D-O-L: průplav zahalený tajemstvím

Málokterý dopravní záměr je obestřen takovou mlhou tajemství a protichůdných tvrzení, jako plán na výstavbu plavební kanálu Dunaj - Odra - Labe. Následující článek shrnuje současný stav tohoto ekologicky kontroverzního projektu.

Ambrozek: přání otcem myšlenky?
Původně jsme chtěli zjistit, co je pravdy na tvrzení ministra životního prostředí Libora Ambrozka (KDU-ČSL), který v tištěném vydání EkoListu z června letošního roku říká:

"Není možné prosadit [myšleno v EU] zjevně nehospodárný megalomanský projekt, a to ani vcelku, ani po částech. Například projekt kanálu Dunaj-Odra-Labe by při rozhodování v evropských institucích neměl žádnou šanci."

Skutečnost je ale taková, že Evropská společenství s výstavbou průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe počítají přinejmenším od roku 1993. Pokud bude schválena Smlouva o přistoupení k Evropské unii, stane se D-O-L součástí transevropských dopravních sítí a bude mít výrazně lepší přístup k financím Evropské unie. (Podrobněji viz "Historie projektu".)

Na dotaz EkoListu, proč ministr tvrdí, že by kanál neměl u institucí EU šanci, když je součástí Smlouvy o přistoupení k EU, odpovědělo Ministerstvo životního prostředí následovně:

"Přístupová smlouva obsahuje návrh plánovaného rozšíření [transevropských dopravních sítí] s tím, že jejich stavba musí být uskutečněna v souladu s acquis communautaire, tj. být mimo jiné řádným způsobem posouzena z hlediska vlivů na životní prostředí a směrnicemi o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin. Takže - pokud se ukáže, že D-O-L by porušil mezinárodní či tuzemskou legislativu - nemůže se stavět, ačkoli je v přístupové smlouvě."

Ministerstvo tedy předpokládá, že ačkoliv záměr vybudovat toto průplavní spojení schválily všechny podstatné instituce EU (Evropská rada, Evropský parlament a Evropská komise), nepodaří se vypracovat takový konkrétní stavební projekt průplavu D-O-L, který by vyhověl požadavkům EU na ochranu životního prostředí.

Takováto argumentace je ovšem v tuto chvíli ryze hypotetická, navíc představuje Evropskou unii jako instituci, která při rozvoji své dopravní sítě počítá s trasami, které její vlastní legislativa neumožní realizovat. Jak si dále ukážeme, takto nekoncepčně si patrně Evropská unie při plánování dopravních tras skutečně počíná.

Technické adaptace za 200 miliard
Jak se ale kanál D-O-L do Aktu o přistoupení vlastně dostal? Po odpovědi na tuto otázku jsme pátrali dlouho a s úspěchem jen částečným.

U projektu v ceně kolem 200 miliard korun (pro ilustraci - jde zhruba o čtvrtinu plánovaných výdajů státního rozpočtu České republiky na rok 2003), jsme očekávali, že jeho začlenění do Aktu o přistoupení předcházela minimálně na české straně podrobná diskuse. Místo toho jsme se u zainteresovaných institucí setkali zpravidla s údivem, že tento projekt je součástí Smlouvy. (Pouze Ministerstvo pro místní rozvoj na žádost o informace reagovalo zatvrzelým mlčením).

Velmi překvapen byl například ing. Emil Šourek, vedoucí oddělení koncepcí na odboru plavby a vodních cest Ministerstva dopravy. S ním jsme hovořili koncem května 2003 a začlenění průplavu do Smlouvy o přistoupení k EU nejprve vůbec nevěřil. Poté přislíbil zjistit, jak se D-O-L do Smlouvy dostal, ale na výsledky jeho zjišťování čekáme dosud.

Trasa navrhovaného průplavního propojení podle představ Sdružení D-O-L

Ani nezávislá senátorka RNDr. Jitka Seitlová nezískala od Ministerstva dopravy jasnou odpověď. Na její dotaz, "zda je závazek České republiky k výstavbě kanálu obsažen ve Smlouvě o přistoupení ČR k Evropské unii", jí ing. Magdalena Konvičková, ředitelka odboru plavby a vodních cest, pouze sdělila, že "příprava a realizace této stavby neprobíhá" (k tomuto tvrzení se ještě vrátíme).

Ing. Konvičková dále senátorku sice ujistila, že územní ochrana trasy průplavu "vyplývá z již platného českého právního řádu a nemá souvislost se vstupem České republiku do Evropské unie", ovšem na její otázku o začlenění kanálu do Smlouvy neodpověděla.

Nejpodrobnější informace z české strany jsme nakonec získali z Ministerstva zahraničních věcí. To nám koncem srpna zaslalo následující vyjádření:

"Uvedená záležitost byla s Evropskou komisí (EK) projednána písemnou formou v rámci tzv. technických adaptací (...)" [Příkladem technických adaptací je třeba doplnění legislativy EU o překlad výrazu "řidičský průkaz" v jazycích nových členských států - pozn. EkoListu]. "Návrh textu připravila EK, která konzultovala průběžně s ČR písemnou formou jednotlivé části textu. Gesčním resortem za zmíněnou problematiku je Ministerstvo dopravy ČR."

"Nejedná se však o stanovení povinnosti pro členský stát uvedený záměr realizovat. Případná realizace je navíc podmíněna splněním všech požadavků vyplývajících z práva ES, včetně posouzení vlivů projektu na životní prostředí."

Vodní cesty: čistě technický problém
Při pátrání po cestě průplavu D-O-L do přístupové smlouvy jsme pochopitelně oslovili i druhou stranu - Evropskou komisi, která s kandidátskými zeměmi o podobě smlouvy jednala. Podle "našich zdrojů v Evropské komisi" (příslušní úředníci si nepřáli být jmenováni, neboť neměli oficiální souhlas poskytovat informace médiím) s iniciativou začlenit kanál do Aktu o přistoupení přišel někdy v období březen - květen 2002 pracovník mise ČR při Evropské unii v Bruselu.

Evropská unie trasy vodních cest nijak podrobněji neposuzovala. Podle jednoho z úředníků EK šlo v tomto případě o čistě technický problém spočívající v zakreslení nových vodních cest do map.

Pracovníci Evropské komise, stejně jako MZV, také zdůrazňovali, že začlenění projektu D-O-L do přístupové smlouvy Českou republiku k výstavbě tohoto průplavu nijak nezavazuje. Několik zdrojů současně nám zároveň potvrdilo, že před případným poskytnutím financí EU na výstavbu kanálu by byl projekt posuzován jak po ekonomické stránce, tak z hlediska vlivů na životní prostředí.

Výstavba se "nepřipravuje"
Vraťme se k výše zmíněnému tvrzení ing. Konvičkové z MD, podle které "příprava a realizace této stavby neprobíhá". O tomtéž ujistila ing. Konvičková i náměstka ministra životního prostředí RNDr. Ladislava Mika. Tomu dopisem z 27. června s politováním sdělila, že "informace prezentované v médiích" týkající se "údajného obnovení prací na přípravě realizace plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe" "neodpovídají skutečnosti".

Skutečnost ale je podle zjištění EkoListu následující: Ředitelství vodních cest ČR (rozpočtová organizace MD ČR) vypsalo veřejnou zakázku na studii proveditelnosti pro záměr "Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou". Ta byla na Centrální adrese zveřejněna 30. dubna 2003 a na stejném místě se i 17. června objevily informace o vítězi této soutěže. Ing. Konvičková své dopisy ujišťující o nepřipravování výstavby kanálu rozeslala až deset dní poté. (Podrobněji viz "Historie projektu".)

Na dotaz EkoListu ohledně zjevného rozporu mezi skutečností a svými tvrzeními nám ing. Konvičková zaslala vyjádření, v němž vysvětluje význam napojení budovaného logistického centra v Břeclavi na silniční, železniční i vodní dopravu. Cílem budování těchto center je podle ní koncentrace přepravních proudů a větší využívání železniční, kombinované a vodní dopravy.

Dále ing. Konvičková uvádí: "Vámi zmíněný záměr 'Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou' zajistí napojení tohoto logistického centra na Dunaj. Vybudování napojení logistického centra v Břeclavi na Dunaj však nelze v žádném případě chápat jako 1. etapu výstavby průplavního spojení D-O-L."

Na rozdíl od ing. Konvičkové však jak Ministerstvo životního prostředí, tak Sdružení DOL a konečně i úředníci Evropské komise toto napojení za součást kanálu D-O-L považují. Koneckonců, nejde o nic jiného než o etapu 1a podle plánů Sdružení DOL (viz část "Základní technické parametry průplavu").

Zakázkou na studii proveditelnosti průplavu Dunaj-Břeclav bylo překvapeno Ministerstvo životního prostředí. Podle ředitelky odboru zvlášť chráněných částí přírody na MŽP RNDr. Aleny Vopálkové její zadání Ministerstvo dopravy s MŽP nekonzultovalo. Výběru vítězné firmy se sice zúčastnili i zástupci resortu MŽP, ale, jak uvádí RNDr. Vopálková: "My jsme (...) deklarovali, že žádná z nabídek nemůže kvalifikovaně vyhodnotit vliv posuzovaných variant na životní prostředí."

Kdo to zaplatí?

Sdružení Dunaj - Odra - Labe je sdružením právnických osob se sídlem v Praze. Cílem Sdružení ve smyslu jeho stanov je zejména shromáždění veškeré dokumentace o projektu plavební spojení mezi Dunajem, Odrou a Labem a seznamování rozhodujících politických představitelů s obsahem těchto dokumentů za účelem podnícení věcné diskuse o projektu a dosažení politického rozhodnutí o jeho realizaci. Členy Sdružení je tč. 23 podniků a organizací z České republiky, Rakouska, Polska a Německa.

Podle představ Sdružení D-O-L by hlavním finančním zdrojem pro případnou výstavbu kanálu měly být peníze z fondů Evropské unie. Z těch by bylo možno financovat maximálně 85 % nákladů na stavbu, tedy asi 170 miliard korun. Zbytek, kolem 30 miliard, by měly tvořit hlavně peníze ze státních rozpočtů (českého, rakouského, polského a případně slovenského) a částečně (v objemu až desítek miliard) soukromé investice.

Návratnost prostředků soukromého kapitálu by měla být zajištěna vybíráním poplatků za plavbu po průplavu, přičemž vodní cestu by vlastnil a provozoval stát.

S financemi z EU to však možná nebude tak jednoduché. Ministerstvo dopravy v únoru letošního roku zaslalo Evropské komisi seznam patnácti prioritních projektů, pro které zvažuje žádost o finanční podporu z Fondu soudržnosti EU. Mezi nimi je i "plavební spojení Dunaj - Česká republika".

Podle našeho zdroje v Evropské komisi je však nepravděpodobné, že by projekt plavebního spojení Dunaj - Česká republika byl připraven pro financování z tohoto fondu v období let 2004 - 2006, a to proto, že dosud není hotova studie proveditelnosti.

Poznámka: Pozorný a neúnavný čtenář, který dočetl až sem, si jistě všiml, že jsme se v tomto článku příliš nevěnovali vlivu projektu průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe na přírodu. Toto téma by totiž vydalo na samostatný článek, proto se k němu vrátíme v blízké budoucnosti.

---

Základní technické parametry průplavu podle Sdružení Dunaj-Odra-Labe

Délka vodní cesty: 499 km

Celkové investiční náklady: 6,5 miliardy USD/cca 190 miliard Kč (zde i dále je použit kurs 1 USD = 29 Kč)

Objem přemístěné zeminy: 102,5 milionů metrů krychlových

Průplav by měl být splavný pro lodě s vlastním pohonem o rozměrech 110 x 11,4 metru, s ponorem 2,8 metru a výtlakem 2500 tun a pro tlačné soupravy o rozměrech 185 x 11,4 metru s výtlakem 4000 tun.

Podle představy Sdružení Dunaj-Odra-Labe může být celý projekt vodní cesty realizován postupně v 5 etapách:

Etapa 1a (Dunaj - Břeclav) - 80 km, investiční náklady 800 milionů USD/cca 23 miliard Kč. Jednoduchá výstavba, nejdůležitější část trasy.

Etapa 1b (Odra - Ostravský region) - 53 km, investiční náklady 431 milionů USD/cca 12,5 miliard Kč. Relativně jednoduchý úsek.

Etapa 2 (Břeclav - Přerov) - 112 km, 772,8 mil. USD/cca 22,5 miliardy Kč. Nejjednodušší úsek, některé části a říční jezy jsou již hotovy.

Etapa 3 (Přerov - Ostrava) - 94 km, 1 444,5 mil. USD/cca 42 miliard Kč. Dokončení spojení Odra - Dunaj.

Etapa 4 (Přerov - Labe) - 160 km, 3006,2 mil. USD/cca 87 miliard Kč. Nejobtížnější úsek, jeho realizace však může počkat až na dobu, kdy budou získaný zkušenosti s provozem kanálu Odra - Dunaj.

Délka trasy kanálu D-O-L v jednotlivých zemích
Země	Délka v km	Procentní podíl
Česká republika	381	76,4
Rakousko	75	15,0
Polsko	43	8,6

Podle ing. Jaroslava Kubece, ředitele Sdružení DOL, by trasa průplavu vedla:

- Z cca 50 % nově vybudovaným korytem. Většinou by mělo jít o ornou půdu a trasa prý prakticky nevede říční nivou (z technických důvodů kanál potřebuje vodorovnou trasu, nikoli svažující se nivu).
- Z cca 30 % řekami. Většinou má jít již o lidmi upravené části říčních koryt.
- Z cca 20 % by měla trasa jít existujícími kanály. Počítá se např. s rozšířením Baťova kanálu mezi Starým Městem a Spytihněví či s využitím uměle vybudovaného odlehčovacího ramene Moravy mezi Uherským Ostrohem a Strážnicí.

Trasa průpravu by procházela územím jedné až tří chráněných krajinných oblastí (podle zvolené varianty). CHKO Poodří (v délce cca 10 km v každé z variant), CHKO Litovelské Pomoraví a CHKO Záhori.

Podle mezinárodních ekologických organizací by projekt průplavu měl negativní vliv na více než 60 chráněných území.

---

reklama

---