MF Dnes: Kanál D-O-L. Past na Čubu
21.3.2008 | SLUŠOVICE | MF Dnes
VODNÍ CESTA K MOŘI Stavba vodního kanálu Dunaj-Odra-Labe stále přináší komplikace. Její propagátoři tvrdí, že je potřeba pro přepravu zboží. Podle odpůrců citelně a nenávratně zasáhne do životního prostředí. Česká vláda v létě rozhodne, jestli dá stavbě za stovky miliard zelenou.
Vláda chce už brzy rozhodnout o osudu kanálu DunajOdra-Labe. Jeho zastánci odhadují náklady na jeho stavbu na 300 miliard, odpůrci hovoří až o jednom bilionu korun.
Stavbu kanálu se už dvacet let snaží prosadit trojice mužů, kteří se nad ním poprvé sešli ve Slušovicích. Prvním je Josef Podzimek, druhým Petr Forman a třetím Jaroslav Kubec. Na lobbing za stavbu kanálu „D-O-L“ vynakládají obdivuhodnou energii.
Dnes šedesátiletý Forman figuruje jako předseda představenstva a ředitel akciové společnosti Vodní cesty, která se zabývá projektovou činností, výstavbou, provozováním a propagací malých vodních elektráren. Podzimek byl v této společnosti do roku 2004 předsedou dozorčí rady. Společnost sídlí na stejné adrese v Praze na Pankráci jako Podzimkova firma P&S a obecně prospěšná společnost Plavba a vodní cesty. Tu oba založili a pravidelně vydává zmíněný čtvrtletník Vodní cesty a plavba, což je pokračovatel někdejšího časopisu Ekotrans Moravia.
Podzimek a Forman: Sestrojili jsme past Tím se dostáváme ke třetímu muži naší trojice - přednímu odborníkovi na lodní dopravu Jaroslavu Kubcovi, který od roku 1992 dva roky zasedal v dozorčí radě Ekotrans Moravia. Právě on na stránkách časopisu Vodní cesty a plavba propůjčuje plánům na stavbu kanálu DunajOdra-Labe váhu svého odborného renomé.
Roku 1994 stál u zrodu Nadace vodních cest, dlouhá léta je členem redakce zmíněného časopisu Vodní cesty a plavba. Od roku 1997 je ředitelem českorakouského sdružení Dunaj-Odra-Labe, jež si dalo mimo jiné za cíl založit mezinárodní kapitálovou společnost pro výstavbu kanálu. Kubec také připravil koncept Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu, známou spíše pod zkratkou AGN. Ta označuje propojení Dunaj-Odra-Labe za chybějící část sítě těchto cest a patří k hlavním argumentům zastánců stavby kanálu. Tato dohoda ale není právně závazná a neříká ani, že se má kanál vůbec někdy stavět.
Spolu s Podzimkem Kubec napsal a vloni vydal výpravnou čtyřsetstránkovou knihu s názvem Křižovatka tří moří, která se spolu se dvěma CD prodává za devět set korun. Ve svých kancelářích ji má několik hejtmanů a ředitelů jednotlivých Povodí jako dar.
Dnes sedmdesátiletý Kubec zastupuje sdružení Porta Moravica se sídlem ve Vraném nad Vltavou, jehož cílem je mimo jiné „zvýšení úrovně informovanosti o projektu DOL v politických kruzích i široké veřejnosti“. To pořadí je důležité.
Právě tlak na vysokou politiku je totiž od začátku nejdůležitějším „know-how“ této trojice.
Tím se vracíme do Slušovic. Silné politické konexe vedení Agrokombinátu byly totiž zřejmě hlavním důvodem, proč se zastánci kanálu D-O-L sešli právě tam. František Čuba měl dveře otevřené na těch nejvyšších místech. Dokládá to historka z revolučních listopadových dní zlomového roku 1989.
„Dne 21. listopadu ráno přijel za mnou předseda Agrokombinátu Slušovice František Čuba a Pavel Čmolík. Informovali mě, že tento den je rozhodující a že by bylo nutné udělat převrat. Já jsem byl přesvědčený, že takzvaný převrat je v režii Miloše Jakeše nebo Aloise Indry. Ač jsem i nadále Slušovickým fandil, tento návrh jsem nemohl přijmout. Takto se nedělá převrat,“ citoval brněnský levicový list Echo paměti Rudolfa Hegenbarta, někdejšího předsedy gottwaldovské okresní organizace KSČ a v době převratu šéfa tajemného 13. oddělení ÚV KSČ s rozsáhlými pravomocemi a kontakty.
Hegenbartem zmíněný Pavel Čmolík byl někdejším předsedou slušovické KSČ, zakládajícím členem Ekotrans Moravia a předsedou jejího představenstva.
Aby se Podzimek k těmto „těžkým vahám“ dostal, sestrojil s Petrem Formanem na jaře roku 1989 „past na Čubu“. Tak později ve svých vzpomínkách sám označil fintu, kterou slušovického bosse pro přípravu stavby kanálu získal.
„Připravili jsme materiál podle jeho představ. Nesměl mít víc než čtyři strany, musel být barevný a musel se v něm vidět předseda. A tak vznikl elaborát s názvem Agroport JZD Slušovice,“ napsal Podzimek roku 2000 v časopise Vodní cesta a plavba. „Na obálce byla barevná fotografie řeky Moravy v Kútech a logo s obilnými klasy. Rozhodili jsme sítě. Za tři dny přijel do Povodí Vltavy emisar z JZD Slušovice, že by pan předseda rád viděl onen materiál,“ vzpomíná Podzimek.
V režii Ekotrans Moravia Už v roce 1987 uspořádal slušovický Agrokombinát dvoudenní konferenci, na které byli Podzimek a Kubec, tehdy odborník Výzkumného ústavu dopravního Bratislava, jedni z hlavních řečníků.
Podle Podzimka se ale u řečnického pultu „střídal jeden uspávač hadů za druhým. Prostě fiasko“.
Čuba na projekt zanevřel. O dva roky později už Podzimek s Formanem šanci nepustili a Čubu nakonec do své pasti chytili. Nejspíš proto, že Čuba sám chtěl. Podle Podzimka byl totiž předseda perfektně připravený a schůzka se protáhla na déle než hodinu. Patnáct minut Čubova času se přitom tehdy považovalo za projev jeho uznání.
Motivy Čubova zájmu o kanál se dají vyčíst z textu s názvem „Vodní cesta Odra-Dunaj, dílo pro třetí tisíciletí“, který pro Hospodářské noviny napsal na jaře roku 1989 ředitel Výzkumného ústavu transportních zařízení Ferdinand Madry a pod který se Čuba podle Podzimka jen podepsal, aniž ho četl.
Zjednodušeně řečeno text tvrdil, že Slušovice a jiné podniky podél toku Dunaje, Moravy a Odry mohou zadarmo získat vodní dálnici a tím levnou dopravu svého zboží do sousedních zemí tehdejší RVHP. Stavba průplavu se měla zaplatit sama. Podle podivných zákonitostí tehdejšího státního hospodaření měly totiž peníze z vytěženého štěrku na dolním toku stačit na dokončení propojení s Odrou.
Agrokombinát plánoval převážet až 600 tisíc tun zboží ročně, tedy více než třetinu toho, co se dnes přepraví za celý rok na všech řekách Česka. „Správné by bylo, kdyby výstavbu, provoz i údržbu plavební dráhy i plavebních zařízení prováděla jen jedna organizace. Řešením je akciová společnost, která by sjednotila různé zájmy partnerů,“ píše nakonec Madry. Tou se měla stát právě Ekotrans Moravia. Fakt, že Čuba text zřejmě nejenom četl, ale že do něj také zasáhl, dokazuje příznačně sebejistá poslední věta dvoustránkového textu: „Od centrálních orgánů očekáváme rychlé schválení a podporu naší činnosti.“ Věci pak dostaly typicky „čubovský“ spád. Dne 17. března 1989 byl v Agrokombinátu Slušovice svolán přípravný výbor chystané akciovky a 21. dubna 1989 se v hotelu Slušovice sešla ustavující schůze, která rozhodla o založení Ekotrans Moravia. Za dva měsíce, 29. června, byla po valné hromadě jedna z vůbec prvních poválečných akciových společností u nás na světě. Čubovi právníci k tomu použili zákon o akciovkách z dob Rakouska-Uherska. Prokázali totiž, že Gottwaldův zákon z roku 1949 ho nezrušil.
Akcionáře Ekotrans Moravia tvořilo na zakládající valné hromadě 64 velkých státních podniků, mezi nimi například třinecké i vítkovické železárny, Svit, Trnavské automobilové závody a mnoho dalších. Do společnosti přinesly úctyhodné základní jmění půl miliardy korun.
Od 17. do 19. října 1989 pak JZD Slušovice uspořádalo v Zádveřicích třídenní sympozium s názvem Vodní cesta pro životní prostředí a hospodářský rozvoj. Zúčastnili se ho zástupci akcionářů, ale i Povodí Moravy a Vltavy nebo podniků Hydroconsult a Hydroprojekt. Budoucnost kanálu už nikdy nevypadala růžověji. Začíná se o něm mluvit jako o „ekologické páteři území“.
Generálním ředitelem Ekotransu se stal Bohumil Kovář, po převratu, v prosinci roku 1989, ho na dva roky ve funkci nahradil Podzimek.
Jaroslav Kubec byl členem dozorčí rady od roku 1992, Petr Forman se jím stal v roce 1994.
Předmětem podnikání Ekotrans Moravia se měl podle obchodního rejstříku stát „provoz osobní a nákladní dopravy, vnitrostátní zasilatelství, výstavba a provoz přístavů, překladišť a souvisejících manipulačních a skladových prostorů“, ale taky „těžba písků a štěrkopísků“.
Už v dubnu roku 1991 se však základní jmění Ekotransu ztenčilo na 154 milionů korun a v srpnu 1995 byl pak na společnost vyhlášen konkurz. Roku 1999 byl zrušen, protože po kdysi půlmiliardové Ekotrans Moravia nezbyl žádný majetek.
Několik společností, které byly s Ekotrans Moravia a Agrokombinátem personálně provázány a byly často zakládány na Slovensku, krátce po převratu zkrachovalo.
Podle jedné teorie, zmíněné například v červnu roku 1990 švýcarským týdeníkem Weltwoche, mohla asi stovka podobných na Slušovice napojených společností sloužit k tomu, aby vyvedla do soukromých rukou státní majetek v hodnotě zhruba tří miliard tehdejších korun.
Ve svém projevu v roce 1990 to naznačil i prezident Václav Havel, tuto teorii označil pro týdeník za pravděpodobnou také první porevoluční ministr vnitra Jan Ruml.
Aktivista Komínek: Lobbisté chtějí opakovat historii Podle předního odpůrce kanálu DunajOdra-Labe, kroměřížského aktivisty Milana Komínka z občanského sdružení Stop vandalům, se trojice Podzimek, Forman, Kubec jen pokouší zopakovat historii.
„Hned po vzniku krajů začali objíždět hejtmany a svůj projekt jim představovali coby důmyslné perpetum mobile, které má víc funkcí než švýcarský nůž. Teď tvrdí, že kraje na vybudování kanálu tlačí a že náklady na jeho zbudování se vrátí už tři roky před jeho dokončením,“ tvrdí Komínek. Podle něj udržování projektu zbytečně odčerpává desítky milionů ze státní pokladny. Labe v Německu přitom zůstane pro těžké lodě nesplavné a na Odru se má napojit Váh. „Budoucnost má lehká turistická lodní doprava,“ tvrdí.
Ze Zlínského kraje stavbu kanálu otevřeně podporuje třeba poslanec Miloš Melčák, proti není ani hejtman Libor Lukáš. „O kanálu se mluví stovky let. Definitivní postoj nemusí být nalezen ze dne na den,“ řekl letos v lednu.
K zásadním odpůrcům projektu naopak patří poslankyně Michaela Šojdrová a europoslanec Tomáš Zatloukal. Podle něj kanál s evropskými penězi počítat nemůže. Projekt totiž porušuje několik evropských směrnic, úmluv a právních norem zvlášť v oblasti ochrany přírody. „Je nutné, aby vláda od megalomanského, neskutečně drahého a dnes již neopodstatněného projektu upustila a odblokovala územní ochranu vymezeného koridoru. Stavební uzávěry komplikují život v desítkách obcí,“ řekl Zatloukal.
***
* Vývoj kauzy
Ministerstvo dopravy koncem roku 2007 souhlasilo se zachováním stavebních uzávěr kolem plánovaného kanálu Dunaj-Odra-Labe. Vláda naopak zrušila meziresortní komisi, která o prodloužení stavebních uzávěr také usilovala. Premiér Topolánek pověřil šest ministrů, aby do dvou měsíců rozhodli, jak dál postupovat. „Uvidíme, jestli vláda najde odvahu dílo definitivně odepsat,“ řekl premiér letos v lednu. Kanál, o kterém uvažoval Karel IV., Marie Terezie i Tomáš Baťa a na který se nikomu nepodařilo sehnat peníze, tak možná definitivně skončí.
reklama
Stavbu kanálu se už dvacet let snaží prosadit trojice mužů, kteří se nad ním poprvé sešli ve Slušovicích. Prvním je Josef Podzimek, druhým Petr Forman a třetím Jaroslav Kubec. Na lobbing za stavbu kanálu „D-O-L“ vynakládají obdivuhodnou energii.
Dnes šedesátiletý Forman figuruje jako předseda představenstva a ředitel akciové společnosti Vodní cesty, která se zabývá projektovou činností, výstavbou, provozováním a propagací malých vodních elektráren. Podzimek byl v této společnosti do roku 2004 předsedou dozorčí rady. Společnost sídlí na stejné adrese v Praze na Pankráci jako Podzimkova firma P&S a obecně prospěšná společnost Plavba a vodní cesty. Tu oba založili a pravidelně vydává zmíněný čtvrtletník Vodní cesty a plavba, což je pokračovatel někdejšího časopisu Ekotrans Moravia.
Podzimek a Forman: Sestrojili jsme past Tím se dostáváme ke třetímu muži naší trojice - přednímu odborníkovi na lodní dopravu Jaroslavu Kubcovi, který od roku 1992 dva roky zasedal v dozorčí radě Ekotrans Moravia. Právě on na stránkách časopisu Vodní cesty a plavba propůjčuje plánům na stavbu kanálu DunajOdra-Labe váhu svého odborného renomé.
Roku 1994 stál u zrodu Nadace vodních cest, dlouhá léta je členem redakce zmíněného časopisu Vodní cesty a plavba. Od roku 1997 je ředitelem českorakouského sdružení Dunaj-Odra-Labe, jež si dalo mimo jiné za cíl založit mezinárodní kapitálovou společnost pro výstavbu kanálu. Kubec také připravil koncept Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu, známou spíše pod zkratkou AGN. Ta označuje propojení Dunaj-Odra-Labe za chybějící část sítě těchto cest a patří k hlavním argumentům zastánců stavby kanálu. Tato dohoda ale není právně závazná a neříká ani, že se má kanál vůbec někdy stavět.
Spolu s Podzimkem Kubec napsal a vloni vydal výpravnou čtyřsetstránkovou knihu s názvem Křižovatka tří moří, která se spolu se dvěma CD prodává za devět set korun. Ve svých kancelářích ji má několik hejtmanů a ředitelů jednotlivých Povodí jako dar.
Dnes sedmdesátiletý Kubec zastupuje sdružení Porta Moravica se sídlem ve Vraném nad Vltavou, jehož cílem je mimo jiné „zvýšení úrovně informovanosti o projektu DOL v politických kruzích i široké veřejnosti“. To pořadí je důležité.
Právě tlak na vysokou politiku je totiž od začátku nejdůležitějším „know-how“ této trojice.
Tím se vracíme do Slušovic. Silné politické konexe vedení Agrokombinátu byly totiž zřejmě hlavním důvodem, proč se zastánci kanálu D-O-L sešli právě tam. František Čuba měl dveře otevřené na těch nejvyšších místech. Dokládá to historka z revolučních listopadových dní zlomového roku 1989.
„Dne 21. listopadu ráno přijel za mnou předseda Agrokombinátu Slušovice František Čuba a Pavel Čmolík. Informovali mě, že tento den je rozhodující a že by bylo nutné udělat převrat. Já jsem byl přesvědčený, že takzvaný převrat je v režii Miloše Jakeše nebo Aloise Indry. Ač jsem i nadále Slušovickým fandil, tento návrh jsem nemohl přijmout. Takto se nedělá převrat,“ citoval brněnský levicový list Echo paměti Rudolfa Hegenbarta, někdejšího předsedy gottwaldovské okresní organizace KSČ a v době převratu šéfa tajemného 13. oddělení ÚV KSČ s rozsáhlými pravomocemi a kontakty.
Hegenbartem zmíněný Pavel Čmolík byl někdejším předsedou slušovické KSČ, zakládajícím členem Ekotrans Moravia a předsedou jejího představenstva.
Aby se Podzimek k těmto „těžkým vahám“ dostal, sestrojil s Petrem Formanem na jaře roku 1989 „past na Čubu“. Tak později ve svých vzpomínkách sám označil fintu, kterou slušovického bosse pro přípravu stavby kanálu získal.
„Připravili jsme materiál podle jeho představ. Nesměl mít víc než čtyři strany, musel být barevný a musel se v něm vidět předseda. A tak vznikl elaborát s názvem Agroport JZD Slušovice,“ napsal Podzimek roku 2000 v časopise Vodní cesta a plavba. „Na obálce byla barevná fotografie řeky Moravy v Kútech a logo s obilnými klasy. Rozhodili jsme sítě. Za tři dny přijel do Povodí Vltavy emisar z JZD Slušovice, že by pan předseda rád viděl onen materiál,“ vzpomíná Podzimek.
V režii Ekotrans Moravia Už v roce 1987 uspořádal slušovický Agrokombinát dvoudenní konferenci, na které byli Podzimek a Kubec, tehdy odborník Výzkumného ústavu dopravního Bratislava, jedni z hlavních řečníků.
Podle Podzimka se ale u řečnického pultu „střídal jeden uspávač hadů za druhým. Prostě fiasko“.
Čuba na projekt zanevřel. O dva roky později už Podzimek s Formanem šanci nepustili a Čubu nakonec do své pasti chytili. Nejspíš proto, že Čuba sám chtěl. Podle Podzimka byl totiž předseda perfektně připravený a schůzka se protáhla na déle než hodinu. Patnáct minut Čubova času se přitom tehdy považovalo za projev jeho uznání.
Motivy Čubova zájmu o kanál se dají vyčíst z textu s názvem „Vodní cesta Odra-Dunaj, dílo pro třetí tisíciletí“, který pro Hospodářské noviny napsal na jaře roku 1989 ředitel Výzkumného ústavu transportních zařízení Ferdinand Madry a pod který se Čuba podle Podzimka jen podepsal, aniž ho četl.
Zjednodušeně řečeno text tvrdil, že Slušovice a jiné podniky podél toku Dunaje, Moravy a Odry mohou zadarmo získat vodní dálnici a tím levnou dopravu svého zboží do sousedních zemí tehdejší RVHP. Stavba průplavu se měla zaplatit sama. Podle podivných zákonitostí tehdejšího státního hospodaření měly totiž peníze z vytěženého štěrku na dolním toku stačit na dokončení propojení s Odrou.
Agrokombinát plánoval převážet až 600 tisíc tun zboží ročně, tedy více než třetinu toho, co se dnes přepraví za celý rok na všech řekách Česka. „Správné by bylo, kdyby výstavbu, provoz i údržbu plavební dráhy i plavebních zařízení prováděla jen jedna organizace. Řešením je akciová společnost, která by sjednotila různé zájmy partnerů,“ píše nakonec Madry. Tou se měla stát právě Ekotrans Moravia. Fakt, že Čuba text zřejmě nejenom četl, ale že do něj také zasáhl, dokazuje příznačně sebejistá poslední věta dvoustránkového textu: „Od centrálních orgánů očekáváme rychlé schválení a podporu naší činnosti.“ Věci pak dostaly typicky „čubovský“ spád. Dne 17. března 1989 byl v Agrokombinátu Slušovice svolán přípravný výbor chystané akciovky a 21. dubna 1989 se v hotelu Slušovice sešla ustavující schůze, která rozhodla o založení Ekotrans Moravia. Za dva měsíce, 29. června, byla po valné hromadě jedna z vůbec prvních poválečných akciových společností u nás na světě. Čubovi právníci k tomu použili zákon o akciovkách z dob Rakouska-Uherska. Prokázali totiž, že Gottwaldův zákon z roku 1949 ho nezrušil.
Akcionáře Ekotrans Moravia tvořilo na zakládající valné hromadě 64 velkých státních podniků, mezi nimi například třinecké i vítkovické železárny, Svit, Trnavské automobilové závody a mnoho dalších. Do společnosti přinesly úctyhodné základní jmění půl miliardy korun.
Od 17. do 19. října 1989 pak JZD Slušovice uspořádalo v Zádveřicích třídenní sympozium s názvem Vodní cesta pro životní prostředí a hospodářský rozvoj. Zúčastnili se ho zástupci akcionářů, ale i Povodí Moravy a Vltavy nebo podniků Hydroconsult a Hydroprojekt. Budoucnost kanálu už nikdy nevypadala růžověji. Začíná se o něm mluvit jako o „ekologické páteři území“.
Generálním ředitelem Ekotransu se stal Bohumil Kovář, po převratu, v prosinci roku 1989, ho na dva roky ve funkci nahradil Podzimek.
Jaroslav Kubec byl členem dozorčí rady od roku 1992, Petr Forman se jím stal v roce 1994.
Předmětem podnikání Ekotrans Moravia se měl podle obchodního rejstříku stát „provoz osobní a nákladní dopravy, vnitrostátní zasilatelství, výstavba a provoz přístavů, překladišť a souvisejících manipulačních a skladových prostorů“, ale taky „těžba písků a štěrkopísků“.
Už v dubnu roku 1991 se však základní jmění Ekotransu ztenčilo na 154 milionů korun a v srpnu 1995 byl pak na společnost vyhlášen konkurz. Roku 1999 byl zrušen, protože po kdysi půlmiliardové Ekotrans Moravia nezbyl žádný majetek.
Několik společností, které byly s Ekotrans Moravia a Agrokombinátem personálně provázány a byly často zakládány na Slovensku, krátce po převratu zkrachovalo.
Podle jedné teorie, zmíněné například v červnu roku 1990 švýcarským týdeníkem Weltwoche, mohla asi stovka podobných na Slušovice napojených společností sloužit k tomu, aby vyvedla do soukromých rukou státní majetek v hodnotě zhruba tří miliard tehdejších korun.
Ve svém projevu v roce 1990 to naznačil i prezident Václav Havel, tuto teorii označil pro týdeník za pravděpodobnou také první porevoluční ministr vnitra Jan Ruml.
Aktivista Komínek: Lobbisté chtějí opakovat historii Podle předního odpůrce kanálu DunajOdra-Labe, kroměřížského aktivisty Milana Komínka z občanského sdružení Stop vandalům, se trojice Podzimek, Forman, Kubec jen pokouší zopakovat historii.
„Hned po vzniku krajů začali objíždět hejtmany a svůj projekt jim představovali coby důmyslné perpetum mobile, které má víc funkcí než švýcarský nůž. Teď tvrdí, že kraje na vybudování kanálu tlačí a že náklady na jeho zbudování se vrátí už tři roky před jeho dokončením,“ tvrdí Komínek. Podle něj udržování projektu zbytečně odčerpává desítky milionů ze státní pokladny. Labe v Německu přitom zůstane pro těžké lodě nesplavné a na Odru se má napojit Váh. „Budoucnost má lehká turistická lodní doprava,“ tvrdí.
Ze Zlínského kraje stavbu kanálu otevřeně podporuje třeba poslanec Miloš Melčák, proti není ani hejtman Libor Lukáš. „O kanálu se mluví stovky let. Definitivní postoj nemusí být nalezen ze dne na den,“ řekl letos v lednu.
K zásadním odpůrcům projektu naopak patří poslankyně Michaela Šojdrová a europoslanec Tomáš Zatloukal. Podle něj kanál s evropskými penězi počítat nemůže. Projekt totiž porušuje několik evropských směrnic, úmluv a právních norem zvlášť v oblasti ochrany přírody. „Je nutné, aby vláda od megalomanského, neskutečně drahého a dnes již neopodstatněného projektu upustila a odblokovala územní ochranu vymezeného koridoru. Stavební uzávěry komplikují život v desítkách obcí,“ řekl Zatloukal.
***
* Vývoj kauzy
Ministerstvo dopravy koncem roku 2007 souhlasilo se zachováním stavebních uzávěr kolem plánovaného kanálu Dunaj-Odra-Labe. Vláda naopak zrušila meziresortní komisi, která o prodloužení stavebních uzávěr také usilovala. Premiér Topolánek pověřil šest ministrů, aby do dvou měsíců rozhodli, jak dál postupovat. „Uvidíme, jestli vláda najde odvahu dílo definitivně odepsat,“ řekl premiér letos v lednu. Kanál, o kterém uvažoval Karel IV., Marie Terezie i Tomáš Baťa a na který se nikomu nepodařilo sehnat peníze, tak možná definitivně skončí.
reklama
Online diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
