Existují posypové látky šetrné k životnímu prostředí?
Zeptáte-li se, existuje-li nějaká posypová látka šetrná k životnímu prostředí, pak je možno jednoduše odpovědět takto: Všechny užívané posypové materiály v posledním období jsou určitým způsobem šetrné k životnímu prostředí! Ale jak už to bývá v životě obvyklé, problém má stále "dvě strany mince". Výhoda na jedné straně je vždy vyvážena nevýhodou na druhé straně (viz například také níže popsaný materiál CMA). Co je tedy výhodou pro jednu určitou část životního prostředí, bývá obvykle nevýhodou pro nějakou jinou oblast životního prostředí, nebo i nevýhodou pro člověka jako takového.
Například i jednostranné prosazování posypu vozovek pouze zdrsňujícími materiály, jako je např. kamenná drť, nebo písky, je v širším pohledu na souvislosti značně problematické - například se mimo jiné značně zvyšuje prašnost prostředí, materiály se někde musí těžit, tzn. že se v podstatě "ničí" příroda! Vlivem provozu na komunikacích také dochází zcela logicky k odmetení (odvátí) tohoto materiálu mimo povrch vozovky, tzn. vozovka se stává v krátké době opět kluzká a posyp je zapotřebí vícekrát opakovat (zahraniční průzkumy prokázaly například 10 - 12krát vyšší četnost posypu zdrsňujícími materiály, než při posypu tavícími látkami). Vyšší četnost posypu znamená také vyšší četnost výjezdů posypových vozidel, nakládacích mechanismů, tím se zcela logicky zvyšuje spotřeba pohonných hmot, zvyšuje zátěž ovzduší výfukovými plyny atd. Problematika zimní údržby je proces nesmírně složitý a zapotřebí zdůraznit, že jednostranný, úzký, emocionální pohled na její realizaci, bez akceptace veškerých souvislostí, je vždy kontraproduktivní.
Dlouholeté zahraniční výzkumy se mimo vlastní posypové materiály zabývají i výzkumem technologií posypu vozovek. Výsledkem těchto výzkumů je například technologická aplikace tzv. vlhčených solí (dnes ve světě naprosto prioritní technologie při posypu vozovek). V podstatě jde o to, že suchá sůl je na rozmetacím talíři sypače zkrápěna solným roztokem. Výhody lze shrnout zhruba do těchto základních bodů:
- přidávaná tekutina zcela váže solný prach, úlet soli do přilehlých prostor silnic je prakticky vyloučen
- lepší přilnavost posypové látky k povrchu vozovky umožňuje větší dobu účinnosti na jízdní dráze
- plným využitím rozpouštěcí látky může být posypové množství výrazně sníženo
- pomocí zlepšeného rozpouštěcího výkonu se zlepší počátek rozpouštěcího působení (sůl totiž k zahájení rozpouštěcího procesu potřebuje získat určitou vlhkost)
Během roků 1993 - 1998 byl u našich silničních správců aplikován program, jehož úkolem bylo sledování různých parametrů při zajišťování sjízdnosti vozovek za použití tavících prostředků, tj. solí. Program byl strategicky zaměřen na ověřování zahraničních zkušeností, zejména s technologií vlhčených solí, přímo v aplikačním prostředí silniční sítě naší republiky. Podařilo se získat poměrně vysoce reprezentativní vzorky sledovaných ukazatelů z řádově tisíců sledovaných případů, které tímto svým vysokým počtem dávají předpoklad k maximálně objektivním konečným výsledkům. Jen pro ilustraci je možno uvést, že například celkové průměrné dávkování při posypu vlhčenou solí bylo zjištěno z počtu 11 313 evidovaných aplikací.
Analýzou údajů bylo jednoznačně prokázáno, že praktické využívání technologie vlhčené soli přináší i v našich povětrnostních podmínkách výsledky avizované v zahraničních výzkumech. Průměrné dávkování na m2 se například v poslední speciálně sledované zimní sezóně 97/98 ustálilo při posypu suchou solí na množství 19,63 g/m2 a velice pozitivní skutečností bylo, že za aplikace zvlhčování soli se posypová dávka snížila o cca 15 %, tj. na množství 16,63 g/m2. Vyhodnocení úspor, které logicky z uplatnění této technologie v praktickém použití vyplynuly, prokázalo, že jen během pěti sledovaných sezón bylo ušetřeno (tzn. že se nemuselo použít) minimálně 25 000 t posypových solí.
Pro stanovení dalších seriózních a hlavně reálných přístupů k celé problematice zajišťování zimní údržby je tedy zapotřebí naprosto jednoznačně deklarovat některá obecná základní pravidla ovlivňující celý komplex zimní služby na silniční síti:
a) Faktická realizace výkonu zimní služby je vždy zásah do životního prostředí. (Pochopitelně pro přírodu by bylo nejoptimálnější zimní údržbu neprovádět vůbec.)
b) Silniční správci musí tyto zásahy s ohledem na přírodu pochopitelně minimalizovat, ale pouze v mezích odpovídajícím nárokům člověka i s jeho nutnými požadavky. Vždyť člověk do životního prostředí také patří a na to se mnohdy zapomíná.
c) Právníci, ale i laická veřejnost, při zvažování požadavků bezpečnosti dopravy a požadavků ochrany životního prostředí nepochybují, že život a zdraví lidí musí mít přednost. Také tato myšlenka není vůbec mnohdy brána v úvahu.
d) Faktorem ovlivňujícím celou problematiku jsou ekonomické vlivy. Je důležité poznamenat, že tato skutečnost není omezena jen na současnou situaci v naší republice, ale je obecně platná i v zahraničí a to i v takových ekonomicky silných státech jako jsou např. USA, Japonsko, nebo i zemích s vysokou vazbou na ochranu životního prostředí jako jsou např. Švýcarsko, Švédsko, Finsko apod.
Pro Vaši celkovou informovanost považuji za vhodné také zdůraznit, že ministerstvo dopravy a spojů věnuje problematice výkonu zimní údržby komunikací v souvislostech se zvýšenou ochranou životního prostředí poměrně velikou pozornost. Mimo jinde už popsané skutečnosti Vás mimo jiné můžeme informovat o mezinárodním programu nazvaném COST 344, který je tématicky zaměřený na veškeré záležitosti týkající se zimní služby a jehož smysl lze zhruba shrnout do těchto základních bodů a principů:
- celá problematika programu COST 344 je organizována příslušnou Evropskou komisí zodpovědnou za vědecký a výzkumný výzkum v oblasti dopravní politiky působící v Bruselu.
- COST 344 je zde považován za jakousi "organizaci", která se má zabývat specifickou problematiky zimní údržby na celém evropském teritoriu. V úvodním memorandu se v této souvislosti hovoří, že: (stručná citace) účinná zimní služba je životně důležitým opatřením národních vlád pro zajištění stavu, aby uživatelé komunikací mohli, pokud je to možné, bezpečně cestovat s minimem nebezpečných stavů i za zimních povětrnostních podmínek. Pro zajištění těchto služeb vynakládají silniční správci značné investiční prostředky. Kromě vlivů působícím na vlastním státoprávním území může efektivita různých opatření ovlivnit také sousední státy.
- Podle již získaných poznatků je tedy prvořadým cílem COST 344 stanovit a zdokonalit náplň a provádění metod a výkonu odstraňování sněhu a náledí na vozovkách tím, že se definují požadavky a specifikují nejlepší postupy užívané po celé EU a i v ostatních členských státech COST (na programu se v současné době podílí 18 evropských států). Tuto práci pak využijí vlády jednotlivých států použitím výsledků této zpracované analýzy nejlepších materiálů, technik a postupů tak, aby bylo vyhověno měnícím se nárokům evropských silničních sítí (včetně struktur). Závěry z tohoto projektu (COST) rovněž přispějí k minimalizaci škodlivých účinků na silniční vybavení a životní prostředí a zvýší jejich finanční hodnotu (zhodnotí vynaložené finanční prostředky). Kvantifikovatelné a spolehlivé informace o tomto tématu umožní národním vládám i EU zvážit vlastní dopravní politiku (výsledkem bude cenově efektivnější přístup k problematice zimní údržby vozovek, nezbytné sladění bezpečnostních standardů apod.).
- Jako druhotný záměr je analýza výsledku průzkumu managementu a provozních praktik, používaných na národní úrovni (zjistí se jejich efektivnost v rámci různých situací a vyskytujících se podmínek). Očekává se stanovení určitých sjednocujících standardů pro různé aspekty ovlivňující zimní sjízdnost komunikací v účastnických zemích s následnou platností sjednocujících standardů pro všechny zúčastněné země (viz podpis memoranda).
- Základem zahájení činnosti pracovní skupiny programu COST 344 tedy bylo mimo jiné zejména získávání potřebných údajů (podkladů) od delegovaných zástupců jednotlivých zemí, kteří jsou pro tyto účely považováni ve své podstatě jakýsími plně kompetentními pracovními zástupci za dané státní území. Členy programu COST jsou totiž jednotlivé státy a ne samostatné instituce.
- Touto formou byla vytvořena určitá síť odborníků, kteří budou po delší časové období (zatím se hovoří do konce roku 2002) nejprve zapojeni do oblasti zjištění současných postupů, technologií, zařízení, materiálů a dalších produktů pro vytvoření určité "databáze" získaných poznatků za účelem specifikace nejlepších praktických postupů v různých oblastech Evropy. Jako velice pozitivní se jeví skutečnost, že zástupci ČR jsou přímo u zpracování všech poznatků, mohou problematiku detailně konzultovat a v podstatě se i podílet na tvorbě určité standardizace pro oblast zimní údržby komunikací na celém území Evropy.
- Následujícím krokem bude stanovení dalších doporučení pro budoucí výzkum a vývoj směrnic pro integraci specifikovaných metod zimní údržby pro silniční správce a opět se předpokládá jejich uplatňování v celém evropském teritoriu. V memorandu se také o této záležitosti hovoří jako o významném přínosu pro plnění stanovených cílů Dopravní evropské silniční sítě (TERN), jak je uvedeno Rozhodnutím Evropského parlamentu č. 1692/96/EC a Rady ze dne 23. 7. 1996.
Jenom pro zajímavost při této příležitosti mohu také uvést, že o realizaci výkonu zimní služby na území ČR se zde hovoří s uznáním. V řadě oblastí dosahujeme rovnocenného srovnání s vyspělými státy EU, v některých oblastech (zejména podpůrných technických zařízení) záležitosti rovněž aplikujeme, ale jejich širšímu plošnému uplatnění brání jen nedostatek finančních prostředků.
Ing. Karel Melcher - specialista na zimní údržbu komunikací
Ředitelství silnic a dálnic ČR
Šumavská 33, 612 54 Brno
reklama
