Kristýna Neubergová: Problém s magistrálou je v našem vlastním chování

Hluk, který je chápán jako každý nechtěný zvuk, který nás obtěžuje či ruší a který má škodlivé účinky na lidské zdraví, se stal nedílnou součástí našeho moderního života. Z hlediska vlivů na člověka lze pak jeho účinky rozdělit na obtěžující a škodlivé. Zatímco účinky obtěžující jsou velmi subjektivní a záleží na zdravotních dispozicích i momentální náladě jedince, účinky škodlivé, ke kterým dochází při překročení přípustné hladiny hluku, mohou vyvolat i trvalé změny sluchového ústrojí.

Zdroje hluku lze rozdělit do čtyř skupin, a to na hluk v pracovním prostředí, hluk související s bydlením, hluk související s trávením volného času a hluk dopravní. A právě posledně jmenovaný hluk dnes nabývá na významu, a to především v našich městech, kde na rušných křižovatkách mnohdy dosahuje více než 80 dB. Přitom podle Světové zdravotnické organizace (WHO) už hluk nad 55 dB je do velké míry obtěžující a může způsobit celou řadu onemocnění.

Hlukové limity jsou dány nařízením vlády č. 148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Tímto nařízením jsou stanoveny nejvyšší přípustné hygienické limity hluku v chráněném vnitřním prostoru staveb, chráněném venkovním prostoru staveb a chráněném venkovním prostoru. Pro silniční dopravu je základní hygienický limit 50 dB pro denní dobu a 40 dB pro dobu noční. Při uvažování korekcí je pak pro silniční dopravu limit 55 dB pro den a 45 dB pro noc, pro hlavní pozemní komunikace jsou povoleny hodnoty vyšší, a to 60 dB ve dne a 50 dB v noci.

Důležitým termínem je stará hluková zátěž (SHZ). Starou hlukovou zátěží je chápán takový stav hlučnosti od dopravy, který nastal již před rokem 2000, tedy před přijetím zákona 258/2000 Sb. V rámci uplatnění staré hlukové zátěže jsou limitní hodnoty pro silniční dopravu 70 dB ve dne a 60 dB v noci.

Hlukové limity však nemusí být z vážných důvodů dodrženy a to tehdy, prokáže-li původce hluku, že hluk omezí na rozumně dosažitelnou míru, kdy je poměr mezi náklady na protihluková opatření a jejich přínosy ke snížení hluku stanovený také s přihlédnutím k počtu fyzických osob které jsou nadlimitnímu hluku vystaveny. V takovém případě může hygienická stanice na základě paragrafu § 31 zákona č. 258/2000 Sb., udělit časově omezené povolení překročení hygienických limitů: „(1) Pokud při používání, popřípadě provozu zdroje hluku nebo vibrací, s výjimkou letišť, nelze z vážných důvodů hygienické limity dodržet, může osoba zdroj hluku nebo vibrací provozovat jen na základě povolení vydaného na návrh této osoby příslušným orgánem ochrany veřejného zdraví. Orgán ochrany veřejného zdraví časově omezené povolení vydá, jestliže osoba prokáže, že hluk nebo vibrace budou omezeny na rozumně dosažitelnou míru. Rozumně dosažitelnou mírou se rozumí poměr mezi náklady na protihluková nebo antivibrační opatření a jejich přínosem ke snížení hlukové nebo vibrační zátěže fyzických osob stanovený i s ohledem na počet fyzických osob exponovaných nadlimitnímu hluku nebo vibracím…..“

Je zřejmé, že udělení výjimky daný problém v zásadě neřeší. Zde je třeba uplatnit některé z protihlukových opatření, kterých se nabízí celá řada. Protihluková opatření lze obecně rozdělit na aktivní a pasivní. Zatímco aktivní opatření se snaží vzniku hluku zabránit, opatření pasivní omezují šíření hluku, který již vznikl. Mezi aktivní protihluková opatření řadíme opatření urbanistická, zahrnující komplexní řešení obytných zón, optimalizaci přepravních nákladů nebo preferenci hromadné dopravy. Dalším typem aktivních protihlukových opatření jsou opatření architektonická, jako je například vhodné situování budov a jejich vnitřních prostor vzhledem k poloze ke komunikacím. Třetí skupinou aktivních protihlukových opatření jsou opatření dopravně-organizační, zde je nejčastěji užívané a také v Praze aplikované, snížení rychlosti. Poslední skupinou aktivních protihlukových opatření jsou opatření technická, ta jsou realizována buď přímo na vozidle (nově vyvinuté materiály a konstrukce, dobrá údržba vozidel, apod.) nebo na konstrukci vozovky, kdy se užívají tzv. „tiché asfalty“. Ty jsou však zpravidla účinné při vyšších rychlostech, které ve městech nejsou dosahovány. Dalším problémem je pak jejich údržba.

Pasivní protihluková opatření, jak již bylo řečeno, snižují až vzniklý hluk. Uplatní se tedy tam, kde již nemáme jinou možnost jak hlukovou situaci v daném místě snížit. Jedná se o stavby, které jsou umístěny mezi zdrojem a příjemcem nejčastěji ve formě protihlukových clon, kdy se v závislosti na podmínkách realizují buď protihlukové stěny nebo protihlukové zemní valy. Ve městech však protihlukové stěny nelze všude realizovat a tak ke slovu přichází výměna oken.

Opatřením zdánlivě nejjednodušším a přitom tak obtížně dosažitelným je zklidňování dopravy, omezování dopravy individuální a zvyšování podílu veřejné dopravy. Zde však narážíme na zásadní problém, který se skrývá v našem vlastním chování. Od 90. let minulého století podíl osobní automobilové dopravy, stejně jako stupeň automobilizace stále roste. Vlastnit a používat osobní automobil se stalo symbolem osobní svobody a vyjádřením společenského postavení. Dokud nebude cestování veřejnou dopravou „v módě“ Bude naše města i obyvatele v nich obtěžovat nadměrný hluk.

Když na samém počátku 20. století řekl německý lékař a držitel Nobelovy ceny Robert Koch svou, dnes v kontextu s hlukem velmi hojně citovanou, větu: „Lidstvo se bude muset vypořádat s hlukem stejně tak razantně, jako se vypořádalo s morem a cholerou“, nebyla jí věnována zdaleka taková pozornost jako dnes. Nezbývá než doufat, že tak, jak nás dnes nestraší morové rány, nebude zdraví našich vnuků ohrožovat nadměrný dopravní hluk.

---

reklama

---