Ministři dopravy Česka, Slovenska a Polska podepsali memorandum k projektu Dunaj – Odra – Labe
Slovensko až do této doby zastávalo ve věci projektu Dunaj - Odra - Labe pouze roli pozorovatele. Česká republika proto iniciovala přípravu právně nezávazného dokumentu, který by účastníci všech tří zemí vnímali jako rámec další vzájemné spolupráce. „Tímto aktem se Slovensko formálně zapojilo do pracovní skupiny k DOL. Předchozí memorandum, které tento dokument nahradil, už bylo zastaralé a neodpovídalo současnému stavu,“ řekl ministr dopravy Dan Ťok.
Během jednání ministři hovořili o aktivitách ve vodní dopravě v roce 2016 a další plánech a prioritách pro letošní rok. „Cílem v České republice je regulace hladiny Labe v česko-saském příhraničí. Dlouhodobě nízký neregulovaný tok zde prakticky znemožňuje udržitelné provozování lodní dopravy,“ dodal ministr Ťok. Dále je nutné vyřešit problémy s posouzením vlivu staveb na životní prostředí (EIA), dodal s tím, že studie proveditelnosti k DOL se aktuálně zpracovává.
Ministr námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Polska Marek Gróbarczyk hovořil o splavnosti Odry a Visly. Polská vláda k vodní dopravě přistupuje jako k prioritě, plánuje podporu polských přístavů a Odru hodlá zapojit do sítě TEN-T.
Výstavbu kanálu Dunaj - Odra - Labe již v minulosti kritizovalo ministerstvo životního prostředí jako stavbu, která by nenávratně poškodila řadu unikátních míst. "K hlavním vlivům na životní prostředí patří například zvýšené znečištění vody, narušení krajinného rázu, přerušení biokoridorů a migračních tras živočichů, trvalý zábor zemědělské a lesní půdy, invaze nepůvodních druhů rostlin. Jednotlivé vlivy nebudou působit izolovaně, může dojít k synergickému působení, které znásobí negativní dopady," stojí ve vyjádření MŽP z roku 2005.
Podle vyjádření ministerstva životního prostředí z dubna 2009 se uvažovaný kanál Dunaj-Odra-Labe dotýká 1385 km vodních toků v České republice. Významně by poškodil především toky v povodí Odry a Moravy. Znamenal by narušení migračních tras ryb, významné omezení rybolovu i rekreačního využití toků. Došlo by k významně negativnímu ovlivnění hydrologických podmínek v říčních nivách na ploše téměř 33 000 hektarů, v některých oblastech by to znamenalo ohrožení až 80 % plochy dotčených říčních niv.
Doplněno 2.2.2017
Aktuální postoj ministerstva životního prostředí je podle Dominiky Pospíšilové je stále stejný. "Čekáme na hotovou studii proveditelnosti, kterou zpracovává ministerstvo dopravy, zvláště pak na zhodnocení ekonomické náročnosti stavby, celkových nákladů, přínosů a dopadů, zejména na životní prostředí," říká Pospíšilová.
"Je tedy zřejmé, že záměr takového rozměru bude mít významné dopady na vodní toky, vodní režim krajiny, přírodu a krajinu. Bude nutné jeho proveditelnost posoudit pro území ČR i sousedních států i z environmentálního hlediska a v kontextu stávající evropské i národní legislativy," říká Pospíšilová za MŽP.
Doplněno 10.2.2017
K celkovému pojetí koncepce lze podle Českého svazu ochránců přírody vznést vážné výhrady. "Zejména však k základním výchozím tezím, že vnitrozemská lodní doprava je nezbytná, potřebná, levná, ekologická, aniž se cokoliv z těchto předpokladů dokládá," říká za ČSOP Karel Kříž. V koncepci podle ochránců přírody chybí dostatečné zdůvodnění proč a nakolik je vnitrozemská lodní doprava pro ČR perspektivní vedle současných suchozemských systémů dopravy, jaké jsou její dopady na životní prostředí (krajina, voda, ovzduší, ekosystémové služby řek) a jaké je ekonomické pozadí (přínosy, investice a výdaje a jejich zdroje) a to včetně dalších nutných navazujících technických opatření které by ve stávajících přístavech zajistily napojení na skladové areály a zpracovatelské provozy.
ČSOP dále vyjádřil svou obavu z dopadů na přírodu a krajinu u případného vybudování plavebního stupně u Děčína, které předložená koncepce považuje za klíčové opatření. Předpokládaná technická opatření mají v dané lokalitě zajistit lepší plavební podmínky, zkrátit délku trvání přerušení plavby z důvodu nedostatečných vodních stavů, zajistit minimální ponor 140 cm po 345 dnů v průměrně vodném roce, zvýšit využitelný ponor vedoucí k vyšší efektivnosti provozu vodní dopravy zajištěním parametru ponoru 220 cm po 180 dnů v průměrně vodném roce. Přestože koncepce nezachází v tomto případě více do dalších podrobností, jsou obavy z nevratného poškození dochovaného přírodního bohatství na místě. "Území s těmito navrhovanými opatřeními je zařazeno mezi evropsky významné lokality soustavy NATURA 2000, tedy jde o území přírodovědně hodnotné z pohledu celého Evropského společenství," upozorňuje Karel Kříž.
Koncepce vodní dopravy s kódovým označením MZP235K, byla předložena k veřejnému projednávání v rámci procesu SEA.
reklama
Stavba plavební komory Rohatec/Sudoměřice na Baťově kanále jde podle plánu
Nová přístaviště na Labi navštívilo od července do října 600 malých plavidel
Špatně splavné Labe zdrželo lodě s nadměrnými náklady o čtyři měsíce
