Regionální vlak na Orlickoústecku testuje palivo hydrogenovaný rostlinný olej

No je třeba započítat veškeré emise i na tu řepku i na lisování a hydrogenaci.

Přesně - a taky na pesticidy, erozi a dopady těchhle faktorů na celou krajinu. V našich podmínkách jednoduše nejde vypěstovat na poli víc energie, než kolik se spotřebuje na tu produkci.

Řepka (jako ozim) působí docela protierozně. A zlepšuje půdu (jako předplodina) před pšenicí.... Samozřejmě pěstovat potraviny jako palivo je zločin.

Rád bych viděl kalkulaci. Mám 1ha pole kde pěstuji řepku.
Upravím pole ,zaseji ,ošetřuji, sklízím ,převážím na zpracování,zpracovávám ,vyrobím naftu,odvážím ji ke strojům u pole a začínám nový cyklus.
Veškerou spotřebu paliva pro všechny kroky musím znát a musím znát i kolik paliva jsem vyrobil. Jaká je celková bilance ,kolik paliva vyrobeného z toho 1ha pole mi zbylo?
To by mělo být jasné na prvním místě.

Kdysi dávno jsem se dočetl, že v 19. stol. v USA vyráběli líh z kukuřice a už tehdy spočítali, že na výrobu 1 energetické jednotky v lihu potřebují 2,7 energ. jednotky z jiných zdrojů. Ale potřebovali líh, jinak ho vyrobit neuměli, tak se s tím museli smířit.
Dočetl jsem se i, že z 1 ha pole pšenice se vyprodukuje nějakých 2 700 l biolihu. Snažil jsem se to přepočítat, a asi ano. 60q zrna z ha, to obsahuje 40% škrobu, při kvašení z poloviny vzniká CO2, takže zbyde těch nějakých 2 500 kg lihu. A možná i méně. Biolíh se měl přidávat do benzínu. Hned mě napadlo, že kdyby se z té pšenice - i ze slámy - celkově nějakých 100 t/ha vyrobily brikety, kterými by se topilo místo plynem a ve městech jezdily autobusy na ten ušetřený plyn, že by se ovzduší vyčistilo více než vyrábět biolíh s produkci CO2 a slámu spalovat na poli.

Zase další podfuk. Tvrzení, že nové palivo je vyrobené z rostlinných olejů a dalších obnovitelných zdrojů a je biologicky odbouratelné ještě neznamená, že jeho spálením v dieselově motoru, z výfuku motoru do ovzduší neunikne až 90% zplodin hoření toho paliva, oproti naftě. Tedy exhalace, včetně toho oxidu uhličitého.
A pokud snad někdo, třeba eurobyrokraté, tvrdí o palivu z biomasy, že je údajně CO2 neutrální, je to jen politické zdůvodnění podpory spalování biomasy, nikoliv fyzikální, nebo chemická skutečnost.

Počítá se to tak ,aby vyšlo něco optimistického. Když biomasa narostla, počítá se ,že se rozlořilo stejné množství vzdušného CO2, jako vznikne spálením biomasy. To není úplně jisté ,ale rozdíl bude minimální, pokud nějaký vůbec.
Ovšem to platí i o uhlí a možná i o ropě. Dřevo, když se nespálí , taky může vázat uhlík i tisíc let, to je docela dost. Ovšem my spalujeme okamžitě. Zůstane uhlí uložené v zemi, další miliony let, nebo vyšumí do CO2 i bez člověka?

Samozřejmě skleníkový efekt v atmosféře nezajímá jak CO2 byl vytvořen a zda je z biomasy nebo něčeho jiného. Působí v atmosféře úplně stejně jak z ošklivého uhlí.

Z ekonomického hlediska je množství typů hnacích vozidel cesta do pekel,
která prodražuje náklady na provoz a hlavně údržbu. Co typ, to jiný náhradní díl a mrtvé peníze ve skladových zásobách. Malé série neumožňují záměnu stejným typem při poruchách vozidel a haváriích. Je to jako u Pendolin, kdy byl turnus postaven na 6 souprav + 1 záložní. Po nehodě
jedné ze souprav a pouze pravidelných prohlídkách každé ze souprav je
bylo třeba nahradit jinými typy vozidel a kvalita přepravy tak nebyla
dodržena a dopravce platil pokutu. Malé série jsou hloupost teoretiků
majících daleko k odbornosti a praxi. Pro ty co to nechápou uvedu
příklad, kdy na sklo nějakého bouráku budete čekat týdny, ale na
sériové vozidlo bude ve skladu vždy k dispozici. Jen si za dotace
komplikujte dopravní obslužnost a pak plačte, kolik vás to stojí!
Kdo jde cestou sériových vozidel , tak snižuje náklady dopravy,
což má být základním atributem hromadné dopravy, která má být
efektivní, kopírovat požadavky cestujících a být hlavně levná!
Opakem je nákladná, nefunkční a nespraví to oni EKO palivo,
které má k EKO ve skutečnosti setsakra daleko.

A proto třebas za socialismu se do malých motoráčků používaly autobusové motory. A že ty motoráčky jezdily po celé ČSSR.

Nejen tady. V Maďarsku jich jezdila kvanta. Jejich výhodou
byla nízká hmotnost, která nevyžadovala pevnější mosty a
samotné tratě. Velké série dodnes umožňují záměny náhradních
dílů vzniklých i kanibalizací zrušených vozidel. Kvalita
odpovídala době vzniku a 50 let používání je důvodem je
nyní kritizovat, když jsou už nyní technicky zaostalé.
On tam nebyl pouze autobusový motor, ale taky autobusová převodovka. Jednoduchost je často výhodnější, než složitá
nespolehlivá konstrukce. Pochybuji, že současná vozidla
vydrží tak dlouho, jako ty jednoduché "skleníky" za pár
korun na rozdíl od neúměrně drahých současných vozidel.