Škoda spustí v Praze službu sdílených elektrických skútrů

Je třeba opět zdůraznit, že elektrický skútr má emise, a zejména emise CO2 několikanásobně vyšší, než jsou emise klasického skútru, jezdícího na benzín s příměsí oleje. Jedinou možnou výjimku by zajistil stav, kdy by se baterky těchto vozítek posílaly do Temelína a tam se nabíjely místní elektřinou, v nabíječkách oddělených od celostátní elektrické sítě.
To, že ekologové zavádějí opatření, která emise CO2 drasticky zvyšují, je v podstatě velice silným důkazem, že mají tyto emise u koncové části trávicího ústrojí a že celé antropogenní globální oteplení není nic jiného než podvod.

Pane Šimůnku, použijte Google. Zjistíte, že emise elektromobilů jsou podstatně nižší, než u spalovaků. A to v celém cyklu (včetně energeticky náročné výroby baterie atd.) .

Nemyslím, že jsou elektromobily spása, ale je to zlepšení. Problémem, který motorismus s sebou nese, je energeticky náročná, krajinu, vodu a biodivezitu ničící infrastruktura. Toto zrovna změna pohonu neřeší. Nicméně neefektivní spalování přímo v jedoucim automobilů je skutečně anachronismus.

Řešilo se to v téhle diskusi:

https://ekolist.cz/cz/zelena-domacnost/rady-a-navody/jak-vybrat-auto-setrne-k-zivotnimu-prostredi-poradi-spotrebitelsky-casopis-dtest#diskuse

Elektromobil je výrazně zatížen tím, že pro jeho potřebu je energie opakovaně transformována z jedné formy na jinou s nikoli stoprocentní účinností (a ty účinnosti se poté násobí). Navíc na 1 kg uhlí připadá jen polovina energie oproti kilu benzínu a necelý dvojnásobek produkce CO2. Takže produkce CO2 z elektromobilu závisí na energetickém mixu státu a v naprosté většině případů (Česko nevyjímaje) je několikanásobná oproti autu. Jiné škodliviny na tom mohou být o něco lépe, z důvodu, že elektrárenský kotel je stacionární a lépe ošetřitelný energetický zdroj. Ale zrovna ten CO2, kvůli kterému greténi a spol. "zachraňují planetu" tím ovlivněn moc není.
Výjimkou je Francie se svým vysokým podílem jádra v energetickém mixu a potom pár zemí s vysokým podílem vodní energie (ale ty už mají ten problém, že nemají odkud brát elektřinu na dobíjení elektromobilů, protože jejich možnosti stavět další elektrárny jsou vyčerpané).

Elektromobily jsou prostě pro ekologické věřící, které nějaké výpočty účinností nebaví a nezajímají, protože oni věří.

Já jsem ten Google už dříve použil a vyšlo mi toto (pro auta, data pro skútry nemám, ale předpokládám, že se budou lišit jen koeficientem). Už jsem to tu jednou uváděl, tak jen opakuju:

Tesla S, majitel ujel v běžném provozu 134.000 km, spotřeboval 27.350 kWh, po přepočtu 20,5 kWh/100 km. Zkušenost uživatelů praví, že ztráty v nabíječce jsou 8 - 11 % (podle elektroměru),
beru tedy okrouhle 22.5 kWh/100 km. Účinnost energetické soustavy v ČR včetně ztrát v přenosové soustavě je 27,9 % (1 kWh elektrický potřebuje 12.9 MJ tepelného), takže spotřeba měrného paliva je 290 MJ/100 km.

Spotřeba srovnatelného auta na naftu (Superb) je 6.5 L/100 km, to je podle výhřevnosti 247 MJ/100 km.

Auto "v elektrice" tedy spotřebuje lehce víc měrného paliva než auto "v dehtu". Ovšem bazální spotřebu energie u nás kryjí jaderné (30 %) a obnovitelné (9 %) zdroje které jedou furt na plný výkon (resp. co to dá). Variabilní spotřebu (když si něco dalšího připojím do zásuvky) pokrývají elektrárny na fosilní zdroje (60 %), při troše štěstí maximálně tak vodní (1 %). Když těch ev připojím tisíc, tak už jsou to jasně jen ty uhelné a v malé míře plynové. Pro představu, 290 MJ je 17 až 29 kg hnědého uhlí, podle toho jakou kvalitu jim tam bagr zrovna nabírá.

Zdroje
https://elektrickevozy.cz/clanky/jaka-je-realna-spotreba-elektromobilu
https://www.energetikainfo.cz/33/zverejnen-narodni-energeticky-mix-cr-za-rok-2016-uniqueidgOkE4NvrWuMF1Z1s5yTC1Q6s4B03gR3VpA7ZLXn6iAo/

I pokud bych bral vaše dosti optimistické předpoklady, tak uhlí vygeneruje na kWh skoro čtyřnásobek CO2 co benzín. Takže i při zastoupení uhelných elektráren z 50% na energetickém mixu (něco málo jsou elektrárny na plyn a ropu), vyprodukuje elektromobil u nás cca dvojnásobek CO2 na kilometr. Pokud započtete další ztráty - nezapočetl jste účinnost akumulátoru (která navíc průběžně klesá spolu s kapacitou), ani jeho spontánní vybíjení (ekvivalentní +- neucpané nádrži na benzín), ani to, že v elektromobilu musíte víc než půl roku v našem podnebí topit (minimálně kvůli mlžení oken), tak to celkově vychází na +- trojnásobek CO2 na ujetý kilometr. A ten skútr nebude o moc lepší.

Prostě celé ty tance s CO2 jsou jen o tom, aby lidi platili jak mourovatí a kupovali šmejdy, které by jinak, jako vlastníci zdravého rozumu, nekoupili.

Účinnost akumulátoru jsem nepočítal protože vycházím ze souhrnných dat za 134 tisíc km, takže ta už je v tom zahrnuta. Podle tabulky (viz zdroj) se ale jezdilo bez topení a bez klimatizace, s topením a chlazením by to vycházelo o 10 až 30 procent hůř. Samozřejmě ta vyšší produkce CO2 situaci dál zhoršuje, jak píšete výše.

Jinak já bych si ev klidně koupil, jen kdyby měl delší dojezd. Na produkci CO2 mi zase tolik nezáleží :-) Tesla S jezdí svižně, měl jsem ji půjčenou, do Prahy ideální. Ale to by znamenalo mít ji jako třetí auto a ne zrovna levné, protože na ježdění po světě bych si stejně musel nechat to co mám.

Čerpal jsem z tohoto odkazu: http://www.europarl.europa.eu/news/cs/headlines/society/20190313STO31218/emise-co2-z-aut-fakta-a-cisla-infografika

Vzhledem k odklonu od uhlí v energetice je jasné, že elektromobilita je perspektivní i z hlediska emisí CO2. O ostatních plynech nemluvě. Počítat tedy se současným energetickým mixem je dost nepřesné. Ve chvíli, kdy tady bude jezdit polovina aut na elektřinu, bude energetika úplně jinde, než dnes. Zároveň doufám, že tou dobou už ta druhá polovina nebude
jezdit vůbec.

Ale i v tom článku na který odkazujete se uvádí, že produkce CO2 elektromobilem, pokud má elektřinu z uhelné elektrárny, je vyšší než když přímo spaluje palivo ve spalovacím motoru. Od oka to odpovídá mému výpočtu + připomínce p. Šimůnka o větší produkci CO2 při spalování uhlí než uhlovodíku.

Pravdu budete mít pouze pokud bude nárust ev pokryt nárustem elektráren neprodukujících CO2, jenže to on není a v dohledné době nebude (spíš to bude horší, pokud Němci opravdu zavřou jaderné elektrárny). Já to prostě posuzuju tak jak to je, ne tak jak bychom si přáli aby to bylo :-) (aby nedošlo k omylu, já bych si také přál odklon od fosilních paliv, leč chápu, že to není vůbec tak jednoduché a rychlé, jak nám lakují aktivisti)

Z článku vyplývá, že při Německém energetickém mixu jsou elektromobily podstatně čistší. A odklon od uhlí je tam přesně naplánován. Dokonce i v konzervativním Česku se tvoří uhelná komise. Ceny fv letí dolů a zároveň začíná oslabovat koncept vlastnictví automobilu. Pokud se budou auta a další dopravní prostředky více sdílet, což je evidentně trend, zmenšuje se tím zásadně právě ta část emisí, která vzniká při výrobě elektromobilů a která je vyšší než u spalovacích vozů. Řekl bych, že elektromobilita je smysluplná součást omezení emisí z dopravy. Pro život ve městech je to přímo radikální zlepšení, ale to je trochu jiné téma.

Naplánované to mají krásně, to se musí nechat. Však my jsme taky měli krásně naplánované národní hospodářství (jen ten střet s realitou nám to bohužel pokazil). Ale nechci malovat čerta na zeď, třeba se jim to nějak povede :-)

Jsou tu na Ekolistu články pana Wagnera, který jasně dokládá, že s tou čistotou Německé energetiky je to jen a jen nepravdivá ekologická propaganda.

Pane Šimůnku, smím se zeptat, jak jste přišel na to, že "uhlí vygeneruje na kWh skoro čtyřnásobek CO2 co benzín" ? Snažil jsem se najít něco na internetu, a např.podle tohoto zdroje ( https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index_e.php ) je to u hnědého uhlí podle typu zhruba o 45% - 65% více, podle tohoto zdroje ( https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=73&t=11 ) zhruba o 37% více. Tedy více emisí CO2 to sice je, ale zdaleka ne 4x tolik.

Dále - benzín (ani nafta) samovolně nevzniká v nádrži, musí se vyrobit z ropy v rafinérii. A na to se také nějaká enegrie spotřebuje. (Na https://www.linkedin.com/pulse/so-exactly-how-much-electricity-does-take-produce-gallon-paul-martin
jsem našel jsem údaj, že "gasoline is about 81 to 83% source energy efficient".) Když to započteme, tak se už se dle výpočtu v příspěvku, na který reagujete, stane elektromobil o fous výhodnější.

Ovšem pokud by se to mělo srovnávat skutečně objektivně, pak by bylo nutno vzít v úvahu i energetickou náročnost při těžbě a dopravě ropy a srovnat alespoň s tím uhlím.

No ale když podle Vás CO2 neškodí, pak by Vás ani neměl zajímat. Tedy z hlediska životního prostředí byste měl spíše vzít v úvahu, že "komín v elektrárně" méně zatěžuje obyvatelstvo v městských aglomeracích a v blízkosti komunikací, a to nejen emisemi spalovacích motorů, ale i hlukem.

1. Produkce CO2: Stačí má oblíbená kniha, Matematické, fyzikální a chemické tabulky. Tam se dá najít tabulka výhřevnosti jednotlivých paliv, pro naše elektrárny musíte použít hnědé uhlí, které je na tom hůř než černé, a porovnat s ropnými uhlovodíky. To, že uhlí produkuje při čistém hoření jen CO2, zatímco uhlovodík na jednu molekulu CO2 jednu molekulu H2O + jednu molekulu H2O na molekulu konkrétního uhlovodíku (z koncových vodíků řetězce), takže toho CO2 (protože je těžší něž voda) produkuje na váhu kolem třetiny (vychází skoro přesně 1/3 pro oktan).
Zbytek je elementární výpočet - na stejnou energii potřebujete dvakrát tolik uhlí (dokonce o fous víc) a ještě produkujete samý CO2, zatímco toho benzínu spálíte proti uhlí fous míň než polovičku a ještě je toho CO2 z něj jen necelé dvě třetiny, protože většinou jezdíme na kratší uhlovodíky a oktanové číslo řeší aditiva.

2. Emise: Jen to názorně ukazuje, že "bojovníkům za klima" vůbec nejde o snižování emisí CO2, jen o kapsování se z peněz normálních lidí.

3. Německo má po odstavení části JE podstatně vyšší produkci CO2, a až je odstaví všechny, bude na tom s emisemi CO2 skoro jako Polsko. Epizody nadbytku energie z alternativních zdrojů nic nevyřeší, stačí bezvětrná noc a Německo čmoudí víc než my.

4. Další zátěže: Uhlí také nevzniká samovolně na haldách u elektrárny, ale těží se a dopravuje (a musíte započítat i např. úniky metanu do atmosféry). Alternativní zdroje jsou silně neefektivní. Ještě do nedávna nebyl sluneční panel za celou svou životnost s to vyrobit tolik elektřiny, kolik se spotřebovalo na jeho výrobu, a i u současných dělá řádově desítky procent z toho, co panel vyrobí (a pokud se vezme v potaz, že po řadu procent své existence ten panel vyrábí zbytečně, protože elektřina z něj není momentálně v síti potřebná, je ten poměr ještě horší). Větrné elektrárny jsou také žrouty drahých a neekologických materiálů, včetně potřeby prvků vzácných zemin, které monopolně dodává Čína (a pak můžete blekotat o lidských právech, když potřebujete, aby vám je prodali).
Navíc větrné a solární elektrárny hyzdí krajinu, představují nebezpečí pro létající faunu (hlavně větrné) a přispívají k ohřevu ovzduší (hlavně černé solární panely).

ad 4 - lidská práva jsou v tomhle boji to první, co bude obětováno :-) Například právo něco vlastnit. K čemu? Vlastnictví automobilu se zakáže, na co by si lidi měli jezdit kam se jim zlíbí :-) Povoleny budou pouze sdílené dopravní prostředky a to na cestu do zaměstnání, na nákup a se zvláštním povolením též jednou ročně na rekreaci :-D Budeme vše sdílet, budeme jedna velká rodina a budeme se mít dobře (a všichni stejně). Radostná budoucnost již klepe na dveře.

Ad 1)
Dle výhřevnosti je sice skutečně nutno spálit více než dvojnásobek uhlí, ale musíte vzít v úvahu, že dle hnědé uhlí obsahuje uhlíku asi 60-70 % ( anglická wikipedie ). Na webu VŠB http://geologie.vsb.cz/loziska/suroviny/vyuziti_uhli.html je uvedeno 65-69 %.

Nelze to tedy brát tak, že uhlí je nutno spálit více než dvojnásobek a ještě se celá hmotnost uhlí přemění na CO2 - musíte vzít v úvahu obsah uhlíku, který se může přeměnit na CO2.

Dále - nezáleží na tom, jaký je obsah CO2 ve výsledných spalinách. Důležité je, jaká hmotnost CO2 Vám vznikne spálením 1 kg paliva. Když bych vzal třeba ten oktan, tak ten má molární hmotnost zhruba 114 g/mol, z toho na uhlík připadá 96 g/mol, tedy zhruba 84 % hmotnosti. Spálením 1 kg oktanu získáte totéž množství CO2, jako spálením 0,84 kg čistého uhlíku. Uvažovat třetinu je chyba.

Ad zbytek:
OZE nepropaguji - jsem pro jadernou energetiku.

Problém je, že ta nižší energie v hnědém uhlí koreluje i se spalným teplem kamenného uhlí i dřeva.

Prostě se musí brát do úvahy, že elektromobil je silně neefektivní a navíc při jeho nabíjení vzniká vyšší podíl CO2 než při pálení benzínu.

Ono by bylo velice instruktivní udělat nějakou delší cestu s elektromobilem, opakovaně nabíjeným agregátem na benzín a pak to porovnat se spotřebou normálního auta.

Váš pokus by mnoho neřekl, neboť elektrická energie, kterou se elektromobily reálně nabíjejí, se takto nevyrábí.

Nižší výhřevnost uhlí nerozporuji, já jsem rozporoval Vaše tvrzení, že "uhlí vygeneruje na kWh skoro čtyřnásobek CO2 co benzín". Zkusme si to orientačně zrekapitulovat: Píšete, že "na stejnou energii potřebujete dvakrát tolik uhlí (dokonce o fous víc)" - počítejme tedy 2.1-krát více (nemám Vaše tabulky).

Dále uvažujme obsah uhlíku v uhlí 65%, obsah uhlíku v benzínu 84% (orientačně - viz oktan). Při spálení může CO2 vzniknout jen z uhlíku. Nyní koeficient 2.1 přepočteme dle obsahu uhlíku v palivech: 2.1*0.65/0.84 = 1.625. Tedy nám vyšlo, že při spálení uhlí vznikne zhruba o necelých 63% více CO2 než při spálení benzínu se stejným energetickým obsahem. To odpovídá zhruba tomu, co uvádí zdroj, který jsem uvedl v nějakém příspěvku výše. Je mi líto, ale čtyřnásobek to není ani náhodou.

(Pochopitelně jsou tyhle výpočty jen hodně hodně orientační, protože zejména u hnědého uhlí se parametry silně liší podle kvality ložiska.)

I kdyby benzín / nafta vyprodukovaly stejně CO2 jako uhlí, tak by pořád na jednotku energie vyrobily toho CO2 polovinu, protože mají cca dvojnásobné spalné teplo. To, že část těchto materiálů shoří na vodu (cca 1/3) je k tomu navíc.
Dalším problémem je malá účinnost celého cyklu (těch 30 % se dostane při ignorování některých kroků přeměny chemické energie v uhlí na mechanickou energii elektromotoru).

Musíte také počítat s tím, že baterie stárnou a jejich účinnost se snižuje (a to dost drasticky), že u nich existuje samovybíjení, že část energie z akumulátoru musíte použít na topení a další věci.

Navíc musíte počítat s tím, že rachlonabíjecí stanice, schopná obsloužit tolik elektromobilů jako benzínová pumpa standardních aut (ve srovnatelném čase), by musela mít dráty jak menší okresní město.
A něco by stálo vybudování stovek nabíjecích stanic a postavení příslušných elektráren (a rychle se dají postavit akorát elektrárny na uhlí nebo naftu / plyn).
A pokud si na vesnici pár desítek farmářů (a k tomu i nějací chalupáři) připojí k nabití své samohyby, tak vyletí pojistky nebo shoří vedení, protože potřebný proud neutáhne.

Ad "I kdyby benzín / nafta vyprodukovaly stejně CO2 jako uhlí, tak by pořád na jednotku energie vyrobily toho CO2 polovinu, protože mají cca dvojnásobné spalné teplo." :

Jednak by nás spíše než spalné teplo měla zajímat výhřevnost, protože v reálné situaci (např.spalovací motor) předpokládáme na konci spalovacího procesu vodu ve formě vodní páry (o využití kondenzačního tepla vodní páry ve spalinách se snaží kondenzační kotle).

Ale podstata je v tomto:

Na CO2 se může přeměnit jen uhlík, který je obsažen v palivu. Hnědé uhlí obsahuje méně uhlíku na jednotku hmotnosti než benzín, proto spálením 1 kg benzínu vznikne více CO2 než spálením 1 kg uhlí.

Na druhé straně má uhlí menší výhřevnost, takže k získání stejného množství energie ho musíte spálit více než 2x tolik.

Když se ten "více než dvojnásobek" přepočte podle produkce CO2 (opakuji, že splálením 1kg benzínu vznikne více CO2, protože obsahuje v 1kg více uhlíku), vyjde z toho, že pro získání stejného množství energie vznikne při spálení uhlí řekněme o 60 % více CO2.

Samozřejmě je to jen velmi nepřesné číslo, protože hlavně u hnědého uhlí se vlastnosti jako je výhřevnost, obsah popela, vlhkost a asi i chemické složení velmi liší podle druhu uhlí, takže tam určitě bude velké rozpětí.

Ztráty, které uvádíte, musíte porovnat s účinností spalovacího motoru. Dále elektromobil je mechanicky jednodušší, takže má nižší ztráty při převodu mechanické energie na pohyb vozidla. Navíc u něj lze využít rekuperace.

Když si trošku zagooglíte na téma ztráty kapatity baterií tak zjistíte, že to není až tak tragické.

Podle energetiků energetická soustava dobíjení elektromobilů zvládne:
https://www.novinky.cz/ekonomika/clanek/cesko-masove-dobijeni-elektromobilu-zvladne-tvrdi-energetici-40059731

Navíc by také případné rozšiřování elektromobilů by probíhalo postupně.

Ale samozřejmě - kdo chce být ekologický, měl by vzít v úvahu, že ekologický automobil = žádný automobil.

" Důležité je, jaká hmotnost CO2 Vám vznikne spálením 1 kg paliva."
Ani to ne, důležité je jaké množství CO2 vznikne na jednotku vyrobené (a distribuované) energie. Účinnost uhelné elekt. i s distribucí a ztrátami při nabíjení cca 30%, účinnost turbomotoru optimum 40%, v reálném provozu zhruba taky 30%. Není započítana těžba, doprava a zpracování surovin, která bude u ropy nákladnější. Dále potřeba započítat výrobu toho auta, kde je taky spousta CO2.. Prostě, je tam tolik veličin, že to nikdo nikdy nedokáže přesně spočítat. Většina z oboru se shoduje, že při současném mixu je to zhruba nastejně.

"Nedovedu to spočítat, ale hluboce věřím, že je elektromobil výhodný."

Tak ono těch veličin je tam skutečně spousta a jakýkoli výpočet může být založený jen na odhadech, které budou asi v nějaké míře vždy ovlivněny tím, k čemu chce dotyčný dojít.

Takže co třeba tohle: "Nedovedu to spočítat, ale hluboce věřím, že auto se spalovacím motorem je mnohem ekologičtější".