Bypass v srdci Evropy (2. část)

První část článku naleznete zde.

Článek volně navazuje na D-O-L: průplav zahalený tajemstvím, který jsme zveřejnili 16. října 2003. Podívejte se také na Historii projektu průplavu Dunaj-Odra-Labe.

Chráněná území jsou dosud chráněná zákonem

Zákon 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny (§ 26, odst. 1, písm. f) zakazuje výstavbu plavebních kanálů v chráněných krajinných oblastech. V případě vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe na území České republiky se jedná o CHKO Poodří a CHKO Litovelské Pomoraví. Obě tato území jsou navíc chráněna mezinárodní Ramsarskou úmluvou o ochraně vzácných mokřadů. Jejich plochu pokrývají mokřady, lužní lesy a louky a jsou domovem chráněných druhů živočichů a rostlin. Naplánovaná trasa výstavbu kanálu, zasahuje do jejich území jak z Olomouce k Mohelnici (CHKO Litovelské Pomoraví), tak v trase z Jeseníku nad Odrou až k Ostravě (CHKO Poodří). I když v tuto chvíli ještě neexistuje závazná trasa, je jasné, že v případě vodního propojení se není možné chráněným oblastem zcela vyhnout.

CHKO Poodří je také zařazeno v evropské soustavě Natura 2000, a to jak podle směrnice o ptácích, tak podle směrnice o stanovištích. Je tedy zřejmé, že se jedná o území mimořádných přírodních hodnot. "Vodní cesta D-O-L může mít poměrně komplexní dopad na celé CHKO," říká Jiří Nečas ze Správy CHKO Poodří. Podle něj není možné bez znalosti přesného trasování odhadnout míru ovlivnění stavbou. Ta může být od poměrně malého dopadu až po úplnou destrukci ekosystémů vázaných na specifický vodní režim. V každém případě dojde k destrukci samotného území, kudy povede vodní cesta. Některé z variant vedou přes již vyhlášená nebo navrhovaná maloplošná zvláště chráněná území. "Dojde zřejmě k fragmentaci území a tím znehodnocení ekologicky stabilizační funkce území. Také se zde otevírá cesta migraci živočichům mezi Baltským, Černým a Severním mořem a následky této možnosti je takřka nemožné předpovídat," dodává Jiří Nečas. Ohroženy tak budou tři národní přírodní rezervace a pět přírodních rezervací (Zástudánčí u Přerova).

A co povodně?

Při vzpomínce na ničivé povodně na řece Moravě z června 1997 se nabízí otázka, jak by tak rozsáhlé vodní dílo jako je kanál Dunaj - Odra - Labe ovlivnilo průběh povodní. Rejdaři spolu s ekology se shodnou na jediném, v případě středně velkých povodní na uměle vybudovaných kanálech sice dojde k negativnímu ovlivnění díky zmenšené schopnosti krajiny zadržet vodu, to ale může být kompenzováno rezervou, kterou je vodní cesta vybavena pro případy různého manévrování. Jestliže však dojde k opravdu velké povodni, tedy stoleté a vyšší, bude průběh kvůli úpravám toků značně horší, neboť retenční schopnost koryta a přilehlé nivy bude prakticky zlikvidován.

Nejdůležitější pro zadržení vody v krajině jsou oblasti lužních lesů, kde by také výstavbou došlo k nejvyšším škodám na cenné přírodní krajině. Lužní lesy a nivy CHKO Poodří v roce 1997 zadržely asi 90 milionů m3 povodňové vody, Litovelské Pomoraví asi 60 milionů a soutok Moravy a Dyje něco kolem 55 - 60 milionů metrů krychlových. Zastánci vodní cesty vidí v kanálu výborné technické řešení, vybudované umělé průplavy a suché poldry podle nich zastaví jakoukoli povodňovou vlnu. Podle odpůrců mají velké povodně o to horší průběh, o kolik více jsou řeky regulované a uměle upravené. Evropská environmentální agentura (EEA) na popud Evropské komise v roce 2002 vypracovala studii o vztahu povodní a nevhodné politice územního plánování a vodního hospodářství. Podle jejího vyjádření právě regulace přispívá ke zhoršení velkých záplav, protože mění přirozeně meandrující toky na homogenní kanál se zvýšeným sklonem koryta, jednotnými průtokovými poměry a nižší rozmanitostí přirozených stanovišť. Proto je podle materiálů EEA lepší dávat přednost přirozené řece, s širokými nivami, kde se může rozlít povodňová vlna a ochrání tak lidská sídla.

Lodě nebo vlaky?

Vodní doprava je obvykle považována za ekologicky nejčistší v porovnání s dopravou silniční i železniční. Její ctností je, v případě vedení existujícím vodním tokem, minimální zábor půdy a nízké emise znečisťujících látek, stejně jako nízká hladina hluku. Jenže ze studie "Koalice pro život řek Dunaje, Odry a Labe", která srovnává železniční a vodní dopravu vyplývá, že elektrifikované trati mají oproti lodím v některých důležitých parametrech navrch. Při přepočtu na stejný dopravní výkon produkuje železnice jen 36,1 % emisí CO 2 a i další ukazatele (hodnoty NOx a CO) vyznívají ve prospěch vlaků. Přitom jsou toky řek, které by se v budoucnu měly spojit ve vodní koridor, již dnes lemovány elektrifikovanou železniční tratí, která není v současnosti plně vytížena.

V době největšího rozkvětu železniční přepravy v 80. letech byla nákladní doprava na trati Přerov - Ostrava využívána z 80 % kapacity, na trati Pardubice - Přerov - Břeclav jen z 60 %. "V současné době se přepravuje zhruba polovina výkonů před rokem 1989, takže lze zvyšovat nadále přepravy po železnici a to velmi významně", potvrzuje tiskový mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Navíc modernizace na dalších tratích a nový vozový park umožní v blízké budoucnosti plynulý průjezd přes hranice s odbavením vlaků ve vnitrozemí. Podle studie rakouské pobočky Světového fondu ochrany přírody (WWF) z roku 1992 by výstavby vodní cesty Dunaj - Odra přišla na 3,8 miliardy euro, zatímco výstavba vysokorychlostní železnice ve stejné trase by si vyžádala 2,6 miliardy.

Podle Šťáhlavského by lodní doprava na vodním koridoru znamenala pro železnici poměrně silnou konkurenci. "Je to dáno i pravidly pro podnikání v jednotlivých dopravních oborech. Náklady regulované státem (zpoplatnění dopravní cesty) je zřejmě u železnic nejvyšší, menší je u kamionů a vodní doprava není zpoplatněna vůbec. To potvrzuje i ředitel odboru plavby a vodních cest Ministerstva dopravy Ondřej Jašek: "Vodní cesty vedené vodními toky se nezpoplatňují. Zpoplatněny jsou však vybrané úseky umělých vodních cest, např. kanálové spojení Rýn - Mohan - Dunaj." Vzhledem k nízkým přepravním nákladům je vodní doprava v rámci konkurenčního prostředí přirozeným cenovým regulátorem ostatních druhů dopravy. Konkrétním příkladem výsledku konkurence mezi loďmi a železnicí jsou až o 50 % snížené ceny za přepravu, které nabízí německý drážního dopravce na trati Hřensko - Hamburk v době vyhovujících plavebních podmínek na Labi. Největší konkurencí ale zřejmě bude jak pro železnici, tak pro lodě, kamionová doprava, jejíž zpoplatnění je velmi nízké a zároveň je velice schopná pružně reagovat na požadavky trhu.

Všechny odhady dopadů stavby vodního koridoru na životní prostředí jsou ale zatím jen obecné. Konkrétní studie a vyhodnocení dopadů stavby vodního koridoru by měly být výstupem z činnosti pracovní skupiny jmenované ministrem životního prostředí v dubnu 2003. Předsedou čtrnáctičlenné skupiny je doc. RNDr. Petr Obrdlík z Auen-Instittut WWF v Rastattu v SRN, dalšími členy jsou například Ivo Machar ze Správy CHKO Litovelské Pomoraví, nebo Doc. Ing. Antonín Buček, Csc., z Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity v Brně. Zpracovatelem grantu v rámci programu pro výzkum a vývoj v ČR nazvaného "Krajinně ekologické, vodohospodářské, ekonomické a legislativní hodnocení záměru výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe" je tým spolupracovníků sdružení Sagittaria z Olomouce. Dílčí studie projektu jsou již v současnosti k dispozici, předběžné výstupy však nebudou dříve než za několik měsíců, v ucelené podobě pak na podzim 2005.