České dráhy a Unipetrol testovaly bionaftu z odpadních tuků a rostlinných olejů
Výzkumný projekt má tři fáze. V první fázi Orlen Unipetrol testoval vhodné palivové směsi. Směsi biopaliva připravuje společnost Orlen Unipetrol ve svém výrobním areálu v Pardubicích. "Pro posouzení možnosti aplikace pro dekarbonizaci železniční přepravy jsme připravili motorovou naftu o obsahu 15 a 30 procent HVO a současně i čisté, tedy stoprocentní HVO," uvedl ředitel pro dekarbonizaci skupiny Orlen Unipetrol Martin Růžička. Společnost pak vybrala a doporučila vhodné směsi motorové nafty a hydrogenovaných rostlinných olejů pro testování ve Velimi, tedy druhou fázi projektu, od 19. do 23. srpna.
Motory Rolls-Royce testovaných regiofoxů jsou přizpůsobeny na použití biopaliv, jako jsou směsi motorové nafty a HVO. Při jízdě na okruhu ve Velimi sledovali experti VUZ a ČVUT zejména složení spalin motoru vlaku, jeho výkon a spotřebu při použití všech připravených směsí včetně stoprocentního HVO. Odborníci budou testování vyhodnocovat. "Poté bude následovat třetí fáze testování, kdy budou jednotky PESA 847 RegioFox s alternativním palivem nasazeny do komerčního provozu na vybrané trati ve Středočeském kraji," řekl vedoucí oddělení rozvoje podnikání VUZ Jaroslav Brabec.
Přečtěte si také |
Německé dráhy DB chtějí skončit s dieselem, dají na to 1,5 miliardy eur
HVO je biosložkou přepracovanou na hmotu odpovídající svým složením ropné naftě. Palivo HVO je kompatibilní s minerální motorovou naftou, je tak možné jej přidávat ve vyšší příměsi až do 30 procent objemu v závislosti na ročním období. Pokud technické parametry vozu umožňují používat syntetická paliva XTL, lze dokonce jezdit na čisté HVO. Oproti fosilnímu palivu mohou být emise skleníkových plynů z paliva HVO o 60 až 65 procent nižší. V případě využití použitých rostlinných olejů nebo odpadních tuků lze dosáhnout úspory emisí až 95 procent v porovnání s ropným palivem.
reklama
Dále čtěte |
MŽP vyhradilo 15 miliard korun na ekologičtější řešení železniční dopravy
Kolín odmítá záměr Orlen Unipetrol na kontejnerový terminál v Sendražicích
Studie: Vlaky poháněné bateriemi nebo vodíkem mohou být na české železnici konkurenceschopnéOnline diskuse
Všechny komentáře (2)
Břetislav Machaček
30.8.2024 09:52to znamená dvojí palivové čerpací stanice, dvojí součástková základna na odlišné filtry, vstřikovače atd. Při omezeném počtu zkušebních vozidel
narůstají nejenom náklady na provoz, ale taky výpadky provozu kvůli
servisu a opravám poruch prováděných certifikovanými firmami. Já osobně
jsem pro co nejmenší počet typů vozidel, pohonných jednotek a jednoho
druhu paliva, kterým je pro nezávislou trakci motorová nafta. Zažil
jsem pokusy se stlačeným zemním plynem, kdy logistika zásobování plynem
a oprav jediného stroje převýšila náklady provozu dvou a více klasických
lokomotiv. Beru, že u prototypů tomu tak je, ale horkou jehlou uvedení
do provozu je hloupost. Doporučuji tyto odpadní oleje levně likvidovat
jako palivo v teplárnách a elektrárnách likvidujících komunální odpad.
Ty na to jsou už uzpůsobeny a nikoliv draze odpadní tuky a oleje nějak
upravit na palivo pro spalovací motory. Už pouhý svoz do jednoho závodu
v celé republice(pochybuji, že by jich bylo někdy kvůli malému množství
odpadů více) je neekonomické + navíc zase rozvoz k těmto uzpůsobeným
strojům. Ano, pokud to zalepí "všemocné" dotace, tak to bude možná
efektivní a nebo to po čase někdo spočítá a potichu zruší. Nehrajme
si na ekology, kteří zachrání planetu zpracováním použitých tuků a
fritovacích olejů, když je snadno a levně "zrecykluje" teplárna na
teplo a případně i na elektřinu. Jděme cestou jednoduchou a přímou,
protože oklikami k cíli často nedorazíme a zabloudíme ve slepých
uličkách. A že už těch slepých uliček bylo a kolik nás už stály!
