Debata Ekolistu: Soud rozhodl, že magistrála nesmí hlučet. Ale jak na to?

Pražský magistrát coby vlastník magistrály nesmí lidi bydlící v jejím sousedství obtěžovat hlukem, rozhodl Nejvyšší soud. Magistrála je ale zároveň důležitá dopravní tepna, po které denně projedou desítky tisíc aut. Ekolist.cz se proto zajímal, jaká jsou schůdná řešení této situace.

„Nastala situace, která je v krátkém časovém úseku svízelně řešitelná,“ konstatuje Pavla Úlovcová, která má na pražském magistrátu na starosti hluková opatření. V ulici 5. května, která je součástí pražské magistrály, byly podle ní v minulosti už realizovány opatření vedoucí ke ztišení. Úlovcová například uvádí snížení rychlosti na 50 km/h, čímž se hlučnost snížila o 2,7 dB. „To vzhledem k logaritmickému charakteru decibelu znamená snížení akustické energie o 46 %,“ píše Úlovcová. Mezi další opatření patří opravy povrchu s využitím technologie tzv. tichých povrchů. „Zásadní opatření a řešení to však nejsou," přiznává ale Pavla Úlovcová.

Splnění povinnosti magistrátu by šlo zřejmě jen razatním omezením dopravy v této části magistrály. "Neznamenalo by to však jen posun řešení problémů s hlukem na jiné komunikace?," ptá se Úlovcová. A klade i další otázku, zda by nebylo řešením místo na hluk ve venkovních prostorech zaměřit se na snížení hluku v prostorech vnitřních.

Pavla Úlovcová zmiňuje, že rychlému odvedení dopravy z magistrály na okruh kolem města brání hlukové limity, které je potřeba splnit i na obchvatu. Navrhované zvýšení limitů hluku z pozemní dopravy v chráněném venkovním prostoru a v chráněném venkovním prostoru staveb by podle ní neznamenalo zhoršení životních podmínek. "Naopak nabízí možnost odlehčení centrům měst, odvedení zatěžující dopravy. Řada dnes diskutovaných, finančně velmi náročných protihlukových opatření by pak ztratila význam," tvrdí Pavla Úlovcová. Celý komentář si přečtěte zde.

Rozmělnit, ne snížit

Tiskový mluvčí Prahy 4 Michal Sochor říká, že řešení je čistě věcí magistrátu, samotná městská část nemá možnost provoz v ulici 5. května ovlivnit. Městská část Praha 4 ve spolupráci s odborníky svým občanům představila pět možných řešení aktuálního problému v ulici Spořilovská, která je také součástí magistrály. „Všechna řešení však představují provizoria, která mohou intenzitu provozu rozmělnit, nikoli však zásadně snížit,“ shrnuje výsledky Michal Sochor.

Podle něho lze situaci vyřešit až s dokončením pražského okruhu. Jeho současný nedostavěný stav vede ke zvýšenému provozu nákladních aut po magistrále, říká Michal Sochor. Celý komentář si přečtěte zde.

Okruh to neřeší

Michal Křivohlávek z Auto*Matu na otázku Ekolistu odpověděl tím, že vyjmenoval a rozebral hlavní mýty o pražské magistrále. Ve stručnosti – magistrála ve skutečnosti neslouží tranzitní dopravě, drtivá většina dopravy má start i cíl v Praze. Po magistrále se denně přepraví na 140 tisíc lidí, ale městskou hromadnou dopravou je vykonáno přes dva miliony cest. "Motoristé dnes tedy využívají zbytečně vysoce kapacitní komunikaci, která jim nabízí cestovat automobilem bez toho, zdali to skutečně potřebují," tvrdí Křivohlávek.

Problém magistrály se nevyřeší ani dostavbou městského okruhu. Celé tři čtvrtiny cest autem začínají nebo končí uvnitř území městského okruhu, v širším centru města. "Dokončení městského okruhu tedy neznamená převedení současných cest po magistrále do jiného koridoru, daleko spíše dojde k vytvoření dalších nových cest auty v koridoru městského okruhu," říká Michal Křivohlávek. Celý komentář si přečtěte zde.

Aktivní a pasivní

Kristýna Neubergová z Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT v Praze vyjmenovala některá z řady protihlukových opatření. Ty jsou v zásadě dvojího druhu, aktivní a pasivní. Zatímco aktivní opatření se snaží vzniku hluku zabránit, opatření pasivní omezují šíření hluku, který již vznikl.

Nejčastěji užívaným a také v Praze aplikovaným aktivním protihlukovým opatřením je snížení rychlosti. Mezi další protihluková opatření patří například komplexní řešení obytných zón, optimalizaci přepravních nákladů, preferenci hromadné dopravy, vhodné situování budov a jejich vnitřních prostor vzhledem k poloze ke komunikacím. Hluk lze snížit i přímo na vozidle (nově vyvinuté materiály a konstrukce, dobrá údržba vozidel, apod.) nebo na konstrukci vozovky, kdy se užívají tzv. „tiché asfalty“. Ty jsou však zpravidla účinné při vyšších rychlostech, které ve městech nejsou dosahovány. Jejich problémem je i jejich údržba. Pasivní protihluková opatření typu protihlukových stěn nebo valů se podle Kristýny Neubergové používají tam, kde nelze hlukovou situaci snížit jinými prostředky. Ve městech však protihlukové stěny nelze všude realizovat. Řešením je pak výměna oken.

"Opatřením zdánlivě nejjednodušším a přitom tak obtížně dosažitelným je zklidňování dopravy, omezování dopravy individuální a zvyšování podílu veřejné dopravy," píše Kristýna Neubergová. Zásadním problémem je ale naše vlastní chování. "Od 90. let minulého století podíl osobní automobilové dopravy, stejně jako stupeň automobilizace, stále roste. Vlastnit a používat osobní automobil se stalo symbolem osobní svobody a vyjádřením společenského postavení," konstatuje Neubergová. Dokud nebude cestování veřejnou dopravou „v módě“, bude naše města i obyvatele v nich obtěžovat nadměrný hluk, uzavírá Kristýna Neubergová. Celý komentář si přečtěte zde.

A co si myslíte vy? Jaké jsou řešení pro snížení hlučnosti v okolí magistrály? Sdělte nám svůj názor v diskuzi!

---

reklama

---