Stav dopravní infrastruktury v ČR je tristní. Mohl by pomoci soukromý sektor?
Máme díry. Máme i peníze?
O dopravní infrastrukuře v květnu debatovali účastníci konference ČR – dopravní uzel Evropy. Podle Martina Janečka z odboru strategie ministerstva dopravy řeší vyspělá západní Evropa v dopravě jiné problémy než my. Vyplývá to podle něho z tzv. Bílé knihy EU do roku 2050. Zatímco v západních státech se řeší výstavba vysokorychlostních tratí, u nás nemáme dokončenou ani páteřní síť dálnic. Nutnost jejího dokončení si prý uvědomují všechny zainteresované resorty, problém je však s financemi.
Předseda Sdružení pro výstavbu silnic Petr Čížek zase míní, že Českou republiku její geografická poloha předurčuje pro roli tranzitní země. Hustota dopravních sítí je sice u nás vysoká, ale její kvalita je problematická. Například je třeba zvýšit kvalitu D1, vystavět vysokorychlostní železnice a dobudovat síť dálnic.
Čížek kritizoval hospodaření Státního fondu dopravní infrastruktury, kterému loni zůstalo 19 miliard korun na účtu, aniž by se jakkoliv využily. „Máme díry, máme peníze. Nechápu, proč se ty peníze nepoužily na zalepení těch děr. Asi jsem natvrdlý,“ řekl ironicky Čížek.
Šetří se všude
Náměstek ministra dopravy Petr Sedláček připomněl, že podle Programového prohlášení vlády ČR měla být výše investic do dopravní infrastruktury zachována. To se však prý nestalo. „Státní rozpočet šetří všude,“ podotkl Sedláček. Šetření na dopravní infrastruktuře je prý nebezpečné, protože výše investic ohrožuje smysl vydaných peněz. Jinými slovy, než udělat levně nekvalitní silnici, je lepší jí nestavět vůbec. Nejde jen o to silnici postavit, musí se také udržovat a opravovat.
Čížek vzpomněl na grandiózní plány, které ČR měla před deseti, patnácti lety. Stavitelské firmy se připravily a nakoupily stroje. Dnes se jich ale zbavují, stejně jako lidí. Stavební firmy nevědí, jak plánovat, když před sebou nemají horizont alespoň pěti let. Sedláček jen dodává, že zahraniční firmy ví, jaké mají dopravně-stavební kapacity, a nechtějí je překračovat.
Michal Šafránek z Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) upozornil, že i přes vyšší příjmy v letech 2007 – 2010 je dnešní stav dopravní infrastruktury v ČR „ne zcela vyhovující“. Navíc pro letošek klesl rozpočet ŘSD o 37 %.
Tři pé
Řešením by prý mohlo být použití soukromého kapitálu pro financování dopravní infrastruktury. Tzv. PPP projekty se používají i v okolních zemích. Petr Sedláček přirovnal situaci k stavbě domu – každý můžeme buď 20 let spořit, nebo si půjčit 15 %, zbytek peněz někdo dá a nikdy je nemusíme vracet. A podobně je to u stavby silnice – buď na ní stát bude roky čekat a pak ji zaplatí z vlastní kapsy, nebo ji nechá zaplatit soukromou firmou, která pak získá peníze zpět díky poplatkům za používání.
Petr Sedláček upozornil, že místopředseda slovenské vlády a ministr dopravy Ján Figel chce postavit metodou PPP celý obchvat Bratislavy a financovat ho výkonovým zpoplatněním osobní a nákladní dopravy. „To by v ČR znělo jako revoluční myšlenka. Ale správná,“ říká Sedláček. Slovensko je prý ve využívání PPP projektů podstatně dále než ČR. U nás se používají spíše veřejné zakázky. "Kdyby projekty PPP v České republice byly a fungovaly, tak bychom to uvítali," sdělila k tomu Ekolistu Petra Kučerová ze společnosti Eurovia, která na Slovensku staví silnice metodou PPP.
K porovnání, jaký způsob je lepší, se nicméně Petr Sedláček z ministerstva dopravy staví rezervovaně. „Nemůžete postavit silnici veřejnou zakázkou, pak ji zbourat a postavit ji metodou PPP, abyste to mohl srovnat,“ řekl na jasnou otázku z publika.
Přípravná fáze je u PPP projektů prý dražší, protože soukromý investor nevloží finance do nepřipraveného projektu. Na druhou stravu PPP projekty bývají dokončeny včas a v lepší kvalitě, řekl Sedláček.
Podle Petra Čížka ze Sdružení pro výstavbu silnic mohou být PPP projekty pouze doplňkem ke „klasickému“ pořizování infrastruktury a přidané hodnoty je možné dosáhnout pouze u robustních projektů nad 100 milionů euro nebo technicky „složitějších“ projektů s tunely, mosty a podobně. Pro PPP projekt je aktuálně připravena jen dálnice D3. První náměstek primátora hlavního města Prahy Karel Březina k tomu dodal, že metoda PPP přichází v úvahu u výstavby metra D.
Michal Šafránek z Ředitelství silnic a dálnic uvedl, že třeba při výstavbě Pražského okruhu je třeba vykoupit pozemky a co nejdříve vše dokončit. Proto je zde nejvhodnější forma veřejné zakázky. Ale rekonstrukce dálnice D1, kde lze odhadnout náklady (18 – 20 miliard Kč), minimalizovat některá rizika a snáze odhadnout zátěž a možné výnosy, by mohla být realizována jako PPP projekt.
Pokud se o metodě PPP financování uvažuje u trasy D pražského metra, nabízí se otázka, proč nebyla metoda využita i při prodlužování trasy A. „Není žádným tajemstvím, že mnoho projektů PPP ve světě je velmi úspěšných, ale naopak je i nemalý počet totálně neúspěšných,“ řekla k tomu Ekolistu tisková mluvčí DPP Ilona Vysoudilová. Vše navíc podle ní komplikuje fakt, že město pro stavbu zažádalo o peníze z Evropských fondů. Nicméně v současné době připravovaná trasa metra D má stále ještě jako jednu z variant financování formu PPP. Závěry nejsou jednoznačné, definitivní rozhodnutí prý padne v příštím roce.
K definitivnímu rozhodnutí o využití metody PPP na dálnici D3 zatím ze strany ministerstva dopravy zatím rovněž nedošlo. Květa Kočová z tiskového oddělení ministerstva uvedla, že se rozhodne po schválení státního rozpočtu pro příští rok. Metoda PPP je prý vhodná pro financování projektů s velkou intenzitou dopravy, jako je D1 nebo Pražský okruh. Dle názoru ministerstva dopravy je tedy pro dostavbu D3 lepší využít jiné způsoby financování. „O dostavbu D3 za využití soukromých peněz se pokoušela už Topolánkova a následně i Fischerova vláda, bez úspěchu,“ připomněla Kočová.
Při použití metody PPP by podle ní šlo o změnu celé koncepce financování infrastruktury v ČR. Zároveň však Kočová říká, že se podle názoru ministerstva do budoucna bez zapojení soukromých subjektů při výstavbě infrastruktury neobejdeme. Je však prý potřeba národní i celoevropská stabilita, aby banky nepřestaly uprostřed rozjetého projektu vyplácet peníze.
reklama
Dopravní „superstrategie“: do roku 2025 jsou peníze sotva na polovinu potřebných staveb
MD: Zastavení práce na železnici není krokem proti šetrné dopravě, jde čistě o peníze