Rušte parkovací místa. Pomalu a potichu, radí dánský architekt Jan Gehl
Podle Jana Gehla se města navrhují pouze technicky – plánuje se infrastruktura, cesty nebo domy a doufá se, že se lidé s novými objekty prostě srovnají. „Většinou se s nimi ale nesrovnají,“ říká Ghel.
Po celou historii až do šedesátých let dvacátého století se města stavěla pro lidi, kteří se pohybují po vlastních nohách. Rozšiřovala se postupně, po krocích, po jednotlivých budovách, připomíná Gehl. V roce 1960, někde dříve, jinde později, se ale podle jeho slov tento zažitý systém převrátil. Výstavba měst se začala provádět ve velkých jednotkách, byly určovány zóny na bydlení, práci, rekreaci a dopravu. A nastal rozmach automobilismu. Gehlovými slovy doslova „invaze automobilů“.
Pro lidi, kteří se chtějí nyní pohybovat pěšky, je ve městě stále méně místa a podmínky pro pěší jsou v záplavě aut často nedůstojné. „Nejdůležitějším člověkem ve městě se stal řidič,“ tvrdí architekt.
Více asfaltu, více aut
Množství aut ve městě je přitom podle Gehla relativní. „Každé město má tolik aut, kolik si jich pozve,“ říká. K snížení jejich počtu doporučuje velmi nepopulární krok: rušení parkovacích míst. „Když lidé nemohou zaparkovat, tak nepřijedou,“ vysvětluje. Na příkladu Nizozemí se totiž ukazuje, že ani sebevětší podpora cyklistiky sama o sobě na snížení automobilové dopravy ve městech nestačí. Parkovací místa by se ale měla podle Gehla rušit pozvolna a potichu. „Když to nikomu neřeknete, nikdo si toho nevšimne,“ říká architekt ze své kodaňské zkušenosti.
V Kodani nyní jezdí do práce na kole 37 % obyvatel. „V květnu skoro nemůžete přejít silnici, místo automobilové zácpy, máme zácpu na cyklostezkách,“ na oko si stěžuje Gehl. Bicykl je v dánské metropoli natolik běžným, že jej můžete převézt nejen vlakem nebo metrem, ale přizpůsobily se i místní taxíky.
„Co je dobré pro lidi, je dobré i pro podnikání,“ snaží se vyvrátit jeden z argumentů odpůrců rušení parkovacích stání. Lidé, kteří se po městě rádi pohybují, v něm tráví i více času. V Kodani se podle Gehlových slov prodloužila například letní sezóna venkovních zahrádek. Do podpory alternativní dopravy se ostatně mohou zapojit i samy obchody a další podniky a připravit například speciální programy pro cyklisty.
Podporovat docházení či dojíždění do práce na kole znamená zároveň podporovat zdravý životní styl, připomíná Gehl. Vyspělý svět potýká s nedostatkem pohybu a civilizačními chorobami. V dlouhodobém měřítku se tedy může ušetřit nejen na výdajích za infrastrukturu, ale i za léčebné výdaje.
Lidské měřítko
Od chvíle, kdy mají hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři nastala podle Gehla paradoxní situace: zatímco o autech a jejich pohybu po městech víme všechno, o tom jak procházejí a jak využívají město lidé, nevíme nic. Vnímání města v rychlosti 5 km v hodině a oční výšce je přitom prý to nejdůležitější měřítko. Ptačí perspektiva je sice přitažlivá, ale také záludná.
„V padesátých a šedesátých letech se města navrhovala tak, aby vypadala dobře z letadla a jejich čtvrti z helikoptéry,“ tvrdí Jan Gehl. „Ale nikdo se nezajímal o to, jak to vypadají z pohledu člověka,“ vysvětluje. Příkladem podle Gehla může být město Brasília postavené v 50. letech na zelené louce. Metropole navržená tak, aby z výšky připomínala siluetu orla, vypadá z letadla fantasticky. To ovšem běžný obyvatel a návštěvník města tolik neocení. Naopak stará rezidenční čtvrt v Kodani ze začátku 20. století je z ptačí perspektivy naprosto nezajímavá, přesto podle Gehla přitahuje významné dánské osobnosti, včetně architektů. „Prostě proto, že se tam dobře žije,“ říká Jan Gehl.
reklama
Architekt Jan Gehl a inspirace z Kodaně
předchozí 
Další informace |
Dále čtěte |
Většina starých lidí není schopna přejít silnici včas
Dálnice po Dánsku: Autům vjezd zakázán, sem smí jen kola
Průzkum: Na kole jezdí půl republiky, za výlety ale musí do zahraničíOnline diskuse
Všechny komentáře (1)
Václav Příhoda
1.6.2023 13:43
Slušná demagogie - 31. 5. 2012 - Jan Šimůnek- Jistěže neutíkají JENOM kvůli omezení parkování, ale tohle je jeden z významných faktorů. Nemovitost, ke které nemohu dojet a zaparkovat, ztrácí citelnou část msvé užitné i tržní hodnoty. Každé takové opatření, pokud by se to mělo vzít do dúsledků, snižuje cenu nemovitostí v postižené zóně dohromady o desítky a možná i stovky milionů (vemte si sto baráků po deseti milionech a snížení ceny o jedno procento a máte hned deset milionů, ve větší zóně bude postižených domů víc a ty dál od kraje budou postiženy citelněji, mohou se stát i zcela neprodejnými). Někdo by měl ten rozdíl v ceně majitewlům dotčených nemovitostí zaplatit, a to ze své kapsy, ne z obecní pokladny.- Typická osamělá žena v důchodu má nějaké příbuzné, kteří jí třeba jednou týdne udělají větší nákup, řeší např. praní prádla apod. Když jim znemožníte dojezd nebo příjezd návštěv, tak jí prostě vyženete. K tomu i ten poslední bod: Ano, pro některé developery jsou takovíto obyvatelé center měst škodná, kterou je třeba "vyhnat chcípnout do starobince", aby se na uvolněné nemovitosti (nebo pozemku) dalo vydělávat. Záměrně používám přesně takováto slova a ne nějaké eufemismy, zakrývající podstatu věci. A "odborníci" jako Gehl jim dělají ideologické zázemí. - Lidi už zjistili, že z architektů nic pozitivního nevypadne. Školky většinou tyto kruhy neřeší (mají peníze na chůvy), nakupovat jezdí do střediska (nebo nakupují po internetu). "Šmoulovy" jsou, obávám se, mnohem lepším místem na bydlení než produkty urbanismu, protože architekti urbanisté na lidi a jejich potřeby z vysoka kašlou. Udělují si vzájemně ceny o načančané shity (proto mi to připomína tu performaci s pozlaceným lidštincem), a že jejich výtvory nejsou prakticky použitelné, je nezajímá. - Byl to architekt a v souvislosti s tím, že daný projekt dostal vysoké architektonické ocenění a zcela jistě to byli i architekt, co daný projekt totálně zmrvil. |
