Letecká přeprava nákladů a osob je špinavější, než jsme čekali

Tým nizozemských badatelů upozornil na to, že počítat u letectví emisní povolenky jen ve vyprodukovaném oxidu uhličitém postihuje nedostatečně to, jak dalece celý letecký průmysl znečišťuje atmosféru. Nejde tu totiž jen o oxid uhličitý, ve kterém jsme si uvykli přepočítávat všechny emise. Píše o tom TransportEnvironment.

Začalo to nenápadně. Loni zveřejnila Mezinárodní asociace leteckých přepravců (IATA) pozitivními informacemi sršící zprávu o tom, jak vlastně letecký průmysl prakticky ve všech oblastech (úspor paliva, efektivity provozu, snižování zátěže na životní prostředí) dosahuje vynikajících výsledků. A že se podílí na globálních antropogenních emisích jen 2 %.

Zvláště poslední údaj pak přivedl k zamyšlení profesora technické univerzity v Delftu Volkera Grewea, který si dovolil ona optimistická tvrzení uvést na pravou míru. Podle něj letecká přeprava škodí životnímu prostředí 2x až 3x více, než sami letečtí přepravci připouštějí. Jak to?

Letecká přeprava je totiž zrovna tak významným zdrojem emisí oxidů dusíku. Ty sice v atmosféře potlačují metan, ale vytváří ozon. Takže jsou podle Greweho nehezkým „čistým ohřívačem“. Oxidy dusíku mají v atmosféře, alespoň ve srovnání s oxidem uhličitým, velmi krátkou životnost. „V horizontu hodin a dní. Ale jejich efekt je tak výrazný, že ohřívají planetu více, než veškeré emise CO2 z leteckého provozu od čtyřicátých let 20. století,“ říká Grewe.

Takže ano, letecký průmysl skutečně přispívá ke globálním antropogenním emisím CO2 avizovanými 2 %, ale jeho reálný dopad na globální klima je spíš pěti a více procentní.

Podle Greweho bychom neměli zapomínat ani na to, jak si letecký provoz umí pohrát s počasím. Respektive, že dokáže stimulovat tvorbu formací mraků (typ cirrus), stejně tak že kondenzační čáry za letadlem mohou dočasně ovlivňovat procesy vedoucí k oteplení atmosféry. Hovoří také o klimaticky citlivých oblasteh, ve kterých přináší zvýšení koncentrace ozónu více problémů.

„Dobrou zprávou je, že by při zaoceánských letech většinou postačilo letět trochu jižněji nebo severněji a tyto efekty nesouvisející s emisemi oxidu uhličitého by se podařilo zredukovat,“ vysvětluje.

Přesněji by bylo možné snížit znečištění o 10 % za cenu 1 % zvýšení nákladů. Podobně je pak možné redukovat neuhlíkové emise leteckého provozu až o 30 % (za cenu 5 % zvýšení nákladů) tím, že bude optimalizována letová výška a rychlost. Podstatné podle Greweho a jeho kolegů zůstává, že Evropská unie vede letecký průmysl v patrnosti jako znečišťovatele a producenta emisí uhlíku.

A proto letecký provoz podléhá uhlíkové dani. EU ale u letectví neakceptuje jiné typy emisního znečištění, které má na atmosféru a klima nesrovnatelně větší dopad.

„V současnosti se veškeré výpočty emisí leteckého průmyslu odvíjí od uhlíku a objemu spotřebovaného paliva,“ říká Grewe. „O regulaci letových zón, minimalizaci přeletů nad klimaticky citlivými oblastmi nebo optimalizaci tras se vůbec nehovoří. Systém regulace leteckého provozu v EU funguje podle kritérií z roku 2008 a bude podle nich fungovat nejméně do roku 2020. I proto mi přijde, že se snaha omezit negativní dopady leteckého průmyslu zcela míjí účinkem.“

---

reklama

---