Rychlostní silnice R35 – povede přes Český ráj?
 |
|
|
Návrh tří koridorů pro R35 mezi Úlibicemi a Rádelským mlýnem z tzv. studie proveditelnosti vypracované firmou Valbek.
Licence: Všechna práva vyhrazena, k publikaci nutný souhlas zdroje.
|
|
| Foto: Mapa je převzata z materiálu Krajského úřadu Libereckého kraje |
Ve hře jsou v současnosti tři koridory. První, zvaný severní, vede mezi Turnovem (tady se napojuje na současnou rychlostní silnici R10) a Jičínem zhruba v oblasti mezi Kozákovem a Hrubou Skálou. Jičínu se vyhýbá ze severu a z východu a částečně se kryje se současnou trasou silnice I.třídy č.35 (I/35). Tento koridor od sebe odděluje severní a jižní část Českého ráje.
Druhý koridor, zvaný jižní, se odklání od současné rychlostní silnice R10 nedaleko Mnichova Hradiště a na Jičín míří jižně od CHKO Český ráj kolem Sobotky. Částečně vede v místech současné silnice I. třídy č. 16 a Jičín obchází z jihu.
Poslední možný koridor, zvaný superseverní, vede kolem Jičína na východní straně, pokračuje poblíž Lomnice nad Popelkou a Semil a CHKO Český ráj obchází z východu a později severně od jeho hranic. Na současnou rychlostní silnici do Liberce se tento koridor napojuje až poblíž Rychnova u Jablonce nad Nisou. (Podrobněji je situace všech tří koridorů zobrazena na druhé mapě – pozn. aut.)
Jak vyplývá z propočtů ve studii, nejlevnější by bylo postavit jižní variantu – náklady by se měly pohybovat kolem 15 miliard Kč. O celou třetinu této částky by byla dražší varianta severní, jež by vyšla na cca 20 miliard Kč. Důvodem je zejména nutnost vybudovat na této trase několik tunelů. Zdaleka nejvíc by však stálo vybudování superseverní trasy, která vede členitým terénem – zvlášť kolem Železného Brodu by jeden tunel navazoval na druhý, což by bylo ještě pravidelně prokládáno dlouhými mosty. Celkové náklady na superseverní variantu jsou tak odhadovány na přibližně 37 miliard, přičemž ve studii stojí, že neúměrná ekonomická náročnost tohoto koridoru není vyvážena výhodami plynoucími z jiných parametrů. Vedle nejnižších celkových nákladů je jižní varianta nejlevnější i cenou na jeden kilometr výstavby silnice – ta v jejím případě činí přibližně 350 tisíc Kč, zatímco u severního koridoru celých cca 560 tisíc, a u superseverního dokonce přibližně 830 tisíc Kč.
Ze studie zřetelně vyplývá, že jižní varianta je nejvýhodnější i z hlediska ochrany lidského zdraví a ochrany přírody a krajiny. „V (severním) koridoru sice nejsou přítomny prvky, které by jednoznačně vylučovaly jeho realizaci, ale akumuluje se zde celá řada dílčích faktorů (vyšší vliv na obyvatelstvo, vliv na vodní zdroje, na chráněné oblasti přirozené akumulace vod, nadregionální biokoridory, dělící efekt mezi částmi CHKO Český ráj, ovlivnění krajinných dominant, vizuální a hlukové narušení turisticky atraktivních oblastí, Geopark Český ráj aj.), které činí tento koridor ve svém souhrnu pro vedení trasy méně vhodný, než je koridor jižní,“ stojí ve studii. Superseverní koridor pak podle odborníků vykazuje vůbec nejhorší vliv na obyvatelstvo a navíc prochází územím s vysokou hodnotou krajinného rázu. Kvůli jeho uskutečnění by musely padnout rozsáhlé plochy lesa a silné by byly i jeho dopady na přírodně velmi cenné údolí Jizery. Realizace superseverní varianty je tak prý „na hranici přijatelnosti“.
 |
||
|
Podrobné zakreslení možných koridorů R35 mezi Úlibicemi a Rádelským mlýnem z tzv. studie proveditelnosti vypracované firmou Valbek. Po kliknutí na obrázek se mapa objeví ve velkém rozlišení (může to chvíli trvat, soubor má přes 5 MB).
Licence: Všechna práva vyhrazena, k publikaci nutný souhlas zdroje.
|
||
| Foto: Mapa je převzata z materiálu Krajského úřadu Libereckého kraje |
Hodnocení ale není jednoznačné, koridory se totiž mezi sebou u různých parametrů liší, a to nezřídka i v protichůdném smyslu. Jižní koridor, ač celkově k životnímu prostředí nejšetrnější, by si vyžádal velké zábory cenné zemědělské půdy. Jako jediný taky přímo zasahuje do okraje území CHKO Český ráj, zpracovatel studie ale opakovaně zdůrazňuje, že tento zásah „nesmí být chápán jako diskriminační faktor pro jižní koridor“. Do CHKO byla prý trasa umístěna záměrně, protože jakékoliv vedení mimo CHKO má výrazně horší vliv na životní prostředí. Ministerstvo životního prostředí ve svém stanovisku ke studii navíc konstatuje, že trasování nemusí mít nutně průběh přes CHKO (koridor je v tomto místě totiž dost široký na to, aby vlastní trasa vedla i jinudy než přes CHKO, viz druhá mapa – pozn. aut.). Ve většině dalších ukazatelů (například bezprostřední kontatkt s osídlením, ochranné pásmo vodního zdroje, průchod geoparkem Český ráj, zábor lesní půdy, protínání regionálních a nadregionálních biokoridorů a biocenter, zasahování do významných krajinných prvků nebo vizuální ničení krajinného rázu) však jižní varianta vítězí, přičemž severní a ještě častěji supersevrní varianta jsou na tom nejhůř. Kvůli jižní variantě by se rovněž nemusely bourat žádné objekty, zatímco kvůli severní by šlo o tři objekty nebytové a v případě severní trasy o hned sedm objektů, z toho pět bytových. I severní varianta je ovšem podle zpracovatele uskutečnitelná, pokud budou přijata „zvýšená ochranná opatření“. Vůbec nejhorší by prý bylo prodlužování současného stavu. „Hygienické a zdravotní podmínky obyvatel na současné trase jsou naprosto nepřijatelné a budou se vlivem neustále rostoucí intenzity dopravy stále zhoršovat,“ píše se ve studii, jejíž autoři navíc připomínají, že ve vztahu k dopravnímu výkonu je nejbezpečnější provoz právě na dálnicích a rychlostních silnicích: „Pravděpodobnost úmrtí při ujetí jednoho kilometru na dálnicích a rychlostních silnicích je 3,4 krát nižší než na dvoupruhových silnicích I. třídy a 3,3 krát nižší než na silnicích II. a III. tříd.“
Zatímco se v předchozích hodnoceních jevila jako nejvýhodnější jižní varianta, z hlediska dopravní účinnosti vítězí varianta severní. Odklon jižní varianty od Jičína k Mnichovu Hradišti totiž trasu mezi koncovými body navrhovaných koridorů (tedy trasu mezi Úlibicemi a Rádelským mlýnem) o přibližně 20 kilometrů prodlužuje, což v praxi znamená u osobního auta prodloužení jízdy přibližně o 8,5 minuty a u nákladního auta o cca 13,7 minuty vůči severnímu koridoru. Jízda superseverním koridorem je jak u osobního, tak nákladního auta delší přibližně o 2,5 minuty než u severní varianty. „Z dopravního hlediska je napojení rychlostní silnice R35 a současně tahu E442 v úseku Hradec Králové – Liberec do prostoru Mnichova Hradiště nelogické,“ píše se ve studii. Problémem je hlavně to, že velká část řidičů, která by měla využívat nově postavenou R35, by kvůli kratší vzdálenosti radši jela po stávající silnici I/35. Na ní by sice v případě vybudování trasy R35 v jižním koridoru vyrostly obchvaty obcí, takže by se ulevilo lidem, kteří u současné I/35 žijí, zároveň by se tím ale zvýšila atraktivita jejího využívání – provoz už by nebyl zpomalován průjezdy obcemi. Navíc by se podle autorů v případě jižního koridoru vytvořilo souběhem silnic R10 a R35 mezi Mnichovým Hradištěm a Turnovem zbytečné riziko omezení dvou důležitých silničních tahů současně (například při nějaké vážné dopravní nehodě). Podle studie by tak vlastně vedení silnice v jižním koridoru neřešilo obsluhu území okolo stávající I/35 a způsobilo by větší intenzity provozu na silnicích v oblasti mezi Turnovem a Lomnicí nad Popelkou, než jaké by tam panovaly v případě výstavby severní varianty. Obsluhu území kolem stávající I/35 ale podle studie neřeší ani případná superseverní varianta R35, i když ta samozřejmě zlepšuje dopravní napojení Železného Brodu a Semil. Zase ale míjí historický dopravní uzel Turnov.
Severní varianta se podle studie jeví jako výhodná i z hlediska ekonomického přínosu pro její uživatele. Stejně je na tom i superseverní varianta, jejíž používání by výrazně zlevnilo náklady lidí, kteří dnes v oblasti Železného Brodu a Semil musejí používat silnice nižších tříd, ovšem tyto výhody jsou vykoupeny vysokými náklady na vlastní stavbu, takže jsou v souhrnu srovnatelné s výhodami severní trasy. Naopak jižní koridor je z tohoto hlediska neefektivní, protože uživatelé by museli jezdit po delší trase, tudíž by spotřebovávali víc pohonných hmot apod. Anebo by naopak zůstávali na stávající I/35.
 |
|
|
Radní Libereckého kraje pro dopravu Martin Sepp (ČSSD). Podle něj kraj žádnou z variant nepreferuje ...
|
|
| Foto: Jan Stejskal/Ekolist.cz |
Jak už bylo napsáno, výše uvedené údaje jsou opsány z tzv. Studie proveditelnosti a účelnosti silnice R35, kterou v loňském roce dokončila liberecká firma Valbek. Jak Ekolistu řekla Kateřina Lauermannová, vedoucí odboru územního rozvoje Libereckého kraje, studie vznikla na základě požadavku české vlády vybrat jeden koridor pro tzv. Politiku územního rozvoje (PÚR), což je celostátní dokument týkající se územního plánování. Konzultací při přípravě studie se proto účastnili nejen zástupci všech krajů, kterých se výstavba zmíněného úseku týká (tedy Středočeského, Libereckého a Královéhradeckého), ale i například ministerstva dopravy nebo ministerstva životního prostředí (MŽP). Právě ministerstvo dopravy mělo podle PÚR konečnou variantu vybrat, a to v součinnosti s MŽP. Všechny tyto instituce se ostatně ke studii i vyjadřovaly a třeba MŽP ve svém stanovisku z loňského prosince konstatuje, že se mu jako nejvhodnější jeví koridor jižní. K samotné studii má pak MŽP několik výhrad, například se jeho zástupcům nelíbí, že ve studii nebyl respektován požadavek, aby byla prověřena i varianta dvoupruhového nebo třípruhového rozšíření současné I/35. MŽP rovněž upozorňuje na to, že zpracovatelé mezi dubnem a červnem loňského roku změnili parametry dopravní intenzity tak, že o 10–20 % snížili zatížení jižní a superseverní varianty, kdežto parametry využití severního koridoru zvýšili. Ministerstvo ve svém stanovisku taky uvádí, že celé trasování mezi Hradcem Králové a Libercem musí podstoupit posouzení dopadů na životní prostředí, protože bez něho by se do celého procesu hledání vhodné varianty nemohla řádně zapojit veřejnost. Studie proveditelnosti by pak měla sloužit při tomto posuzování jako jeden z podkladových materiálů.
Zapojení veřejnosti bylo přitom jedním z ožehavých bodů výběru trasy. Politici z předchozího vedení Libereckého kraje (většinu měla ODS) se do informování občanů v této věci moc nehrnuli a nové vedení složené především ze zástupců ČSSD slibovalo otevřenější přístup. Pak se ale loni zachovalo podobně jako předtím ODS, celou studii odmítlo veřejně představit a začalo s ní seznamovat pouze zastupitele v dotčených obcích. Nakonec ale tlaku veřejnosti ustoupilo a 21. června uspořádalo na Kozákově první veřejné představení této studie. Napjatá atmosféra setkání, kterého se zúčastnily stovky lidí, jen potvrdila, o jak citlivé téma jde. Na místě byl nejen radní Libereckého kraje pro dopravu Martin Sepp (ČSSD), ale i zástupci různých odborů krajského úřadu a zhotovitelé studie.
Organizátoři si původně představovali, že lidé se budou na obrazovkách seznamovat s jednotlivými koridory a případně sami diskutovat se zástupci kraje nebo s přítomnými odborníky. Lidé ale chtěli diskutovat veřejně a nahlas. Jako první si pak vzala mikrofon Markéta Kovaříková z koalice občanských sdružení S.O.S. Český ráj a za bouřlivé podpory přítomných představitele kraje i odborníky ostře zkritizovala za to, že lidem kompletní studii vůbec nepředstavují, neodpovídají na jejich otázky a nevysvětlují, jak vlastně k závěrům studie dospěli. Navíc zdůraznila, že představované trasy jsou jen návrhy, o nichž se v současnosti vůbec nerozhoduje, rozhoduje se pouze o koridorech (viz modře vyšrafované oblasti na druhé mapě – pozn. aut.) a vlastní technické řešení pak může dopadnout všelijak – třeba i bez tunelů, které mají snížit dopady na lidi žijící poblíž trasy. „Mně připadá skoro jako podvod na lidi, že jim kraj ukazuje nějaké vizualizace s tunely apod.,“ řekla později Ekolistu. „Snažit se někoho přesvědčit, kde všude bude tunel, když se teď jen vybírá koridor a když se navíc v současnosti chystá změna technických norem tak, aby se eliminovaly tunely a mosty na trasách kvůli zlevnění výstavby silnic a dálnic, tak to mi připadá slušně řečeno zavádějící.“ V dalším projevu pak požadovala vysvětlení nesrovnalostí ve studii, které znevýhodňují hodnocení jižního nebo superseverního koridoru.
 |
||
|
... Markéta Kovaříková a její kolegové z koalice občanských sdružení S.O.S. Český ráj ovšem míní, že kraj dlouhodobě zvýhodňuje tzv. severní variantu.
|
||
| Foto: Jan Stejskal/Ekolist.cz |
Přestože přinejmenším někteří zpracovatelé studie byli na Kozákově přítomní, místo jejich odpovědi vystoupil moderátor a lidem sdělil, že to tak prostě je. Následující nevoli většiny přítomných se pak snažil uklidnit výzvou, aby všechny připomínky dali dohromady a obrátili se s nimi na kraj. Když bylo patrné, že se lidé veřejných odpovědí na své otázky nedočkají, označili celou akci za divadlo a obvinili kraj, že dlouhodobě protlačuje severní variantu. To ale na místě krajský radní Martin Sepp opakovaně odmítal. „Trvám na tom, že jako Liberecký kraj nepreferujeme žádnou z variant,“ řekl Ekolistu. „Věděli jsme, že je to konfrontační téma, protože ale nechceme hrát politiku ODS, která to neřešila a rozhodovala bez lidí, uspořádali jsme prezentaci. Že má prezentace chyby, to asi má,“ připustil Martin Sepp.
V následujících vstupech pak lidé komentovali různé varianty, většinou kritizovali tu severní kvůli ničení krajiny Českého ráje nebo kvůli průchodu Turnovem. Výjimkou mezi řečníky se stal Jan Zima z Turnova, který naopak odmítal jižní koridor s tím, že drtivá většina aut z Liberce na Hradec Králové by v případě jeho vybudování stejně jela po staré silnici. Navíc by podle něj při vybudování jižní varianty hospodářsky upadal region Semilska. Odpůrce severní trasy naproti tomu podpořil Pavel Kverek, zastupitel Kněžmostu, a to i přesto, že jeho obec leží v trase jižního koridoru. Podle něj by byl totiž průtah rychlostní silnice Českým rájem severní variantou pro tuto oblast smrtící záležitostí. Daniel Mach z odboru investic na semilském městském úřadu zase reagoval na slova o úpadku Semilska. Ne všichni v Semilech jsou podle něj pro superseverní variantu, spíš je to tak půl na půl, a navíc je prý lež, že by tato varianta vyřešila něco s nezaměstnaností na Semilsku. „Semilsko nemá žádné podnikatelské plochy, tam se dělá na úřadech, v nemocnicích, ve školách apod., takže jestli bude superseverní varianta, nebo ne, je úplně jedno,“ uvedl Daniel Mach. Superseverní varianta by podle něj zničila území daleko větší než ta severní. „Rozhodně to není alternativa, která by se měl dál posuzovat,“ zakončil své vystoupení Daniel Mach.
Do debaty se zapojil i bývalý ministr životního prostředí Martin Bursík (SZ). Vysvětlil, že se na ministerstvu snažil zabránit tomu, aby rychlostní silnice vedla mezi jádrovými oblastmi Českého ráje a zatahovala by tranzitní dopravu do Turnova. Ministerstvo pod jeho vedením proto zastavilo schválení Politiky územního rozvoje, do níž byl prý úředníky vybrán severní koridor. Následně slíbil, že se bude snažit, aby došlo ke skutečně objektivnímu posouzení všech variant – podle něj by pak severní koridor kvůli dopadům na obyvatele i krajinu vůbec neměl šanci.
Po něm promluvil František Pelc, současný náměstek MŽP a předseda zelených v Libereckém kraji. I on zdůraznil, že MŽP dlouhodobě prosazuje věrohodné vyhodnocnení dopadů všech tří variant. „Podle předběžného hodnocení, které není ukončené, vychází ekologicky nejvýhodněji a kupodivu i nejlevněji jižní varianta. Úplně nejdražší je superseverní, která ale ještě v mnohém může být propracována,“ uvedl František Pelc. K tomu, že je celá diskuse dost komplikovaná, pak dodal: „No jasně, že je to komplikované. Tady totiž nebudujeme nějakou turistickou stezku, ale kus úseku, který propojuje Istanbul s Hamburkem.“ Kamionová doprava se pak podle něj pohrne tam, kde jí postavíme cestu – v případě vybudování severní varianty by tak byla do Českého ráje svedena nová kamionová doprava. „Teď je tam celková hustota asi 8000 aut denně a odhaduje se, že se zvedne asi třikrát – no to je přece velký problém!“ varoval Pelc. Jelikož je navíc tato rychlostní silnice uvedena mezi rozvojovými osami Libereckého kraje, ponese s sebou i rozvoj různých developerských aktivit, montovaných hal atd. „Tohle mi s krajinou Českého ráje moc dohromady nejde.“ Jednoznačně pak podpořil jižní variantu, která podle něj může pomoct i přetíženému spojení mezi Jičínem a Mladou Boleslaví. Z hlediska dálkové dopravy je pak podle něj to, že je jižní varianta delší, zcela bezvýznamný problém.
 |
|
|
Pohled na Trosky z Kozákova. Právě tímto územím by případně vedla tzv. severní varianta.
|
|
| Foto: Jan Stejskal/Ekolist.cz |
O tom, že se vybírá část koridoru pro transkontinentální magistrálu, se zmínil i krajský radní Martin Sepp a rovněž ve vládní Politice územního rozvoje je v bodě týkajícím se rychlostní silnice R35 mezi Hradcem Králové a Libercem uvedeno, že jde o součást TEN-T, tedy sítě transevropských dopravních koridorů. Petr Hofhansl z firmy CityPlan, která pro studii proveditelnosti zpracovávala model tzv. dopravní účinnosti jednotlivých variant, ovšem Ekolistu řekl, že to není tak úplně pravda. Podle něj jde pouze o doplňkový tah E442, tím hlavním bude E55, která v ČR vede po dálnici D8 přes Prahu na D1. Po silnici přes Český ráj prý transkontinentální doprava jezdit nebude: „Němci se totiž zatím tváří tak, že nepřipustí, aby přes jejich území z Hrádku nad Nisou a dál vedla rychlostní komunikace. Teoreticky by lidé z Německa mohli na Turnov jezdit živelně, ale to se jim nevyplatí – to by se museli u Drážďan vydat na Žitavu a pak po silnicích I. třídy dojet do Hrádku nad Nisou. Jenomže za tu dobu už budou po D8 v Ústí nad Labem. Tak proč by to dělali?“ argumentuje Petr Hofhansl. Jižní varianta má podle něj ovšem oproti té severní z hlediska dopravní účinnosti ještě mnoho dalších nevýhod. Stáhla by totiž podstatně méně vozidel ze stávající silnice I/35. „Přitom ta rychlostní silnice se má stavět přece proto, aby po ní auta jezdila, ne proto, aby zůstala na současné silnici. Když jsme v modelech ‚uzavřeli‘ území mezi Rádelským mlýnem a Úlibicemi, tak jenom 30 % dopravy byl tranzit z tohoto území – a to jsme i lidi, kteří jeli do Liberce, počítali jako tranzit. Když se pak bavíme o intezitě dejme tomu 24 000 aut denně, tak by dálkový vnitrostátní tranzit dělal přibližně jen 10 % tohoto počtu – a kvůli tomu nemá cenu rychlostní silnici stavět.“
S tím, že by jižní varianta mohla znamenat i nadále vysoký provoz na stávající silnici I/35, souhlasí i její zastánci. „Tohle riziko samozřejmě existuje, ale s tím, aby to nebylo pro dálkovou dopravu atraktivní, se dá něco dělat,“ namítá František Pelc z MŽP. Podle něj by se musely udělat obchvaty obcí, zpomalovací pruhy a případně i třeba kruhové objezdy. Navíc by silnice měla přejít do kategorie regionální komunikace. „Myslím, že to je na místě, protože jinak se tam kamiony budou tlačit dál. Řešit to ale jde – když se chce,“ tvrdí František Pelc.
Podle Petra Hofhansla z CityPlanu ale stát v tomhle asi těžko couvne. „Na silnici I. třídy v majetku státu není možné zakázat nákladní dopravu a není na ní možné ani budovat retardéry. Můžou se tam vybudovat okružní křižovatky, to ano, ale silnice I. třídy musí mít nějakou kvalitu, to je holt její účel. Stát si přitom musí držet pořádnou síť silnic tak, aby se lidé někam dostali,“ míní Petr Hofhansl.
Jižní varianta by navíc podle něj neřešila ani situaci dopravy ze Semilska. „Dnes v Turnově přes náměstí Českého ráje jezdí 18 000 aut za den. Kdyby se vybudovala jižní varinta, tak se s tímhle problémem nijak nehne a stejně by se musel udělat nějaký průtah nebo obchvat Turnova. To severní varianta řeší, protože obchvat Turnova, který svádí i dopravu od Semil, je její součástí. Lidé občas říkají, že házíme jižní variantě klacky pod nohy. Ale to není pravda. My jen řešíme obsluhu území v současném koridoru I/35. A když novou trasu postavíme moc daleko, tak lidé stejně pojedou po původní trase,“ opakuje Petr Hofhansl. Na Kozákově si navíc postěžoval na atmosféru celého setkání. „Slyšel jsem snad desetkrát, že jsme podplacení a že zvýhodňujeme nějakou variantu. Ale to by firma udělala jednou, možná dvakrát, a skončila by. Zadání bylo naprosto průhledné a ze všeho byly pořizovány záznamy,“ řekl Ekolistu Petr Hofhansl z firmy CityPlan.
 |
||
|
Údolí Jizery u Spálova. Případná tzv. superseverní trasa R35 by zřejmě vedla po loukách a zemědělských plochách ve střední části snímku, v pravé části by pak údolí Jizery překonávala přibližně 500 metrů dlouhým mostem.
|
||
| Foto: Jan Stejskal/Ekolist.cz |
Co se bude dít s rozhodováním dál? Představitelé Libereckého kraje se nechali slyšet (a radní Martin Sepp to Ekolistu potvrdil), že by o trase silnice mezi Jičínem a Libercem chtěli mít jasno ještě letos. Vybraný koridor by měl být zanesen do dvou dokumentů – jednak do celostátní Politiky územního rozvoje ČR (PÚR) a taky do Zásad územního rozvoje Libereckého kraje (ZÚR). V ZÚR Libereckého kraje už je dokonce jedna varianta zanesena – ta severní. „V ZÚR je zatímní návrh Libereckého kraje, který vyplývá z dostupných informací z období, kdy se Zásady územního rozvoje zpracovávaly. Je tam nabízený severní koridor, protože jako Liberecký kraj nemůžeme projektovat na cizím území (jižní koridor vede přes Středočeský kraj – pozn. aut.) a protože jsme v té době neměli žádné oficální podklady pro superseverní variantu. Jestliže bude do PÚR vybrán jiný koridor, potom se Liberecký kraj musí přizpůsobit,“ říká k tomu vedoucí odboru územního plánování Libereckého kraje Kateřina Lauermannová. Na celostátní úrovni v současnosti ministerstvo dopravy podporuje spíš severní koridor, ministerstvo životního prostředí naopak ten jižní.
Pro Zásady územního rozvoje kraj potřebuje souhlasy obcí, a tak je s návrhem objíždí. Rozdělení republiky na kraje přitom v tomto případě nakonec možná bude hrát větší roli, než se na první pohled zdá. „Když jako krajský reprezentant objíždíte obce v Libereckém kraji, tak s nimi logicky nemluvíte o jižní variantě, protože ta vede Středočeským krajem,“ uvažuje František Pelc z MŽP. „Já proto kraj trochu podezřívám, že přestože jsou ty tři varianty vyhodnocené a celkem jasně krystalizuje, že by jižní varianta byla nejlevnější, nejšetrnější a z hlediska obslužnosti přijatelná, tak kraj obcím předkládá k vyhodnocení dvě varianty: superseverní a severní. A protože superseverní koridor je velmi drahý a má i další problémy, může od něj kraj ustoupit a je zase zpátky u severní varianty.“ Jeho slova nepřímo potvrzuje i krajský radní Martin Sepp. Jemu samotnému je prý jedno, který koridor bude vybrán. „Pokud se to udělá šetrně, tedy ‚zeleně‘, tak je přijatelná každá z variant. Nejhorší je nedělat nic.“ Jižní varianta je ale podle něj problematická kvůli svému vedení přes střední Čechy. „Protože jde o ožehavé téma, snažil jsem se jednat se Středočeským krajem, jak by se tvářili na jižní variantu. Pro nás by totiž bylo nejjednodušší to odsunout, přehodit jižní variantu Středočeskému kraji a říct jim, ať se starají. Jenomže pro Středočeský kraj tahle silnice bohužel není priorita, ti řeší obchvat Prahy a podobné věci, takže kdybychom se rozhodli pro jižní variantu, tak by se dvacet let neudělalo nic.“
V Politice územního rozvoje ČR, kterou vláda schválila toto pondělí, zatím zůstává situace otevřená – ministerstvo pro místní rozvoj společně s ministerstvem dopravy, ministerstvem životního prostředí a s dotčenými kraji v ní dostalo za úkol „územní studií, která zohlední požadavky udržitelného rozvoje území, provést výběr koridoru kapacitní silnice s ohledem na území CHKO Český ráj a lokality soustavy Natura 2000 a stanovit požadované podmínky jeho územní ochrany“. Datum, do kdy mají instituce svůj úkol splnit, bylo stanoveno na rok 2010.
Další informace:
Studie proveditelnosti a účelnosti silnice R35 byla v době zveřejnění tohoto článku v plném znění ke stažení na stránkách koalice občanských sdružení S.O.S. Český ráj zde.
Souhrn Studie proveditelnosti a účelnosti silnice R35 byl v době zveřejnění tohoto článku na stránkách Libereckého kraje zde.
Český ráj se stal geoparkem UNESCO, spor o R35 pokračuje dál – říjen 2005
reklama
