Náměstek Muřický: Spotřební daň na stlačený zemní plyn by se neměla zvyšovat skokově

„Vyšší počet vozů na CNG povede k většímu výpadku státního rozpočtu. Proto se růstu spotřební daně nebráníme. Byli bychom ale rádi, aby nedošlo ke skokovému zvýšení. V tom je odstrašující příklad Slovenska,“ říká náměstek ministra průmyslu a obchodu Eduard Muřický v rozhovoru o připravovaném Národním akčním plánu čisté mobility. Kdy budou v Česku ve velkém jezdit elektromobily? A jaké další alternativy ke klasickým autům existují?

Z laického pohledu „čistá mobilita“ znamená, že se budou v dopravě snižovat škodlivé emise, které mají negativní vliv na kvalitu vzduchu. Je ale z pohledu akčního plánu pro čistou mobilitu důležité i snižování emisí skleníkových plynů, které je součástí boje s klimatickou změnou?

Výrobci osobních automobilů musí podle evropského nařízení postupně snižovat množství emisí CO2, které jejich modely vypouštějí. Do roku 2020 mají průměrné emise klesnout na 95 g CO2 na jeden ujetý kilometr, přičemž se bere v potaz celé výrobní portfolio dané automobilky. A pokud se do tohoto limitu nevejdou, budou výrobci platit pokuty. Pokud firma vyrábí elektromobily nebo hybridy, které vypouštějí méně než 50 g CO2 na kilometr, započítávají se taková auta do výpočtu dvakrát. Průměrné množství emisí, za které je daná automobilka odpovědná, se díky tomuto systému „superkreditů“ sníží.

Nyní je před námi pokračování debaty o snižování emisí CO2 z automobilů a Evropská komise bude chtít navrhnout pro další desetiletí ambicióznější cíle. Pokud se budou limity dále zpřísňovat, automobilky to bude nepřímo tlačit právě k výrobě čistějších vozidel. Možnosti klasických spalovacích motorů se totiž začínají vyčerpávat. I regulace v oblasti ochrany klimatu proto hraje svou roli.

Kdy mají v Česku převážit vozy s alternativnímu pohony nad těmi klasickými, které tu jezdí dnes?

V horizontu 35 let budou podle našich odhadů stále dominovat auta s klasickým pohonem, i když se bude podíl alternativ zvyšovat. U zemního plynu se jako bod zlomu odhaduje rok 2020, kdy už budou automobily s tímto pohonem tvořit výraznou část vozového parku a lidé budou při nákupu nového vozu tuto technologii běžně zvažovat. U elektromobilů se hovoří o pozdějším datu, protože vozidla jsou v současné době technologicky stále nedokonalá. Mluví se proto přibližně o roku 2025. Tehdy by mohlo dojít ke zlomu, kdy už budou běžné uživatele zajímat jak užitné vlastnosti vozu, tak jeho cena. V současné době zajímají elektromobily především ty, kdo mají větší cit pro ochranu životního prostředí.

K tomu ale bude potřebná také příslušná infrastruktura.

To je jeden z důvodů, proč akční plán vzniká. Evropská směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ukládá členským zemím, aby definovaly, jak se bude potřebná infrastruktura do roku 2020 na jejich území rozvíjet. Aby byla řešení v jednotlivých členských zemích komplexní, mají vzniknout právě národní akční plány. V těch mají členské země pojmenovat i nástroje, které budou k rozvoji infrastruktury sloužit.

S jakými finančnímu prostředky pro rozvoj této infrastruktury počítáte?

Budeme spoléhat především na nové programovací období evropských strukturálních fondů, které mají zahrnovat i prostředky pro budování infrastruktury. Týká se to především operačního programu ministerstva dopravy, ze kterého se bude podporovat rozvoj páteřních sítí a infrastruktury ve velkých aglomeracích. Také ministerstvo pro místní rozvoj počítá s podporou čisté mobility například v podobě nákupu autobusů pro dopravní podniky velkých měst. Šanci na získání finanční podpory by měly mít prostřednictvím operačního programu ministerstva průmyslu a obchodu také podniky, které budou chtít do svých vozových parků zavádět čisté technologie.

Když se podíváme na jednotlivé alternativní pohony, co v současnosti brání rozvoji u stlačeného zemního plynu (CNG)? Je to stále zákaz parkování v podzemních garážích?

V současné době už uživatele vozidel na CNG nelimituje síť plnicích stanic, která je na území České republiky poměrně hustá. Řidiče ale při rozhodování limitují omezení, která souvisí s užíváním těchto vozidel. Dominantním omezením je právě garážování. Pokud někdo uvažuje o nákupu vozu pro rodinu nebo pro své podnikání a ví, že do některých míst s ním nebude moci zajet, určitě to jeho rozhodování ovlivní.

Stále se tedy nepodařilo dosáhnout dohody mezi hasiči a firmami, které rozvoj CNG prosazují?

Jsem rád, že mezi hasičským záchranným sborem a výrobci technologií probíhá komunikace. Vozy se testují v různých podmínkách, zkouší se, co s autem na zemní plyn udělá požár nebo zvýšená teplota. V České republice se rizika posuzují poměrně přísně. Souvisí to i s tím, že některé garáže jsou v Česku rozměrově menší než garáže v zahraničí a mohou v nich vznikat místa, kde se může plyn kumulovat a hrozit výbuchem. Navíc bude potřeba definovat a legislativně upravit opatření pro správné odvětrávání nebo detekci úniku plynu. To však podle mě není nepřekonatelná překážka. Klasický benzín je navíc také výbušný, takže ve srovnání s klasickými vozy nedochází k dramatickému zvýšení rizika. Pokud se tuto otázku podaří vyřešit a správně stanovit bezpečnostní limity, počet vozidel na zemní plyn může podle našich odhadů skokově vzrůst.

U CNG hraje roli také zvýhodněná spotřební daň, díky které je palivo pro řidiče atraktivnější. Bude zvýhodnění pokračovat i po roce 2020? V tuto chvíli je těžké odhadovat, jaká bude hodnota spotřební daně po roce 2020, protože jednání s ministerstvem financí budou teprve probíhat. Ministerstvo průmyslu se úpravám spotřební daně nebrání. Zvyšující se počet vozů povede k vyššímu výpadku státního rozpočtu, a na to je třeba myslet. Byli bychom ale rádi, kdyby nedošlo k nějakému skokovému zvýšení. V tom je odstrašující příklad Slovenska, kde se daň skokově zvýšila ze dne na den a zájem o nákup vozů v podstatě ustal. V takovém případě přichází částečně na zmar veškeré prostředky, které už společnost do rozvoje těchto vozidel investovala.

Počítá se v Česku s rozvojem také na poli zkapalněného zemního plynu (LNG), jehož využívání se vyplatí hlavně v dopravě na velké vzdálenosti?

Počítáme s tím, že do roku 2020 by měla vzniknout první stanice na zkapalněný zemní plyn někde v katastru Prahy a okolí. Česká republika logicky nemá problém s požadavkem směrnice, podle které mají být od sebe stanice na zkapalněný zemní plyn vzdáleny do roku 2020 maximálně 400 kilometrů. V současné době má LNG potenciál pro tranzitní dopravu, protože Česko je tranzitní zemí. Vznik těchto stanic je samozřejmě na soukromé iniciativě, ale protože je to do budoucna finančně zajímavá záležitost, počítáme s tím, že v Česku budou vznikat.

U zemního plynu někdy dochází ke zmatení pojmů s LPG, tedy zkapalněným ropným plynem. Ten má ještě do budoucna nějaký potenciál?

V případě LPG jsme už za okamžikem, kdy by bylo potřeba tuto technologii podporovat. V Česku na LPG jezdí statisíce aut a technologie má svůj trh. Pro uživatele je totiž finančně evidentně výhodná. Je třeba přiznat, že z hlediska ochrany životního prostředí je na tom hůře než zemní plyn. Pokud ovšem bude v České republice nebo blízkém okolí pokračovat rafinace ropy, tato technologie se bude jistě dále využívat.

Co má v nejbližší době větší šanci na rozvoj – auta na plyn, nebo elektromobily? Podařilo se při projednávání akčního plánu dosáhnout shody mezi zastánci obou technologií?

Některé země EU se rozhodly, že budou jako jedinou technologii v oblasti čisté mobility podporovat elektromobilitu. Česká republika ale k alternativním technologiím dlouhodobě zastává technologicky neutrální postoj, takže žádnou z nich nepreferuje na úkor ostatních. Při projednávání akčního plánu jsme hledali mezi těmito dvěma tábory příležitosti pro komunikaci. Výsledný text i jednotlivá opatření jsou myslím vyvážená a dávají prostor všem technologiím, které jsou v Česku perspektivní.

Takže s elektromobilitou můžeme v Česku počítat? V západní Evropě je elektromobilita vnímána jako jeden ze způsobů, jak využívat přebytečnou elektřinu z obnovitelných zdrojů, které energii vyrábí nepravidelně. Jaký bude mít hlavní smysl v jaderném Česku? A má elektromobilita smysl, když se elektřina vyrábí například z uhlí, jehož spalováním vzniká velké množství emisí?

Návrh Státní energetické koncepce počítá s postupným zvýšením elektřiny v dopravě. Není řeč jen o alternativních pohonech. Týkat se to bude především železniční dopravy, která by se měla v příštích letech rozvíjet. Pokud jde o silniční dopravu, obrovskou výhodou elektromobility jsou nulové lokální emise. Proto může pomoci řešit situaci ve velkých městech, jako je Praha, která nemají problémy s emisemi z velkých energetických zdrojů, ale právě z dopravy. Do budoucna, ale tady jsme opravdu na začátku debaty, se počítá s tím, že větší podíl elektromobilů spolu s inteligentními sítěmi přinese novou možnost zachování elektrické energie. Což je věc, kterou civilizace zatím nezvládla.

Kromě zdroje elektřiny může být ve vztahu k životnímu prostředí problém i v bateriích, při jejichž výrobě se využívají chemikálie a také vznikají emise. Nemůže se pak při porovnání celého životního cyklu ukázat, že elektromobily zase tak velkou pomocí pro životní prostředí nejsou?

Mezi zastánci různých názorů se někdy vedou emotivní diskuze to tom, co vše by se mělo do výrobního cyklu a do provozu vozidla započítávat. Faktem je, že namísto ropné závislosti vzniká v případě elektromobilů závislost na surovinách potřebných pro výrobu baterií. Domnívám se však, že se zvyšující se užitnou hodnotou vozů bude tato alternativa získávat stále větší smysl. Jak už jsem říkal, největší výhodou těchto vozů je, že lokálně neplodí žádné emise. Ve velkých aglomeracích rozvojových zemí lidé kvůli znečištění ovzduší dříve umírají, a hlavní problém přitom spočívá v dopravě. Evropská unie a další vyspělé státy se posunuly dál a kladou důraz na zvyšování účinnosti motorů, zavedly katalyzátory, filtry a tak dále. Doprava je však stále významný znečišťovatel ovzduší ve městech. I kdybych měl vážit různé faktory, plusy elektromobility podle mého názoru stále převažují nad mínusy. Problém však v současné době představují užitné vlastnosti a ceny elektromobilů, které zatím brání masovému rozšíření.

V tom hraje roli i výzkum a vývoj. Děje se v Česku v tomto ohledu něco zajímavého?

Výrobci automobilů samozřejmě nespí, a to nemluvím jen o finálních výrobcích, ale také o subdodavatelích. Své inovace si však přirozeně schovávají pod pokličkou. V Česku má ale v tomto směru velkou roli Centrum vozidel udržitelné mobility, které provozuje České vysoké učení technické ve spolupráci s ostatními technickými univerzitami a firmami z automobilového průmyslu. Stát ho podpořil více než 200 miliony korun. V novém programovacím období evropských fondů se ministerstvo průmyslu chystá čistou mobilitu podporovat i v rámci prioritní osy zaměřené na výzkum a vývoj.

Tento článek je převzat ze serveru EurActive.cz. Jeho další šíření je možné pouze se souhlasem vydavatele EU-Media.

---

reklama

---