Čekání na zákon o veřejné dopravě
 |
|
| Zákon o veřejné dopravě by měl odstranit legislativní rozdíly mezi autobusovou a železniční dopravou. | |
| Foto: Hugo Charvát/Ekolist |
Připravit zákon o veřejné dopravě vládě doporučila už Strategie podpory dopravní obsluhy území, kterou vzal na vědomí kabinet Jiřího Paroubka v dubnu 2006. Vláda zároveň ministru dopravy uložila, aby jí do konce roku 2006 předložil strategii, která by obsahovala i věcný záměr potřebných změn v legislativě. Mezitím proběhly volby do Poslanecké sněmovny, nový náměstek ministra dopravy Petr Šlegr ze Strany zelených se ovšem k dubnovému úkolu přihlásil. V koaliční smlouvě ODS, lidovců a zelených z prosince 2006 se pak objevil nový závazek – poslat zákon do Poslanecké sněmovny do konce srpna 2007. Ani tohle datum ale nevydrželo. Vláda v květnu v Plánu legislativních prací na zbývající část roku 2007 požadovala, aby věcný záměr zákona vznikl do 12. července. Nic takového se ale nestalo.
Podle ministerstva dopravy by se návrh zákona měl dostat do sněmovny do konce roku 2007. „Aniž bychom se chtěli jakkoli vymlouvat, všichni dobře víme, že ne vždy se záměry daří realizovat tak rychle, jak jsme si původně představovali,“ vysvětluje zpoždění tiskový mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka a dodává, že na konci srpna se ukončovalo připomínkové meziresortní řízení k věcnému záměru zákona. „To probíhalo pomaleji, než jsme předpokládali, a právníci ministerstva nyní pracují na paragrafovém znění,“ řekl Ekolistu v druhé polovině srpna Hanzelka. Podle něj ministerstvo na zákon o veřejné dopravě nerezignovalo, dokonce prý není ani možné tvrdit, že „by ministerstvo dopravy v této věci nějakým zásadním způsobem neplnilo koaliční dohodu“.
Další důvod zpoždění nabízí František Vichta z odboru veřejné dopravy stejného ministerstva: s dokončením českého zákona se čeká, až bude schváleno nařízení EU o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Věcný záměr českého zákona totiž musí odpovídat právu evropského společenství, vysvětluje Vichta. „Shoda panuje v tom, že základem zákona musí být novelizované nařízení EU,“ dodává Petr Kašík, výkonný ředitel Svazu dopravy České republiky, jenž při vzniku zákona spolupracuje s ministerstvem. Nařízení EU v květnu prošlo druhým čtením v Evropském parlamentu a Evropská komise k němu vydala souhlasné stanovisko. Zveřejnění nové normy je tedy možné očekávat v blízké době.
Paragrafové znění českého zákona by tak mělo být vládě předloženo v nejbližších měsících a následovat bude projednávání v parlamentu a stanovisko prezidenta. Celý proces bude podle zkušeností s jinými zákony zřejmě trvat dalších 12 až 14 měsíců. S platností zákona se počítá od počátku roku 2009.
V současné době se veřejných služeb v přepravě cestujících týkají zákon o dráhách a zákon o silniční dopravě. Všemi druhy dopravy se zabývá jen prováděcí předpis, který upravuje oblast přepravního práva v návaznosti na tyto zákony. „Uvedené uspořádání není účelné, protože zejména v případě integrovaných dopravních systémů je třeba zajistit, aby regulace týkající se veřejných služeb v silniční a železniční (okrajově i vodní) dopravě byla konzistentní,“ říká František Vichta z ministerstva dopravy.
Nová úprava by podle Vichty měla nově vymezit úkoly jednotlivých objednavatelů veřejné dopravy, tedy ministerstva dopravy, krajů a obcí. Zároveň by měla odstranit současné legislativní rozdíly mezi autobusovou a železniční dopravou a zlepšit proces plánování dopravní obsluhy území v tzv. oblasti veřejného zájmu – tedy uvést do souladu jednotlivé regionální systémy veřejné dopravy a provázat je s nadregionální dopravou. „Zákon by měl rovněž vytvořit podmínky pro rozšíření regulované konkurence a zajištění materiálních podmínek pro veřejnou dopravu, zejména pro obnovu vozového parku,“ vysvětluje František Vichta.
Cílem EU je pak posílení veřejné dopravy, zejména ve velkých městech, kde je podle nařízení nutné omezit prostor obsazený auty. Evropská norma chce zachovat dostupnost obytných, komerčních a rekreačních oblastí a udělat maximum proti zhoršování životního prostředí v důsledku dopravy. Linkovou dopravu dnes v Evropě provozují především dopravci, které vlastní místní nebo regionální správa či stát. Aby pokryli provozní ztráty, stali se závislí na veřejném financování i soukromí provozovatelé. Nařízení, které má sjednotit právní normy platné v EU, však naráží právě na rozdílnost jednotlivých trhů, jak se historicky vyvinuly v každé zemi evropského společenství. I proto se norma, která nahrazuje právní úpravu z konce šedesátých let, projednává už sedmým rokem.
 |
|
| Zákon by měl také přinést moderniazci vozového parku. Firma Veolia Transport by chtěla na české dráhy nasadit motorové jednotky Desiro. | |
| Foto: Radek Svítil/Ekolist |
Zásadní změnou, kterou přináší evropské nařízení, by měla být povinnost vybírat dopravce ve výběrových řízeních. Z této povinnosti ovšem budou stanoveny čtyři výjimky: možnost zadat zakázku dopravci, který je vlastněn objednatelem, výjimku budou mít i malé zakázky (zhruba do 300 tisíc vozových kilometrů ročně, respektive do výše kompenzace jeden milion euro), třetí výjimkou jsou mimořádné situace, kdy hrozí bezprostřední ohrožení služby ve veřejném zájmu. Poslední výjimkou je bloková výjimka pro železniční dopravu, podle níž by mělo být možné zadávat službu ve veřejném zájmu na regionální i dálkové spoje bez výběrového řízení. Stejné výjimky obsahuje i návrh českého zákona o veřejné dopravě.
To znamená, že na železnici by mohl v podstatě zůstat zakonzervovaný dnešní stav, což se nelíbí menším dopravním firmám. Například podle společnosti Veolia Transport ČR přímé zadávání podvazuje rozvoj železniční dopravy a je příliš drahé pro státní rozpočet. „Na rozdíl od trhu silniční dopravy existuje na železnici pouze jeden dominantní dopravce, České dráhy,“ stěžuje si generální ředitel Veolia Transport Petr Moravec.
„Není to jistě doporučení pro objednatele, aby v oblasti železniční dopravy ponechali uzavřený trh. Otevírání trhu v železniční dopravě se však musí uskutečnit postupně, protože úroveň konkurence na železnici se bude teprve postupně s pozvolným otevíráním trhu vyvíjet,“ říká František Vichta z ministerstva dopravy. Vládní strategie ostatně otevření železničního trh pro regulovanou konkurenci jmenuje jako jednu z dopravně-politických priorit. Podle Vichty se ovšem v některých případech v zahraničí stalo, že nadměrně rychlé otevření trhu s následnými střednědobými kontrakty vedlo naopak k faktickému zafixování uzavřeného trhu pro další období.
Navíc i při projednávání evropského nařízení vznesly orgány státní správy spolu se spotřebitelskými a ekologickými organizacemi námitky proti požadavku zadávat veřejné zakázky ve všech případech. Podle nich by tento požadavek nakonec znemožnil existenci mnoha městských a regionálních provozovatelů ve veřejném vlastnictví, protože zmiňované podniky byly vytvořeny, aby co nejúčinněji sloužily domácímu trhu, nikoli aby vstupovaly do hospodářské soutěže na odlehlých místech. „Jsou-li tyto podniky jednou neúspěšné v nabídkovém řízení, například kvůli cenové konkurenci větších podniků, dostanou se do likvidace,“ tvrdí vysvětlující prohlášení k evropskému nařízení.
Zákon by měl podle vládního prohlášení pomoci i při snižování zátěže životního prostředí z dopravy. „To je dáno zejména tím, že lidé budou využívat víc veřejnou dopravu provozovanou moderními vozidly,“ maluje si budoucnost František Vichta. Podle něj jde o vizi, ke které navrhovaný zákon může přispět jasným vymezením odpovědnosti, plánováním dopravní obsluhy území a stanovením požadavků kvality. Hlavní část práce ale prý leží na těch, kteří si veřejnou dopravu objednávají.
„V objednávce dálkové dopravy ze strany ministerstva dochází v posledních letech k významným nárůstům počtu cestujících přepravených veřejnou dopravou. Na řadě tratí byl meziroční přírůstek cestujících v procentech dokonce dvouciferný,“ argumentuje Vichta. Velmi silně prý roste taky příměstská doprava, zejména tam, kde fungují kvalitní integrované systémy. „Tam jsou klíčové výsledky, jejichž naplnění přispívá ke snižování zátěže životního prostředí,“ dodává Vichta.
„Obecně si myslím, že zákon o veřejné dopravě ke zmenšení zátěže životního prostředí z dopravy nepomůže, v ideálním případě by ale mohl pomoci udržet aspoň minimální míru veřejné dopravy tam, kde hrozí, že časem nebude žádná nebo skoro žádná,“ říká k zákonu Pavel Přibyl, dopravní odborník Hnutí Duha. Podle něj má přitom veřejná doprava velký potenciál zátěž životního prostředí snížit, zejména pokud by byla vhodně uchopena a rozvíjena ve větších aglomeracích.
Článek je převzat z tištěného Ekolistu 08-09/2007.
reklama
