Rušte parkovací místa. Pomalu a potichu, radí dánský architekt Jan Gehl
Podle Jana Gehla se města navrhují pouze technicky – plánuje se infrastruktura, cesty nebo domy a doufá se, že se lidé s novými objekty prostě srovnají. „Většinou se s nimi ale nesrovnají,“ říká Ghel.
Po celou historii až do šedesátých let dvacátého století se města stavěla pro lidi, kteří se pohybují po vlastních nohách. Rozšiřovala se postupně, po krocích, po jednotlivých budovách, připomíná Gehl. V roce 1960, někde dříve, jinde později, se ale podle jeho slov tento zažitý systém převrátil. Výstavba měst se začala provádět ve velkých jednotkách, byly určovány zóny na bydlení, práci, rekreaci a dopravu. A nastal rozmach automobilismu. Gehlovými slovy doslova „invaze automobilů“.
Pro lidi, kteří se chtějí nyní pohybovat pěšky, je ve městě stále méně místa a podmínky pro pěší jsou v záplavě aut často nedůstojné. „Nejdůležitějším člověkem ve městě se stal řidič,“ tvrdí architekt.
Více asfaltu, více aut
Množství aut ve městě je přitom podle Gehla relativní. „Každé město má tolik aut, kolik si jich pozve,“ říká. K snížení jejich počtu doporučuje velmi nepopulární krok: rušení parkovacích míst. „Když lidé nemohou zaparkovat, tak nepřijedou,“ vysvětluje. Na příkladu Nizozemí se totiž ukazuje, že ani sebevětší podpora cyklistiky sama o sobě na snížení automobilové dopravy ve městech nestačí. Parkovací místa by se ale měla podle Gehla rušit pozvolna a potichu. „Když to nikomu neřeknete, nikdo si toho nevšimne,“ říká architekt ze své kodaňské zkušenosti.
V Kodani nyní jezdí do práce na kole 37 % obyvatel. „V květnu skoro nemůžete přejít silnici, místo automobilové zácpy, máme zácpu na cyklostezkách,“ na oko si stěžuje Gehl. Bicykl je v dánské metropoli natolik běžným, že jej můžete převézt nejen vlakem nebo metrem, ale přizpůsobily se i místní taxíky.
„Co je dobré pro lidi, je dobré i pro podnikání,“ snaží se vyvrátit jeden z argumentů odpůrců rušení parkovacích stání. Lidé, kteří se po městě rádi pohybují, v něm tráví i více času. V Kodani se podle Gehlových slov prodloužila například letní sezóna venkovních zahrádek. Do podpory alternativní dopravy se ostatně mohou zapojit i samy obchody a další podniky a připravit například speciální programy pro cyklisty.
Podporovat docházení či dojíždění do práce na kole znamená zároveň podporovat zdravý životní styl, připomíná Gehl. Vyspělý svět potýká s nedostatkem pohybu a civilizačními chorobami. V dlouhodobém měřítku se tedy může ušetřit nejen na výdajích za infrastrukturu, ale i za léčebné výdaje.
Lidské měřítko
Od chvíle, kdy mají hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři nastala podle Gehla paradoxní situace: zatímco o autech a jejich pohybu po městech víme všechno, o tom jak procházejí a jak využívají město lidé, nevíme nic. Vnímání města v rychlosti 5 km v hodině a oční výšce je přitom prý to nejdůležitější měřítko. Ptačí perspektiva je sice přitažlivá, ale také záludná.
„V padesátých a šedesátých letech se města navrhovala tak, aby vypadala dobře z letadla a jejich čtvrti z helikoptéry,“ tvrdí Jan Gehl. „Ale nikdo se nezajímal o to, jak to vypadají z pohledu člověka,“ vysvětluje. Příkladem podle Gehla může být město Brasília postavené v 50. letech na zelené louce. Metropole navržená tak, aby z výšky připomínala siluetu orla, vypadá z letadla fantasticky. To ovšem běžný obyvatel a návštěvník města tolik neocení. Naopak stará rezidenční čtvrt v Kodani ze začátku 20. století je z ptačí perspektivy naprosto nezajímavá, přesto podle Gehla přitahuje významné dánské osobnosti, včetně architektů. „Prostě proto, že se tam dobře žije,“ říká Jan Gehl.
reklama
Architekt Jan Gehl a inspirace z Kodaně
předchozí 
Další informace |
Dále čtěte |
Většina starých lidí není schopna přejít silnici včas
Dálnice po Dánsku: Autům vjezd zakázán, sem smí jen kola
Průzkum: Na kole jezdí půl republiky, za výlety ale musí do zahraničíOnline diskuse
Všechny komentáře (1)
Václav Příhoda
1.6.2023 13:43
Nařknout... - 3. 6. 2012 - Martin ŠtěpánekOmlouvám se, nechtěl jsem být až tak příkrým a urážlivým. Ale skutečně mě dokáže rozběsnit bezohlednost protěžovaná ve jménu svobody. Předně, svoboda není ona debilita ze střední školy, kdy se tvrdí, že svoboda jednotlivce končí tam, kde začíná svoboda druhého. Svoboda je výsada, svoboda je zodpovědnost, svobodu je nutné hýčkat, starat se o ní a rozvíjet ji. Už jen z tohoto pojetí je zřejmé, že je nutné akceptovat existenci toho druhého a starat se i o jeho svobodu, jeho práva, jeho život. To znamená, omezit i sám sebe. Nikoli být bezohledným zmrd.ečkem jen proto, protože mám peníze, nebo vliv, nebo moc, nebo třeba auto a myslím si, že je to moje svoboda a ve jménu té svobody se mohu chovat jak chci, byť i v limitu zákona.Už jsem to psal výše, neřadím se mezi nějaké "ekofašisty", "ekoteroristy" a jiné roztomilosti z pera předřečníka, ale ono "vožení si zadku" i tehdy, když mohu použít své nohy, případně mhd, není o svobodě, ale o otroctví k věci a sobectví. Asi jsem divný, ale mé svezení si zadku pár metrů nepočítám tak, že mě to stojí pět korun, ale tak, že kdyby každý (líný) člověk auto vlastnící udělal tuto hloupost, tak to nestojí pět korun a pár dl benzínu, ale miliony dolarů a tisíce barelů ropy. A proč? Protože skutečně potřebuji jezdit několikrát denně tam, kam zvládnu dojít pěšky? Psal jsem o Jevonsově paradoxu - bohužel, na auta sedí dokonale. Čím více prostoru pro auta uděláte, tím méně prostoru pro auta samá získáte. Ty prostory se zaplní lousknutím prstu. Možná že by se situace s parkováním a "volnou láskou k autům" vyřešila, kdyby město byla jedna velká asfaltová plocha sloužící jako parkoviště. Cožpak musí mít každá rodina x automobilů? Osobně nevlastním žádný - všude se dostanu autobusem, mhd, pěšky, v nouzi nejvyšší taxi nebo mě někdo někam hodí (ano, neštítím se použití automobilů, i když k nim i z jiných, než výše zmíněných důvodů příliš kladný vztah nemám). Nemusí mi stát před barákem auto, které využijí jednou za měsíc - protože používám nohy nebo mhd. To je to natolik chybné, natolik sockovské? Jsem kvůli tomu méně člověkem? Neberu Vám užívání výsad 21.století, naopak. Také je rád využívám, také jsem pohodlným a "líným". Ale nemusím je nutně "přeužívat", zneužívat, být otrokem značky, otrokem životního stylu "úspěchu" a "sociální nadřazenosti" jen proto, protože mám nějakou plechovku se záruční dobou dva roky (jak směšné - za studií jsem dělal u pásu v továrně vyrábějící autodíly. omlouvám se za ten výraz, ale tak dojebané věci, které se vyráběli a montovali do TPC, jsem neviděl. hnus, k zblití, nejenom samotný proces výroby a postavení pracovníků, ale i výsledek. je to pouhopouhé spotřební zboží, snadno nahraditelné, s nulovou hodnotou, jste donucen kupovat nové a nové.). Architekt, který je zdrojem naší diskuse, se snaží tvrdit jen to, že člověk se dokáže hýbat po svých, na kole, že je to levnější, zdravější, méně to zatěžuje environment, činí nás to svobodnějšími, ekonomicky více soběstačnějšími, rehumanizace center měst. Ano, auta jsou potřeba, souhlasím. Ale "vocamcaď pocamcaď". |
