Právo: Trať Chomutov-Březno se rušit nebude
18.5.2006 | CHOMUTOV | Právo | Šárka Tonarová |
Severočeské doly Chomutov (SD) nezruší kvůli uhlí železniční trať Chomutov-Březno. Ještě než před těžbou odmontují koleje, zprovozní přeložku, a to příští rok v březnu. Znepokojeným odborářům Českých drah to v pondělí slíbil generální ředitel SD Vratislav Vajnar.
„Koncem září by měly skončit práce na proražení tunelu, celou stavbu přeložky dokončíme v březnu 2007. Na jaře po ní projede první vlak,“ řekl Právu. „Řekl to před ministrem průmyslu a premiérem, tak snad se na to můžeme spolehnout,“ pokrčil rameny odborový předák Pavel Holešta.
Za zachování trati bojují odboráři peticí. Podpisy sbírají z obavy, že se těžební firma snaží z problémové akce vycouvat. Stavbu totiž provázejí potíže, které už několikrát odsunuly termín dokončení. Po trati se už mělo jezdit v roce 2004. Dosud však nestojí ani tunel. Na klidu železničářům nepřidal ani dokument Dohoda o řešení střetu zájmů, kterou vloni v červenci podepsali ředitelé SD a Správy dopravní cesty.
Píše se v něm, že nová trať se zprovozní až tři měsíce po zrušení staré, dopravu zajistí po tu dobu autobusy. A to se odborům nelíbilo. Bály se, že si doly seženou stanovisko nějakého odborníka, který označí provoz za rizikový, a trať se bez náhrady zruší. České dráhy si totiž vymínily, že bude trať procházet geologicky stabilním územím.
Projektant však trasu nasměroval do poddolovaného území, tvořeného plastickými jíly. Už v srpnu 2001 se v informaci pro ministra dopravy objevilo zjištění, že trasa budoucího tunelu prochází nestabilním terénem s dutinami po důlní činnosti.
Následovalo několik havárií, většinou se zřítilo čelo raženého tunelu. Nejednou se to projevilo i na povrchu, kdy se o pět metrů propadla ornice i s vysetou řepkou. V závalu dokonce zůstal uvězněný razicí stroj.
Sedmikilometrovou přeložku staví pro SD pražská společnost Metrostav. Novou železniční spojku na okraji dobývacího prostoru začala budovat 3. března 2000. Stavbu jednokolejné trati s 1750 metrů dlouhým tunelem a provozní rychlostí až 110 kilometrů za hodinu jako důlní škodu platí SD. Původně měla stát miliardu, už nyní se však částka vyšplhala na více než dvojnásobek.
Podle Vajnara však zvýšení ceny nezpůsobily havárie a neustálé protahování stavebních prací, ale lepší bezpečnostní opatření. „Peníze jsou jedna věc, bezpečnost cestujících druhá,“ uvedl Vajnar. Tunel proto bude chránit vlaky před případným sesuvem půdy dvojitým ostěním, vybudovaly se také únikové trasy.
Jeho vysvětlení však zpochybňuje autorka projektu bez tunelu Konsensus, bývalá zaměstnankyně SD Věra Ježková. Její návrh by stál 789 miliónů korun, jezdit se mohlo v roce 2002. „Ráda bych viděla bezpečnostní opatření, která jsou dražší než celá stavba,“ uvedla. Původní rozpočet na celou přeložku byl 1,17 miliardy, nyní se počítá s 2,6 miliardy. Bezpečnostní opatření, o nichž mluvil Vajnar, by tak přišla na 1,4 miliardy korun.
reklama
Za zachování trati bojují odboráři peticí. Podpisy sbírají z obavy, že se těžební firma snaží z problémové akce vycouvat. Stavbu totiž provázejí potíže, které už několikrát odsunuly termín dokončení. Po trati se už mělo jezdit v roce 2004. Dosud však nestojí ani tunel. Na klidu železničářům nepřidal ani dokument Dohoda o řešení střetu zájmů, kterou vloni v červenci podepsali ředitelé SD a Správy dopravní cesty.
Píše se v něm, že nová trať se zprovozní až tři měsíce po zrušení staré, dopravu zajistí po tu dobu autobusy. A to se odborům nelíbilo. Bály se, že si doly seženou stanovisko nějakého odborníka, který označí provoz za rizikový, a trať se bez náhrady zruší. České dráhy si totiž vymínily, že bude trať procházet geologicky stabilním územím.
Projektant však trasu nasměroval do poddolovaného území, tvořeného plastickými jíly. Už v srpnu 2001 se v informaci pro ministra dopravy objevilo zjištění, že trasa budoucího tunelu prochází nestabilním terénem s dutinami po důlní činnosti.
Následovalo několik havárií, většinou se zřítilo čelo raženého tunelu. Nejednou se to projevilo i na povrchu, kdy se o pět metrů propadla ornice i s vysetou řepkou. V závalu dokonce zůstal uvězněný razicí stroj.
Sedmikilometrovou přeložku staví pro SD pražská společnost Metrostav. Novou železniční spojku na okraji dobývacího prostoru začala budovat 3. března 2000. Stavbu jednokolejné trati s 1750 metrů dlouhým tunelem a provozní rychlostí až 110 kilometrů za hodinu jako důlní škodu platí SD. Původně měla stát miliardu, už nyní se však částka vyšplhala na více než dvojnásobek.
Podle Vajnara však zvýšení ceny nezpůsobily havárie a neustálé protahování stavebních prací, ale lepší bezpečnostní opatření. „Peníze jsou jedna věc, bezpečnost cestujících druhá,“ uvedl Vajnar. Tunel proto bude chránit vlaky před případným sesuvem půdy dvojitým ostěním, vybudovaly se také únikové trasy.
Jeho vysvětlení však zpochybňuje autorka projektu bez tunelu Konsensus, bývalá zaměstnankyně SD Věra Ježková. Její návrh by stál 789 miliónů korun, jezdit se mohlo v roce 2002. „Ráda bych viděla bezpečnostní opatření, která jsou dražší než celá stavba,“ uvedla. Původní rozpočet na celou přeložku byl 1,17 miliardy, nyní se počítá s 2,6 miliardy. Bezpečnostní opatření, o nichž mluvil Vajnar, by tak přišla na 1,4 miliardy korun.
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
