Úryvek - Města bez aut
Představa, že by se vize měst bez aut měla uskutečnit, bude jistě pro mnohé terčem posměchu, ale vzpomeňme si, že ještě před sto lety byla „bez aut“ všechna města.
 |
|
|
Obálka knihy Města bez aut.
|
|
| Repro: Ekolist.cz |
To, že města mohou bez aut fungovat (když už nic jiného) i v moderní době, jasně dokládá příklad Benátek. Je pochopitelně nebezpečné používat Benátky jako jediný doklad toho, že města bez aut jsou možná. Mnozí totiž Benátky pokládají za umírající město a poukazují přitom na to, že od roku 1945 došlo ve městě během pouhých padesáti let k prudkému poklesu počtu obyvatel z 200.000 na 75.000. Benátky jsou ve skutečnosti spíše obětí svého úspěchu. Spojení nádherného prostředí bez aut a pokladů světového umění a architektury udělaly z Benátek jednu z nejvyhledávanějších turistických destinací celého světa. Bohatí lidé si v Benátkách koupili řadu domů, které jsou ovšem po většinu roku prázdné. Mnoho dalších budov se změnilo v hotely, aby se davy návštěvníků měly kde ubytovat. Ceny nájmů pak vzrostly do té míry, že se mnoho Benátčanů muselo odstěhovat do Mestre dál od pobřeží, což alespoň částečně vysvětluje onen prudký úbytek obyvatel. Dokonce ani v zimě Benátky nevypadají nijak mrtvě: působí jako rušné dobře naladěné malé město, jakým také je.
Většina velkých průmyslových podniků se z Benátek přestěhovala do blízkého Mestre. Menší výroba nicméně zůstala a prosperuje. Například ostrov Murano, který se nachází severně od dvou hlavních benátských ostrovů, je od roku 1291 předním výrobcem prvotřídního foukaného skla. A jelikož tu i dnes fungují desítky menších sklářských dílen, je zřejmé, že malovýrobci, kteří na dopravu nejsou tak nároční, přežijí i navzdory problémům s nákladní dopravou.
Většina problémů, které nyní Benátky trápí, úzce souvisí buď s tím, že město leží vprostřed mělké laguny, nebo je důsledkem výjimečné role, kterou v historii město hrálo. Proto až budeme projektovat nová města bez aut nebo proměňovat stávající města podle „bez-autového“ modelu, budeme se asi velmi často umět s omezeními tohoto typu vypořádat. Benátky nám poslouží jako dobrá ilustrace, zejména když se na ně podíváme jako na důkaz toho, že i ve městě středověkého charakteru je možná vysoká kvalita života: čtyřpatrové domy, úzké křivolaké uličky a relativně vysoká hustota zalidnění prostě ještě samy o sobě nejsou překážkou kvalitního života, pokud ulice města nezačne zaplavovat automobilový teror.
Popravdě bych si stál za tím, že jsou to právě výše zmíněné charakteristiky, díky kterým jsou Benátky tak úspěšné, a že mnohé z rysů jakéhosi „referenčního modelu“ města bez aut jsou odvozeny právě z benátského modelu. Je přitom jasné, že vhodné jsou i jiné modely: vše, co je k vytvoření základního „bez-autového“ modelu potřeba, je dosáhnout dostatečně vysoké hustoty osídlení, aby šlo uživit kvalitní veřejnou dopravu. Toho lze docílit mnoha různými způsoby. Na jednom konci škály přitom stojí impozantní mrakodrapy v Hong Kongu nebo na Manhattanu. Na druhém pak hustě osídlená města s jednopatrovými domy jako třeba Burano (malý ostrov blízko Benátek) nebo staré osídlení lilong v Šanghaji. (Většina oblastí lilong už byla zničena kvůli stavbě vysokopodlažních budov, ale když jsem byl v Šanghaji, místní na ně rádi vzpomínali jako na prostředí těsných sociálních vazeb, pro které byly typické úzké ulice bez aut.)
Další důkazy, že město bez aut může opravdu fungovat, lze najít v Evropě, kde mají v mnohých městech auta omezený vjezd do centra. V několika případech, jako například ve Freiburgu, je centrum převážně nebo úplně bez aut. Tyto zóny mají rádi jak jejich obyvatelé, tak turisti, a dokonce i počáteční odpor obchodníků se většinou za rok za dva změnil v silnou podporu této myšlenky: většina jich zjistila, že od doby, co jsou auta pryč, se zlepšilo podnikání.
Některá města ve Spojených státech se také pokoušela zavést zóny bez aut, třebaže ve většině v mnohem mírnější podobě. Některé z těchto pokusů byly zhodnoceny jako neúspěšné a zpátečnické, ovšem lze se na ně podívat také tak, že ve většině z nich se ve skutečnosti jednalo o nákupní centra, kam jezdí pouze hromadná doprava, což je popravdě jen trochu jiný název pro autobusovou zastávku. Zakázat vjezd autům, abychom jej naopak povolily dieselovým autobusům, lze jen stěží považovat za něco, co zásadně zlepší naše ulice.
Na závěr je třeba důrazně připomenout, že města bez aut nejsou myslitelné bez výborné veřejné dopravy.
Příklady takové dopravy budou zmíněny později. Jediné překážky toho, aby se všem účastníkům dopravního provozu dostalo špičkového servisu, jsou politické: ve chvíli, kdy se dosáhne potřebné hustoty zalidnění, už se nemusí řešit žádné technické problémy. Jediné, co nám chybí, je vůle učinit potřebná zlepšení.
V USA ještě existuje několik hezkých městských částí, která byla vybudována ještě předtím, než se v rámci staletí tříbeného urbanistického řemesla začal brát ohled na potřeby aut. Tyto části jsou takřka bez výjimky tím nejkrásnějším z celého města (často i tím nejstarším) a zároveň jsou také nejvíce vyhledávány. V podstatě lze říci, že poptávka po bydlení v těchto oázách klidu vysoce převyšuje nabídku, což se dál odráží ve vysokých cenách těchto nemovitostí. Totéž se odehrává v Evropě.
Experiment, o kterém tu mluvím, byl realizován i „díky“ nejnákladnějšímu stavebnímu projektu v historii: výstavbě mezistátního dálničního systému. Bez rychlých dálnic, která by spojovala městská centra s venkovem, by se tak rychlý exodus na předměstí nikdy neodehrál.
I kdyby se našlo dostatek zdrojů, které by tento experiment mohly donekonečna živit, stále zůstává mnoho důvodů, proč by měla být auta z našich měst odstraněna: plýtvají naším časem, ničí naše zdraví a boří naši společnost. V průběhu 20. století napáchala auta ve městech víc škody než války, jakkoli byly ničivé. Žádné město kromě Benátek se přitom tomuto pustošení způsobenému auty neumí bránit. Užívání aut v městské dopravě vede následně k tiché válce mezi řidiči a těmi ostatními, která s sebou – jako každá skutečná válka – nese spoustu ztrát mimo bojové linie. Jejich projevy vidíme kolem sebe každý den ve formě nevzhledných kulis, které nás obklopují od doby, kdy ohled na auta a jejich řidiče začal dominovat všem aspektům urbanistického plánování.
Zdá se, že ono nepříjemné prostředí, jež nás obklopuje, je těsně spjato s rozvojem auto-centrizmu a že má zároveň devastující vliv na občanské a společenské funkce, které má veřejný prostor plnit. Děs, který z našeho okolí vane, jednak bere lidem chuť k tomu, aby trávili čas na veřejných prostranstvích, a za druhé nese následující zprávu: tohle je tak strašný chaos, že je úplně jedno, co děláte. To vede k izolaci, cynizmu, beznaději a asociálnímu chování.
Zatímco většina problémů spojených s auty je technické povahy, a je tak řešitelná technicky, ty nejzávažnější problémy jsou principiální a nelze je řešit žádnou technologickou změnou. Mám zde na mysli zejména škodu, kterou auta znamenají pro naše sociální vazby, což je největší problém, který auta ve městě představují. Žádná technická vylepšení aut nemohou obnovit život v ulicích, kde se utváří společenství: dokud budou věci tak nebezpečné a rušivé povahy jako auta nebo kamiony vládnout našim ulicím, občanský život v nich nebude mít místo.
Kdesi v hloubi už Američané začínají chápat, že v jejich životě něco chybí. To, že se živelné zastavování plochy na předměstích náhle vynořilo jako téma celonárodní diskuze, svědčí o tom, že mnoho lidí pociťuje, že cosi důležitého zmizelo, když sídelní kaše vytlačila člověku a lidské chůzi přizpůsobená města.
V Evropě není tato diskuze možná tak naléhavá, jelikož Evropa na masové užívání aut přistoupila v menší míře než Spojené státy a autům zde nebyl dopřán takový prostor, aby ve městech způsobily tolik škody. (Později uvidíme, že Le Corbusier navrhoval zničit většinu Paříže kvůli výstavbě dálnic a věžáků. Naštěstí nakonec převážil zdravý rozum.)
Jako důkaz toho, jak závažných chyb jsme se v urbanistických koncepcích dopouštěli, předkládám naše současné zaujetí, které projevujeme ve věci ochrany a opravy starých urbanistických celků. V dnešní industrializované společnosti je takřka každý návrh, který by znamenal zničení těchto uctívaných artefaktů, okamžitě smeten ze stolu.
V poslední době se objevila záplava knih, které nabízejí řešení krize související s dopravou ve městech a problémů živelně zastavovaných ploch předměstí. Signalizují zvyšující se povědomí o tom, že auta ve městě způsobují řadu neřešitelných problémů, nicméně návrhy, které dosud předložily, se podobají spíše analgetikům, která sice odstraní bolest, ale neřeší podstatu problému. Tato kniha popisuje řešení, které je radikální a zpátečnické zároveň: radikální z toho důvodu, že ve městech navrhuje zásadní změny, a zpátečnické v tom smyslu, že mnohé z těchto změn jsou vlastně návratem k urbanistickým modelům, které byly ještě před stoletím široce využívány.
reklama
