Ochrana přírody: Kdo potřebuje vodní díla na Labi?
V rámci Ústavu pro životní prostředí Přírodovědecké fakulty vznikl před více než rokem záměr shromáždit dostupné materiály a pokusit se situaci analyzovat. Ministerstvo dopravy a spojů předpokládá, že vybudování jezů v lokalitách Malé Březno a Prostřední Žleb by mělo zlepšit plavební podmínky na hranicích s Německem, což povede k oživení vodní dopravy. Stavební činnost podporují provozovatelé lodí a přístavů, obyvatelé, kteří čekají ekonomický růst regionu, a samozřejmě stavební firmy. Proti nim stojí Ministerstvo životního prostředí a nejrůznější skupiny ekologů, kteří vnímají stavby jako výrazné narušení přírodních podmínek kraje.
V souvislosti s územím mezi Střekovem a státní hranicí se běžně hovoří od dolním toku Labe. Geomorfologicky jde však o střední tok, který se vyznačuje menšími hloubkami, větším spádem a častějším kolísáním hladiny. Úpravy koryta, tak aby odpovídalo situaci na německé straně řeky, jsou v podstatě nemožné, protože by vyžadovaly zcela změnit charakter toku, aby byly nestálé podmínky kompenzovány.
Lodní doprava je bezesporu ekologicky nejvíce příznivá v dopadu na prostředí a zároveň ekonomicky velmi přitažlivá. Samozřejmě efektivnost dopravy se zvyšuje s možností vozit co největší objemy a hmotnosti, tedy s velikostí a ponorem lodí. Umožní-li stavba vodních děl zvýšit ponor na 140 cm po dobu 345 dní a na 220 po dobu 180 dní, může se stát, že v rámci lepší využitelnosti vzniknou lodi větší, což vyvolá nucené investice do úpravy zdymadel a rejd. Zvýšení efektivity přeshraniční lodní dopravy by zřejmě přineslo především orientování na komodity s vysokou přidanou hodnotou, tedy místo dnešních stavebních materiálů vozit spotřební zboží, než investice do vodních děl.
Klíčovým argumentem pro stavbu jezů je doprava přes hranice. Zastánci tvrdí, že kdyby česká lodní doprava zkolabovala, promítlo by se to do ceny veškeré mezistátní dopravy kvůli menší konkurenci. Objem zboží, které se do Čech dováží, se do roku 1995 prakticky nemění (cca 500 tis. tun), zatímco vývoz výrazně klesá (z 1200 na 600 tis.tun). Ovšem porovnáme-li hlavní ukazatele dovozu a vývozu s počtem splavných dnů za posledních padesát let, ukazuje se, že žádný vztah mezi těmito veličinami neexistuje.
Druhým tématem je vnitrostátní doprava, která vždy převažovala objemem dopravu mezinárodní. Po roce 1990 došlo k výraznému snížení počtu přepraveného zboží a také se změnila jeho struktura. Za dlouhou dobu existence lodní dopravy dominovaly přepravě především uhlí, koks a stavební materiály. Dnes se nejvíce vozí surové a zpracované nerosty, přírodní a chemická hnojiva, potraviny, krmivo a tabák. Po roce 1990 samozřejmě poklesl objem vytěžených surovin (vápenec, šterkopísek, kaolin atd.) téměř o polovinu, přesto se dnes většina objemu těchto surovin přepravuje železniční nebo silniční dopravou. Z toho vyplývá, že pokles v přepravě nákladů po vodě nebyl způsoben žádným zhoršením přirozených plavebních podmínek. Již dnes je nutné vnitrostátní přepravu stavebních hmot a uhlí po Labi dotovat ze státního rozpočtu. Otázkou je, zda si tedy bude lodní doprava schopná na sebe vydělat bez dotací i po dostavbě dvou jezů u hranic.
Podle článku z časopisu Ochrana přírody "Vodní díla na Labi-stále mnoho otazníků" autorů Martina Braniše, Jany Brožové, Evy Havlínové, Dariny Hedbávné, Marie Hojdové, Gabriely Jánoškové, Kláry Munzarové, Petry Pacherové a Markéty Rejlkové, červen 2003.
reklama
