Jan Zeman: Mnoho otazníků na stavbě s poetickým názvem Blanka
1) Bezohlednou preferenci silniční dopravy na úkor životního prostředí, veřejného zdraví a územní struktury sídla Praha,
2) Až šokující neschopnost i všeho schopnost vedení hlavního města Prahy.
Ad 1) Bezohledná preference silniční dopravy v Praze
Bezohledná preference silniční dopravy v Praze má určitou historii. Její první částí byla výstavba nechvalné Severojižní magistrály. Dopravní odborníci Prahy tehdy v hlubokém socialismu hleděli s úžasem na mohutný rozvoj automobilismu v západních zemích a snili o vyrovnání se s nimi v automobilismu, ač nebylo o co stát. Roštový „základní komunikační systém“ Prahy byl omyl a hrubá chyba v jejím rozvoji, neboť přiváděl mohutné proudy aut do vnitřního města a v případě Severojižní magistrály až do samého centra Prahy, o odříznutí tří významných budov – Národního muzea, Smetanová divadla (dnes Opera) a Federálního shromáždění, dnes přestavovaného pro potřeby Národního muzea, Severojižní magistrálou nemluvě. Měl tehdy masovou oporu motoristů, přinejmenším do chvíle, kdy zprovozněná Severojižní magistrála začala vydávat i své hořké plody, tj. vážně zhoršila životní prostředí desetitisícům obyvatel v jejím okolí. Mimochodem, dodnes si s ní neví nikdo rady.
Na Severojižní magistrálu navazovala tzv. Jižní spojka včetně nového mostu přes Vltavu A. Zápotockého, dnes J. Barranda. Jižní spojku lze hodnotit kladně, protože auta odsávala z vnitřní Prahy a neměla zásadní kolize s osídlením.
Další částí se měl stát a v roce 1997 se opravdu stal Strahovský tunel. Jeho značně kritizovaná výstavba začala již před rokem 1989. Snahy o jeho přehodnocení po roce 1989 byly postupně potlačeny a bylo prosazeno jeho dostavění, byť k jeho zprovoznění došlo až v roce 1997. Stejně jako u Severojižní magistrály přivádí do vnitřního města množství aut a tím v něm citelně zhoršuje životní prostředí. Škody z něj podle všeho významně převyšují jeho užitek, ale to je prý jen malá vada na kráse.
Základní problém Strahovského tunelu byla absence pokračování jeho komunikace na obě strany. Návaznost na Barrandův most zajistil nakonec soubor komunikací od Zlíchova po tunel Mrázovku. Jeho stavba, již v časech demokracie, byla provázena mnoha aférami. Začala jako černá stavba, protože geologové odmítali dát na ní pro nedostatečný průzkum razítko. Oprávněnost jejich obav potvrdilo nucené zastavení výstavby po té, co narazila na velkou, geologickým průzkumem neodhalenou geologickou poruchu. Stavba se tak významně prodražila (asi o 2,7 mld. Kč) a doba jejího zprovoznění se oddálila. Spojnice „Strahovský tunel – Pelc Tyrolka“ zhruba obnáší současnou Blanku. Má odlehčit zejména ulicím Horákové a Veletržní, ale i Severojižní magistrále, leč celková ekologická zátěž Prahy se tím nejspíš zvýší. Komunikace má pokračovat dalšími problematickými tunely do východní Prahy, aby se mohlo pohodlněji jezdit auty, což ale znamená zhoršení vesměs špatného životního prostředí ve východní Praze.
K historii nutno dodat, že dnešní Blanka měla původně vést od Strahovského tunelu na Argentinskou v Holešovicích (tj. na Severojižní magistrálu) a měla být povrchově vedená po okraji parku Stromovka, jednom z nejcennějších v Praze. Pro park by znamenala zásadní znehodnocení. Proto vyvolávala velký odpor. Tehdejší šéf pražské organizace Komunistické strany Československa M. Štěpán vyvolal velké pobouření výrokem: „Je potřeba přestat diskutovat a začít stavět!“ Pamětníci si možná vzpomínají, jak se ho pak dožadoval půl milionový dav lidí na Letné 25. listopadu 1989. Samozřejmě nejen kvůli Stromovce. Situace se pak zopakovala v roce 1993, kdy kvůli prosazování záměru vést střední silniční okruh po kraji Stromovky padl primátor Prahy pan Kondr (ODS) a většina jeho radních.
Pražskou radnici pak ovládla pověra, že kdo sáhne na Stromovku, politicky padne. Koncepční úvahy se přesunuly od povrchového vedení komunikace, nyní již městského okruhu, k jejímu vedení podzemnímu. Její vyústění se posunulo z Argentinské na Pelc Tyrolku na pravém břehu Vltavy, též při Severojižní magistrále.
Ad 2) Až šokující neschopnost i všeho schopnost hlavního města Prahy.
Jestliže velký malér zvaný Severojižní magistrála spadá plně na vrub někdejšího reálného socialismu, dlouhá řada afér provázející výstavbu Blanky spadá plně na vrub současného demokratického režimu a v jeho rámci ponejvíce na někdejšího primátora Prahy v letech 2002-2010 Pavla Béma (ODS). Lze je charakterizovat jako pohrdání veřejností, přehlížení platného právního řádu, absencí kontroly, mrhání penězi daňových poplatníků a ohrožování vlastního dokončení díla, což možná zní někomu překvapivě.
Ale postupně. Územní plán Prahy z roku 1999 předpokládal náklady na Blanku cca 10 mld. Kč. Ekologové už tehdy tvrdili, že půjde o cca 40 mld. Kč. V letech 2006-2010 primátor Bém tvrdil, že Blanka bude stát 21 mld. Kč. Ještě na podzim 2010 ujišťoval, že náklady na Blanku nepřekročí 26 mld. Kč, přestože ze zveřejněných podkladů lze dovodit, že už tehdy šlo o cca 31 mld. Kč. Podle státního závěrečného účtu Prahy za rok 2012 jde ale o 37 mld. Kč, resp. 46 mld. Kč, byť posuny oběma směry dosud nejsou vyloučeny. Tunel Blanka měl být zprovozněn 30. dubna 2011. Počátkem roku 2014 se uvádí květen 2014, s možností dalšího prodloužení termínu zprovoznění v důsledku zastavení jeho výstavby stavební firmou Metrostav pro neplacení faktur za provedené práce.
Otazníky nad přínosy Blanky
Neméně závažná otázka je, co tunely Blanka přinesou. Jistě přinesou vysoký nárůst silniční dopravy, jak očekává hlavní město Praha. Současně přinesou značný nárůst negativ, přinášených intenzivní silniční dopravou. Podle mínění pražských ekologů přinesou v úhrnu víc škod než užitku. S tím zásadně nesouhlasí vedení pražské radnice. Spor ale není snadné rozhodnout, protože žádná studie dokazující potřebnost Blanky nebyla vypracována a rozhodovalo se zčásti na základě starých konceptů, mírně upraveného a přejmenovaného ZAKOSu, zčásti na základě názoru pražských politiků, že ta auta někudy jezdit musí a když je nemohou pustit přes park Stromovka, tak je odsunou do podzemí, byť za velké peníze investiční i provozní. Totiž, provoz Blanky má stát cca 300 miliónů Kč za rok a má pohltit výrobu elektřiny v elektrárně o výkonu asi 5 MW elektrických. Příliš ekologický tudíž sotva bude.
Tunelem Blanka mají jezdit desetitisíce aut denně. Prý se Praze uleví od aut. Asi jako Jižní spojce po zprovoznění jihozápadní části vnějšího okruhu Prahy. Tedy, nákladní auta z Jižní spojky opravdu zmizela, leč celkový počet aut se tam zvýšil z cca 100 000 na 120 000 za 24 hodin. V každém případě auta jezdí víc a životní prostředí poškozují také víc. Sníží se jen zátěž nadměrným dopravním hlukem, který se v tunelech utlumuje.
Obří stavba parametrů Blanky měla být podrobena proceduře posuzování vlivů na životní prostředí. Nebyla, protože se pražští radní obávali, že by ji proti pražským ekologům neobhájili. Využili či spíš zneužili díru v tehdejším zákonu o posuzování vlivů na životní prostředí tím, že ji prohlásili za obyčejnou městskou ulici, pro kterou se EIA nemusí dělat. Soudní přezkum takového skandálního rozhodnutí v té době uzákoněn v ČR nebyl.
Lze důvodně předpokládat, že Blanka uleví ulici Horákové a Veletržní a naopak přitíží ulicím Patočkova a V Holešovičkách, které jsou známé tím, že jejich životní prostředí je dlouhodobě v havarijním stavu v důsledku velmi intenzivní silniční dopravy. Nasávací efekt Blanky bude jistě mnohem větší, leč v uváděných ulicích lze čekat nejhorší dopady. Přesto pražští radní a realizující firmy po celé Praze vytrubují, že Blanka významně zlepší životní prostředí v Praze.
Jisté je, že výstavba Blanky citelně poškodila blízké okolí Pražského hradu (je od něj jen asi 500 m) a zastavěla část Letné. Zdá se jisté, že půl milionu demonstrantů se již kvůli výjezdu z Blanky v případě potřeby na Letnou nevejdou. Možná i proto byl na podzim 2008 tak velký humbuk o devastaci Letné uvažovanou stavbou nové národní knihovny – Chobotnice – na Letné, aby se odvedla pozornost od jejího ničení stavbou Blanky.
Jak rostly náklady na stavbu Blanky
Náklady na Blanku v roce 2011 činily, viz tabulka č. 1:
| Titul | Celková očekávaná cena | Doložené právní tituly | Nedoložené právní tituly |
|---|---|---|---|
| Stavební část | 26.259 | 24.730 | 1.529 |
| Technologická část | 5.243 | 4.217 | 1.026 |
| Základní cena celkem | 31.502 | 28.947 | 2.555 |
| Inženýrská a projektová činnost | 971 | 412 | 559 |
| Geologický, archeologický průzkum, geodetické práce, poradenská činnost | 668 | 422,5 | 245,5 |
| Geotechnický monitoring | 168 | 38 | 130 |
| Výkup pozemků | 300 | 0 | 300 |
| Ostatní náklady celkem | 2.107 | 872,5 | 1.234,5 |
| Finanční rezerva | 800 | minus 1.308 | 0 |
| Celkem | 34.409 | 28.511,50 | 3.789,5 |
| Indexace (odhad) | 3.503 | 1.58215 | 0 |
| Celkem souhrnně | 37.912 | 30.093,5 | 0 |
V roce 2011 měla stát Blanka podle auditu cca 38 mld. Kč. Otřesné jsou cca 3,8 mld. Kč za nedoložené právní tituly, která jsou do současné doby neobjasněné, stejně jako možnost zaplacení za některé téměř stejné faktury na stejné částky dvakrát. Orgány činné v trestním řízení sice hlavní město Prahu v souvislosti s Blankou vyšetřují, ale k objasnění souboru těchto nesrovnalostí dosud nedošlo.
Na zdražení Blanky o cca 8,9 miliard Kč se měly podílet vícepráce na stavební část cca 5,03 miliard Kč, valorizace (zohlednění inflace a změny sazeb daně z přidané hodnoty) cca 3,5 miliardy Kč, vícepráce na technologickou část cca 1,04 miliardy Kč a dodatečně vyvolané investice za služby cca 0,53 miliardy Kč.
Problém je, že soustava tunelů Blanka nemůže fungovat bez tří navazujících komunikací. Strahovský tunel 2 a Strahovský tunel 3 je velká podzemní křižovatka, která spojuje Strahovský tunel se soustavou tunelů Blanka a současně umožňuje do Blanky vjíždět jinak než ze Strahovského tunelu. Svatovítská ulice navazuje na Blanku u Prašného mostu. Ač bez těchto investic je funkčnost Blanky zásadně omezená, pražští radní je vyčlenili z Blanky, prý aby ty náklady nebyly tak vysoké. Reálně jsou ale rovněž náklady Blanky. Tyto tři stavby představují další náklady cca 8,9 mld. Kč, přičemž cena Strahovského tunelu 2 a 3 (8,2 mld. Kč) je obrovská. Aspiruje na nejdražší dálniční křižovatku světa.
Tabulka č. 2 ukazuje náklady na Blanku podle základních stavebních objektů:
| Položka | Částka v tis. Kč |
|---|---|
| MO Špejchar - Pelc/Tyrolka | 23 862 190,20 |
| MO Prašný Most - Špejchar | 4 274 306,88 |
| MO Myslbekova-Prašný Most | 8 843 857,86 |
| Protipovodňová opatření | 188 789,14 |
| Strahovský tunel 2.st. | 5 352 505,85 |
| Strahovský tunel 3.st. | 2 883 240,00 |
| Komunik. propojení Evropská-Svatovítská | 650 000,00 |
| Celkem | 46 054 889,93 |
Ve věci nákladů na Blanku se veřejnosti i zastupitelům hlavního města Prahy lhalo asi následujícím způsobem. Cca 21 mld. Kč na stavební část Blanky primátor Bém v letech 2006-10 vydával za celkové náklady na Blanku, které, alespoň podle auditu, v roce 2011 činily cca 31 mld. Kč. Růst nákladů na Blanku, které postupně dosáhl výše cca 8,9 mld. Kč, přísně tajil. Citovaný audit ukazuje na až neuvěřitelně špatnou přípravu stavby Blanky a zcela špatné řízení výstavby ze strany vedení hlavního města, kde radní své povinnosti přenesli na odbor městského investora a odborný dozor svěřili soukromé firmě, která vesměs hájila zájmy stavební firmy Metrostav, nikoliv zájmy hlavního města. Firmě IDS se za takovou práci nesnížila, ale ještě zvýšila odměna z 95 na 272 mil. Kč. Zákon o hlavním městě Praze s výjimkou schvalování ročního rozpočtu a ročního účtu umožňoval a i dnes umožňuje řídit i tak velkou investici jako je Blanka prakticky výlučně radě. O aktivitách finančního a kontrolního výboru zastupitelstva hlavního města Prahy té doby ve věci Blanky není nic známo. Samozřejmě, absolutní většina ODS v zastupitelstvu v období 2006-10, navíc pod vedením arogantního primátora Béma, nedávala opozici šanci s tím něco výraznějšího dělat.
Vícenáklady způsobené zkomplikováním dopravy v Praze po dobu výstavby Blanky v příslušném území se neuvádí.
V tabulce č. 2 se jako úspora proti 47 mld. Kč vykazuje vyřazení nákladů na nový most v Holešovicích za cca 1 mld. Kč, který s fungováním Blanky nesouvisí, ale byl do ní zahrnován a posléze od ní oddělen. Náklady na něj se zvýšily asi třikrát, zejména v důsledku zásadní změny jeho projektu. Zdravý rozum žádal, aby byl jen tramvajový jako náhrada za nedaleký provizorní „rámusák.“ Radní ale zřejmě usoudili, že by se Holešovicím a Letné mohlo ulevit od aut a tak prosadili most silničně tramvajový.
V rozporu s dobrými mravy i se zákonem
Z výše uvedeného rozboru vzniká řada otázek. Jde zejména o tyto otázky:
Jak mohl být tak obrovský projekt rozjet bez řádného zdůvodnění, prokázání přínosů nad náklady, bez vypořádání se s připomínkami veřejnosti?
Jak se mohl záměr stavět tunelový komplex Blanka vyhnout procesu posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) tvrzením, že tato dálnice pro osobní auta je jen obyčejnou městskou ulicí, na kterou tehdejší zákon EIA nevyžadoval?
Jak mohlo být vydáno stavební povolení a po té vypsáno výběrové řízení na projekt, pro který Praha nedisponovala všemi potřebnými pozemky? Podle zákona o územním plánování a stavebním řádu lze ve veřejném zájmu pozemky vykupovat jen v období mezi územním rozhodnutím a stavebním povolením a zajištění všech potřebných povolení je jednou z podmínek možnosti zahájit řízení o udělení stavebního povolení.
Jak mohla rada hlavního města Prahy schválit výběr zhotovitelské firmy Metrostav a smlouvu o zhotovení stavební části Blanky a nezplnomocnit někoho k podpisu smlouvy?
Jak mohl být k podepisování dodatků základní smlouvy o výstavbě Blanky zplnomocněn ředitel odboru městského investora v situaci, kdy některé dodatky neprojednala a neschválila rada hlavního města Prahy?
Jak mohlo dojít k realizaci nekvalitního projektu, který si vyžádal na 370 protokolů změn a tím i uzavření mnoha dodatků k původním smlouvám a hlavně tříleté prodloužení doby výstavby a velmi vysoký růst nákladů na ni?
Jak se mohlo tvrdit, že tunelový komplex bude stát nejprve asi 10 mld. Kč (při schvalování územního plánu v roce 1999), pak 21 mld. Kč (v r. 2006 při schvalování smlouvy o stavební části Blanky) a dnes přibližně 37 mld. Kč + 9 mld. Kč mají stát tři velké podmiňující a navazující komunikace, takže má Blanka vyjít v úhrnu na cca 46 mld. Kč?
Jak je možné, že u stavebních nákladů, uváděných ve smlouvě o výstavbě Blanky, bez nespecifikované osmiprocentní rezervy, došlo podle auditu k překročení povolených cca 20 % víceprací již k 30. 4. 2011 a tím byl porušen zákon o zadávání veřejných zakázek? Dnes toto překročení vychází v úhrnu na 39-40 % víceprací na stavební práce. Vícepráce na technologii podle auditu přesahují o 25 % původní náklady. Výmluva na přísný zákon je tristní, zvláště při konfrontaci s výsledky auditu!
Jak je možné, že dozor investora, a to jak najatá firma IDS, tak odbor městského investora a vedení hlavního města Prahy, podle auditu nehájily zájmy investora na hospodárné výstavbě?
Jak je možné, že část problémů byla založena již nekvalitní smlouvou o investorském dozoru?
Jak je možné, že u stavby Blanky hlavní město Praha nevedlo samostatné účetnictví?
Jak je možné, že když audit z 11. srpna 2011 uvádí na Blance „nezvěstné“ 3,8 mld. Kč, zastupitelům hlavního města Prahy předkládané zprávy nevysvětlují, zda ty peníze opravdu zmizely, a pokud ano, tak kam?
Jak je možné, že když se podle auditů mohly některé práce proplácet dvakrát, zastupitelům hlavního města Prahy předkládané zprávy to jen konstatují? Jak je možné, že se v letech 2011-2012 tak zásadně změnil záměr stavět most v Holešovicích, že se náklady na něj zvýšily asi třikrát, ač zákon povoluje vícepráce jen do 20 % vysoutěžené ceny, bez nespecifikovaných rezerv? Jak se takové změny schvalovaly?
Jak je možné, že byl na provizorním tramvajovém mostě v Tróji ukončen provoz asi půl roku před plánovaným dokončením přeložky tramvajové tratě přes nový most a tím byla zásadně zhoršena tramvajová doprava mezi Holešovicemi a Severním Městem?
Jak to, že primátor pan Hudeček na podzim 2013 tvrdil, že jde o černou stavbu a přitom nezpochybnil platnost jejího stavebního povolení a příslušné dokumenty zastupitelům hlavního města Prahy nepředložil? Jak to, že se tento obrat dozvídali zastupitelé hlavního města Prahy jen z médií?
Jak to, že hlavní město Praha za provedené práce neplatí hlavnímu dodavateli, firmě Metrostav s podivným tvrzením, že smlouvy o výstavbě Blanky jsou od počátku neplatné? Proti neplatnosti smluv o výstavbě Blanky od samého počátku, s kterou přišel primátor Hudeček v listopadu 2013, svědčí vícero skutečností: záměr stavby Blanky obsahoval územní plán hlavního města Prahy z roku 1999, následný strategický plán rozvoje hlavního města Prahy, všechny schvalované rozpočty hlavního města Prahy, její závěrečné účty a přinejmenším i základní smlouvy o realizaci její stavební a její technologické části. Jisté je, že realizující firma Metrostav musela žít až do nedávna v dobré víře, že příslušné smlouvy jsou platné a že je Praha myslela vážně.
Jak je možné, že dluhy hlavního města Prahy realizující firmě Metrostav dosáhly cca 2,1 mld. Kč a jejich neplacení Prahou donutilo ji zastavit výstavbu téměř hotového tunelového komplexu Blanka 7. prosince 2013? Na kolik toto zastavení prací přijde?
Jak fungovaly veřejné kontrolní orgány, kolik bylo na podivné praktiky při výstavbě Blanky podáno trestních oznámení, z toho kolik jich podali orgány příslušné dozírat nad zákonností a kolik nespokojení občané a jejich organizace, jak s nimi bylo naloženo a jak konaly či nekonaly orgány činné v trestním řízení?
Jak se mohl vynořit rozsudek Nejvyššího soudu z 31. srpna 2010 o zamítnutí dovolání ve věci žalobkyně Letostav, s.r.o., podle kterého smlouva o zhotovení stavby (konkrétně domu) a její dodatky jsou smlouvami o nabití věci, podléhající schválení zastupitelstvem, což znamená podstatnou změnu stávající praxe výstavby (dosud je schvalovala jen rada) a její vážné zkomplikování, přičemž praxe tento rozsudek více než tři roky ignorovala? Seznámení se s tímto rozsudkem údajně vedlo radní hlavního města Prahy k rozhodnutí Metrostavu nezaplatit a donutit Metrostav, aby zastavil výstavbu Blanky a obrátil se na rozhodčí soud při Hospodářské komoře ČR, jež při rychlém řízení rozhodne za půl roku, při pomalém neznámo kdy.
Otázky tohoto druhu jsem přednesl na zastupitelstvu hlavního města Prahy 16. prosince 2013. Nestály za odpověď. Vedení Prahy i nadále pohrdá veřejností.
Místo závěru
Jistě, rozhodující problémy na stavbě Blanky jdou za bývalým vedením Prahy z let 2002-2010 včele s primátorem Pavlem Bémem (ODS) a jeho náměstkem pro dopravu panem Štainerem. Za pokračující marasmus a zejména pak za neobjasnění hrubých nesrovnalostí na této stavbě ale můžou i jeho nástupci včele s primátory Svobodou (ODS) a Hudečkem (TOP 09) a jejich náměstky pro dopravu Noskem (ODS) a Nouzou (TOP 09). Je nutné vyložit všechny karty kolem Blanky na stůl k veřejné kontrole. Bez toho vzniká podezření, že se v podivných praktikách na Blance pokračuje.
Problém zdražování Blanky také ukazuje, jak nesnadné je určit skutečnou nehospodárnost (chcete-li mrhání) na mnohých stavbách dopravní infrastruktury ČR. V situaci, kdy hrubé manipulace investorů a za nimi stojících politiků jsou na denním pořádku, to bývá těžké. V Ekolistu 14. března 2013 jsem částku prohospodařenou na stavbě Blanky odhadl na 13,5 mld. Kč s tím, že pokud opravdu přinese víc škod než užitku, mohly by to být i 40 mld. Kč. Vezmeme přitom za výchozí náklady cca 10 mld. Kč nebo 21 mld. Kč nebo 26 mld. Kč nebo 31 mld. Kč? Vedení hlavního města Prahy lhalo nejen pražské veřejnosti ve všech případech! Pak je tu ještě cca 9 mld. Kč, bez jejichž vynaložení Blanka nemůže fungovat, ale od počátku jsou vyčleněné mimo Blanku. Konečná cena budování Blanky se počátkem roku 2014 jeví jako cca 46 mld. Kč!
Že super nákladná stavba Blanky paralyzuje rozvoj Prahy, tušíte správně. Připočteme-li ještě, že primátor pan Bém se svou partou proinvestoval ještě cca 15 mld. Kč na dopravně neodůvodněném prodloužení metra, úseku „Ládví – Letňany“ (k prosazení pochybné myšlenky Praha olympijská a veletržní), dopravně neodůvodněném prodloužení metra, úseku „Dejvická – Motolská nemocnice“ (má stát 22 mld. Kč), v zájmu prosazení metra do Motola a na Letiště obstruoval a prodražil nutnou modernizaci železniční tratě do Kladna asi o 13,4 mld. Kč s odbočkou na Letiště, pochybnou smlouvou o dlouhodobém pronájmu pražských vodovodů soukromé firmě připravil Prahu o cca 6 mld. Kč dotací z fondu Evropské unie na modernizaci čistírny odpadních vod v Tróji (šlo by o nepovolenou podporu soukromému podnikání dle příslušné směrnice EU), prosadil nákup zastaralých tramvají T 14 Porsche (svým podvozkem typu 50. let destruují zejména zchátralé tramvajové tratě) a předražených tramvají T 15 For City (o cca 5,5 mld. Kč), opencard o cca 1 mld. Kč a ve výčtu rozhazování by se dalo ještě dlouze pokračovat, nepřekvapuje, že toto i příští volební období se Praha v zásadě rozvíjet nebude, protože bude jen řešit přímé, nepřímé i skryté dluhy, které jí Bém a kol. nahospodařil. Že bude trpět i životní prostředí, tušíte správně.
reklama
