Jan Zeman: Reakce na příspěvek pana Kočího o dopravě a ekologii
1) Modeluje nesmyslné dopravní proudy. Pro relaci „Praha – Kladno“ je dnes směrodatný vlak a autobus, nikoliv neexistující a v dané přepravní relaci zjevně dopravně neodůvodněné metro a tramvaj. Uvažovaná přepravní relace má ještě jeden problém – totiž zásadní modernizaci a elektrizace tratě Praha – Kladno znemožnily dosud obstrukce někdejšího primátora Prahy P. Béma za účelem prosazení dopravně neodůvodněného prodloužení trasy metra A z Dejvické na Letiště v Ruzyni, v první etapě k Motolské nemocnici. Nyní se hledá využití stavěné trasy metra k Motolské nemocnici mimo jiné dopravně neodůvodněným požadavkem modernizovat trať od Kladna jen na nádraží Praha Veleslavín a tam nahánět cestující na neodůvodněně prodlužovanou trasu metra A. Zatím autobusy jezdí zde převážně po dálnici, zatímco vlaky po zchátralé jednokolejce, nevybavené moderní zabezpečovací technikou.
2) Autor vychází ze zahraničních relací s odkazem na metodu LCA, jejíž použití tam není ani v nejmenším přiblížené. Zapomněl zmínit tu důležitou věc, že autobusy linkové i městské jsou osvobozeny od silniční daně, zatímco vlaky za užití dopravní cesty platí sice ne plné náklady, ale i tak nemalé částky.
3) Zjištění neznámo kde v zahraničí a neznámo jak učiněná mechanicky vztahuje na dopravní podmínky ČR. V západních zemích se obvykle výše externalit určuje metodou „dotazování na ochotu platit za zlepšení životního prostředí“ nebo metodou „dotazování na ochotu přijímat peníze za život ve znehodnoceném životním prostředí.“ Je všeobecně známo, lidé své preference neznají, neumějí je vyjádřit a hlavně jsou nebo by měli být při svých výpovědích zásadně limitováni svými příjmy. Na dotěrné, často značně manipulativní dotazy na hypotetickou ochotu platit nebo na stejně hypotetickou ochotu přijímat samozřejmě mohou odpovídat a také odpovídají velmi rozdílně. Desetinásobné rozdíly v odpovědích nejsou ničím mimořádným a mluví hlavně proti metodě výzkumu, o nepřenositelnosti takto získaných výsledků ze země do země nemluvě.
4) Je pochybné používat výsledky zahraničních, problematických a nepřenositelných výzkumů v situaci, kdy jsme s to vypočítat výši externalit základních druhů dopravy z dat za ČR, samozřejmě v rámci jejich přesnosti a v rámci znalosti příslušných procesů vzniku škod - externalit. Na rozdíl od autora používám tzv. objektivních metod vyčíslení ekonomických škod na životním prostředí. Zjišťuji, jak vysoké ekonomické škody (ztráty, vícenáklady) skutečně vznikly. Co kdo řekl na základě více či méně zmanipulovaného dotazování mně je vcelku lhostejné.
5) Jaké druhy externalit jsem s to v rámci metodologických, metodických a zejména datových možností v ČR vypočítat?a) Náklady, vyvolané zabíjením a zraňováním lidí při dopravních nehodách,
b) Náklady zvýšené nemocnosti vlivem nadměrného dopravního hluku,
c) Náklady zvýšené nemocnosti vlivem emisí PM, SO2, CO, NOx a VOC,
d) Náklady vyvolané předčasnými úmrtími vlivem přízemního ozonu,
Poznámky: výše uvedené skupiny nákladů a nákladů skupiny
g) počítám jako ekonomické ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti osob v produktivním věku a nákladů na jejich léčení.
e) Náklady vyvolané globálním oteplováním na základě doporučení konference ministrů dopravy EU v r. 1997,
f) Náklady, způsobené veřejné dopravě zácpami aut na silnicích. Jde jen o malou část nákladů dopravních kongescí. Další externality jsou zahrnuty ve škodách vlivem emisí, hluku nehod apod. Ztráty času nejsou vyčísleny,
g) Náklady otylosti, ke které přispívá intenzivní silniční doprava, především ježdění osobními auty pokud možno vždy a všude. Uvažována jen spodní hranice možných ekonomických ztrát,
h) Náklady způsobované solením silnic proti sněhu. Jde jen o škody vlivem poškozování usňové obuvi solením silnic a poškozování půdy podél silnic. Nevyčísleny jsou škody vlivem znečišťování vod solením silnic, škody ze zvýšené koroze kovových materiálů v důsledku rozstřikování solanky apod.,
i) Náklady způsobované zabíjením zvířat silničními a železničními vozidly. Jde jen o zvěř posčítanou u silnic a železnic. Skutečnost může být dvojnásobná.
6) Základní druhy osobní dopravy v ČR v roce 2009 vyprodukovaly následující externality, viz tabulka. Při zjištěných přepravních výkonech jde o škody ve výši tolika a tolika haléřů na ujetý oskm. Pro náš spor je směrodatná výše externalit na jednotku přepravního výkonu.
Tabulka ukazuje, že v průměru nejnižší externality má metro (0,1 hal./oskm) druhá je elektrická železnice (3,5 hal/oskm), třetí letadlo (7,1 hal./oskm), čtvrtý trolejbus (8,6 hal./oskm), pátá motorová železnice 20 hal./oskm, šestá tramvaj (31,5 hal./oskm), sedmý linkový autobus (45 hal./oskm), osmý autobus MHD (65 hal./oskm) a pomyslnou štafetu uzavírá osobní auto s 67 hal./oskm. Proti starším výpočtům tohoto druhu jsou zde vyčísleny další tři druhy externalit – vlivem otylosti, vlivem solení silnic proti sněhu a vlivem zabíjení zvířat dopravními prostředky.
Jde samozřejmě o celostátní průměry, odchylky na jednotlivých trasách mohou být ne malé. I když je výpočet jistě zatížen určitými nepřesnostmi (disponibilní datová základna má k dokonalosti daleko), rozdíl je vysoký ve prospěch šetrnosti motoráčků proti linkovým autobusům. Je tomu tak přesto, že průměr motorové trakce osobní železniční dopravy je zatížen environmentálně náročnějšími dieselovými lokomotivami. Průměr linkových autobusů je zatížen značným podílem nepravidelných autobusů a dálkových autobusů jezdících po hlavních silnicích s příznivějšími parametry. Linka Praha – Kladno je poblíž průměru: je zčásti vedena po dálnici, ale zčásti po přecpaných silnicích měst.
reklama
