znamenat příliš velký nápor silniční dopravy, která je k životnímu prostředí mnohem méně šetrná?“
„Jak již bylo zmíněno - ve stejném koridoru se nacházejí v současnosti modernizované železniční tratě, jejichž kapacita není zdaleka využita, a ve fázi příprav je výstavba dálnice D8. Zkušenosti posledního desetiletí u nás i zkušenosti ze zahraničí také ukazují, že dochází ke změnám v nárocích na dopravu, její rychlost a flexibilitu a tyto tržní tlaky mají často za následek pokles zájmu o vodní dopravu. Výjimkou jsou samozřejmě země s rozvinutou infrastrukturou vodních cest, jako je například Nizozemsko.
Další vývoj bude tedy záviset především na nárocích trhu při zohlednění logistických vazeb, rychlosti a dalších parametrů, ale zdá se, že ani ve střednědobém výhledu nedojde v tomto prostoru k vyčerpání kapacity železniční dopravy, která je k životnímu prostředí rovněž šetrná a nezatíží životní prostředí zbytečně dalšími nevratnými zásahy.“
„Ministerstvo dopravy si stěžuje na příliš dlouhé časové intervaly, v nichž ministerstvo životního prostředí doposud posuzovalo dokumentaci ve věci výstavby plavebních stupňů. Jaké pro to byly důvody?“
„Důvodem byla složitost celého procesu. MŽP hledalo, zda existuje možnost vodní díla postavit a zachovat přitom cennou přírodu. Ukázalo se ale, že nikoli.“
„Ministerstvo dopravy uvádí, že požadavek MŽP, aby se na dolním Labi plavila pouze nízkoponorová plavidla, je splněn - všechna plavidla používaná na Labi jsou údajně nízkoponorová. Jaké je stanovisko MŽP v této otázce?“
„Parametry Labe a jeho specifika byly v minulosti faktorem, který až dosud určoval, jak bude plavba na řece vypadat. V 19. století tak vznikl pojem ,labský člun‘ pro plavidla odpovídající rozměry a ponorem možnostem daným řekou a další redukce již zřejmě možná není. Důsledné posouzení technických možností a využití moderních poznatků v této oblasti MŽP nezadalo a nepovažuje jej ani za věc, kterou by mělo vzhledem ke svému zaměření prioritně řešit.“
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
