Michal Křivohlávek: Zklidnění magistrály brání nezájem a ideologizace automobilové dopravy

Ačkoli pražskou severojižní magistrálu na mapě dálnic České republiky nenajdeme, patří jí v žebříčku nejvytíženějších silnic v zemi hned druhé místo. Dopravní výzkumy ukazují, že po magistrále projíždí v nevytíženějším úseku denně průměrně více jak 100 000 aut. Tento jednoduchý údaj bez bližšího vysvětlení ale zároveň vede k chybnému pochopení efektu magistrály v centru. Přibližme si čtyři nejrozšířenější mýty o povaze severojižní magistrály.

Mýtus 1: Magistrála slouží tranzitní automobilové dopravě

Povahou cest auty po magistrále se detailně zabývaly směrové průzkumy z let 2004 a 2009, které prováděl Ústav dopravního inženýrství na zadání města. Oba potvrdily přibližně stejný charakter cest v centru. Naprostá většina (70%) cest po magistrále má zdroj i cíl v Praze. Něco přes čtvrtinu (27%) cest po magistrále má zdroj nebo cíl v Praze. Čistý tranzit, který nemá důvod zajíždět do města, činí pouhá 4% ze všech cest. S těchto dat jednoznačně plyne, že magistrála je využívána motoristy k cestám po centru města, nikoli k průjezdu.

Mýtus 2: Magistrála zajišťuje nezbytnou dopravní obsluhu centra

Počet pohybujících se automobilů, které denně vytvářejí většinu zátěže v oblasti magistrály, je přibližně sto tisíc. Při průměrné obsazenosti 1,4 pasažérů na vozidlo se jedná o sto čtyřicet tisíc obyvatel. Naprostá většina cest autem po centru slouží pouze k osobní dopravě, tzn. automobilisté většinou nepřeváží zboží nebo nepřenosné pracovní vybavení, ani nezásobují provozovny.

Počet cest veřejnou dopravou, které Pražané denně vykonají centrem Prahy, jsou více jak 2 miliony. Optimalizací sítě veřejné dopravy lze navíc uvolnit nebo vytvořit další kapacitu ve vozech veřejné dopravy v centru. Na krátké vzdálenosti cest po městě je nejúčinnější jízdní kolo. Vytvořením vhodné sítě pro Pražany na kolech lze tedy levně a účinně uvolnit další kapacitu ve veřejné dopravě.

Sto čtyřicet tisíc motoristů je malé číslo z hlediska dopravní obslužnosti avšak velké číslo z hlediska dopadu na zdraví a životní prostor obyvatel. Motoristé dnes tedy využívají zbytečně vysoce kapacitní komunikaci, která jim nabízí cestovat automobilem bez toho, zdali to skutečně potřebují. Většina cest do centra automobilem je přitom nahraditelná jinými prostředky.

Mýtus 3: Magistrála musí být nahrazena výstavbou Městského okruhu

Když se podíváme zpět na to, kam motoristé po magistrále jezdí, zjistíme, že jen necelá čtvrtina řidičů (24%) pouze projíždí přes území uvnitř městského okruhu. Celé tři čtvrtiny tedy začínají nebo končí uvnitř území městského okruhu, de facto v širším centru města. Dokončení městského okruhu tedy neznamená převedení současných cest po magistrále do jiného koridoru, daleko spíše dojde k vytvoření dalších nových cest auty v koridoru městského okruhu. Nikde není uvedeno, proč bychom tyto cesty měli vytvářet. Spojování humanizace magistrály s výstavbu městského okruhu je tedy spíše vhodným šachovým tahem pro silniční lobby, kterým si zajišťuje další pokračování výhodného obchodu. Podmiňování humanizace magistrály s výstavou Městského okruhu je také klamným avšak účinným politickým argumentem pro odklad jakýchkoli změn a obhajoba vlastní nečinnosti.

Mýtus 4: Pražané vlastní 700 000 automobilů, pro které musíme vytvořit novou síť silnic

Velmi rozšířeným mýtem je dogma o masivní pražské automobilizaci. V řadě proklamací se klade na rovnítko vysoké číslo vlastněných automobilů a nutnost výstavby sítě nadřazených komunikací. Zde dochází k matení pojmů, počet vlastněných a počet každodenně užívaných automobilů se naštěstí ani zdaleka nerovná. Neuvádí se ta podstatnější čísla – kolik automobilů je skutečně využíváno ke každodenní dopravě. Ta čísla jsou totiž oproti masovému vlastnění aut zarážející. Ze 700 tisíc pražských automobilů jich denně po městě korzuje zatím pouze přibližně 150 tisíc. Druhou polovinu z celkových 300 tisíc aut na silnicích v Praze totiž tvoří automobily obyvatel Středních Čech. Toto číslo souvisí s masivní suburbanizací, která probíhá bez účinné regulace posledních dvacet let. Když domyslíme výstavbu nadřazené komunikační sítě v tomto světle, zjistíme, že si za proinvestované desítky miliard k cestám po městě pozveme další desetitisíce přespolních a také dáme zelenou dosud stojícím autům Pražanů. Skutečně je toto vize moderního města na dalších 50 let?

V souvislosti s tímto argumentem úředníci i politici často zamlčují, že celá západní polovina Městského okruhu, která spojuje severní a jižní konec magistrály, bude hotova za dva roky. Pro přehlednost si připomeňme, že je to trasa od D1 po Jižní spojce, Barrandovském mostu skrze Zlíchovský tunel, Mrázovku, Strahovský tunel a Blanku do Troji. Jedná se o ten proklamovaný nejdelší městský tunelový komplex v Evropě. Pravdou je, že dosud si žádné jiné město podobný tunelový komplex uvnitř svého území nepostavilo a pokud vím, ani ho neplánuje. Bojím se, že města dobře vědí proč.

---

reklama

---