Vizionářský architekt Jan Gehl: Ve městě má jít o štěstí lidí, ne aut

Knihy dánského architekta Jana Gehla Život mezi budovami a Nové městské prostory pojednávají o pro člověka přívětivém veřejném městském prostoru. Pro propagátory „jiných“ měst se tyto knihy staly skoro biblí. V březnu představil Jan Gehl svoji novou knihu Cities for People, která shrnuje jeho více jak čtyřicetiletou praxi v přetváření měst v příjemné prostředí pro život.

Vize Jana Gehla v českých podmínkách působí jako sci-fi. Město, které upozadí automobilovou dopravu a nabídne vlídné prostředí chodcům a cyklistům, je u nás asi tak představitelné jako že se nějaké české vládě podaří zatočit s korupcí. Přesto se v některých městech světa daří napodobit vzor proslulého "města pro lidi" – Kodaně. Ostatně v angličtině se vžil termín copenhagenization pro snahy změnit automobily zavalená města v místa uzpůsobená pro příjemný život.

Do „pokodaňování“ se pustili například ve čtyřmilionovém australském Melbourne. Inspirovat se nechal i starosta New Yorku Michael Bloomberg a prosadil dopravní zklidnění části Broadwaye mezi Herald Square a Times Square. Místo nekonečných kolon aut jsou na Broadwayi kavárenské stolečky a pěší zóny. „Pokud se něco takového podaří na Broadwayi, podaří se to kdekoliv na světě,“ říká Jan Gehl. A není důvod mu nevěřit. Největší překážkou totiž není velikost či uspořádání města, ale myšlení lidí, zamrzlé v nesmyslné představě, že jsou-li silnice plné aut, je potřeba silnici rozšířit.

I Kodaň se svého času řídila potřebami aut. Po druhé světové válce se stejně jako další města začala rychle rozvíjet a při plánování se vycházelo vstříc masivně narůstajícímu automobilismu. Jak říká Gehl, v té době architekti nejvíce hleděli na měřítko celého města. Měřítko místa či dokonce měřítko lidské nebylo bráno v potaz.

V šedesátých letech ale Kodaň změnila kurz. „Při hledání řešení automobilismu vyšli z jednoduché myšlenky: když nebude v centru kde zaparkovat, nebudou tam jezdit auta,“ vysvětluje Gehl. Kodaň nastavila „dopravní“ politiku tak, že každý rok o malé množství zmenšila parkovací plochu. Na vybraných místech se pustila do přestavby uličního uspořádání, větší prostor dostali pěší, cyklisté a stromy. Podle Gehla ulice dál odbaví podobný počet aut, ale je mnohonásobně bezpečnější pro lidi, kteří se po ulici procházejí. Kodaň také vymezila veřejné prostory, odkud postupně vytlačila automobilovou dopravu zcela. Vznikl tak rozsáhlá pěší zóna, veřejný prostor, který respektuje lidské měřítko a tempo.

Proměna města se zákonitě promítla do toho, jak Kodaňané své město využívají. „Každá třetí rodina má kolo s vozíkem pro přepravu dětí. Taxíky musí být povinně vybavené nosičem kol, aby mohly případně svézt cyklistu. Kodaň se musela vypořádat s novým problémem, totiž zácpami cyklistů a nedostatečnou kapacitou cyklopruhů,“ říká Jan Gehl. Zácpa cyklistů v cyklopruhu je pro Pražana opravdu věc k neuvěření.

S proměnou veřejného prostoru se u obyvatel Kodaně proměnilo i vnímání počasí. „U nás rozdělujeme roční období na dobré a špatné. To dobré, kdy lze trávit volný čas venku, trvalo dřív zpravidla dva měsíce. V Kodani se ale díky proměně veřejného prostoru města podařilo dobré období prodloužit na deset měsíců,“ popisuje změnu v mentalitě lidí. Lidi to do kavárenských zahrádek na náměstích láká i v pošmourném počasí. Stačí pár dek a teplé oblečení. Ulice jim slouží jako důležité místo setkávání a trávení času.

„Takový prostor orientovaný na člověka nabízí lidem příležitost pro nejpřirozenější pohyb, chůzi,“ říká Jan Gehl. Chůze podle něj umožňuje spojit celou řadu pro člověka přirozených aktivit. „Člověka nejvíce zajímají jiní lidé. Při chůzi můžete vést s někým rozhovor, pozorovat ostatní, být pozorován. Chůzi můžete využít pro nákupy nebo pro procházku. Důležité ale je, aby se veřejný prostor k takové aktivitě sám nabízel a lákal k ní,“ popisuje Jan Gehl. Nemá prý smysl lidem nic nutit.

Jízda na kole je pak další možnost pohybu, která je ještě dostatečně pomalá a otevřená, aby cyklista mohl sledovat své okolí a zapojovat se do něj. Z cyklisty se také může téměř okamžitě stát chodec.

„Každé větší město má svůj odbor dopravy, které disponuje statistikami automobilové dopravy a přesnými počty parkovacích míst,“ říká Jan Gehl. „Ale žádné město nemá odbor chodců a veřejného prostoru. Nejsou žádné statistiky a koncepce.“ O chodce a pro ně přívětivé využití veřejného prostoru se tak nikdo nestará.

„I já jsem byl jako architekt vychován, abych stavěl vysoké domy s trochou trávy okolo,“ vzpomíná Jan Gehl. „Pak jsem si za ženu vzal psycholožku. A ta mě přivedla k zamyšlení, proč budujeme města pro štěstí aut a nestaráme se o štěstí lidí.“

Gehl vidí potíž v tom, že pro architekty je lidský život příliš komplikovaná a těžko definovatelná entita. A při své práci pak raději pracují s formou, přeskupují hmotu budov či organizují čtvrti. „Architektura ale nesmí rezignovat na požadavky života, na lidské měřítko,“ tvrdí dánský architekt a poukazuje na to, že stará města, která vznikala organicky a bez rozsáhlých urbanistických studií, jsou stále příjemným prostředím pro život. „Nová moderní města upřednostnila praktickou a obslužnou stránku města na úkor kvality lidského života,“ míní Jan Gehl. Výsledkem jsou města budovaná pro snadný pohyb automobilem.

Jsou ale i města, která svůj přístup k veřejnému prostoru a lidem žijícím ve městě mění. Jak Gehl naznačuje, cesty mohou být různé. Roky trvající pozvolná, nenápadná změna podle vzoru Kodaně, nebo přístup a la New York. Jeho starosta změny na Broadwayi prosadil a realizoval během dvou a půl roku. A prohlásil, že z New Yorku udělá nejzelenější město světa.

---

reklama

---