Rušte parkovací místa. Pomalu a potichu, radí dánský architekt Jan Gehl
Podle Jana Gehla se města navrhují pouze technicky – plánuje se infrastruktura, cesty nebo domy a doufá se, že se lidé s novými objekty prostě srovnají. „Většinou se s nimi ale nesrovnají,“ říká Ghel.
Po celou historii až do šedesátých let dvacátého století se města stavěla pro lidi, kteří se pohybují po vlastních nohách. Rozšiřovala se postupně, po krocích, po jednotlivých budovách, připomíná Gehl. V roce 1960, někde dříve, jinde později, se ale podle jeho slov tento zažitý systém převrátil. Výstavba měst se začala provádět ve velkých jednotkách, byly určovány zóny na bydlení, práci, rekreaci a dopravu. A nastal rozmach automobilismu. Gehlovými slovy doslova „invaze automobilů“.
Pro lidi, kteří se chtějí nyní pohybovat pěšky, je ve městě stále méně místa a podmínky pro pěší jsou v záplavě aut často nedůstojné. „Nejdůležitějším člověkem ve městě se stal řidič,“ tvrdí architekt.
Více asfaltu, více aut
Množství aut ve městě je přitom podle Gehla relativní. „Každé město má tolik aut, kolik si jich pozve,“ říká. K snížení jejich počtu doporučuje velmi nepopulární krok: rušení parkovacích míst. „Když lidé nemohou zaparkovat, tak nepřijedou,“ vysvětluje. Na příkladu Nizozemí se totiž ukazuje, že ani sebevětší podpora cyklistiky sama o sobě na snížení automobilové dopravy ve městech nestačí. Parkovací místa by se ale měla podle Gehla rušit pozvolna a potichu. „Když to nikomu neřeknete, nikdo si toho nevšimne,“ říká architekt ze své kodaňské zkušenosti.
V Kodani nyní jezdí do práce na kole 37 % obyvatel. „V květnu skoro nemůžete přejít silnici, místo automobilové zácpy, máme zácpu na cyklostezkách,“ na oko si stěžuje Gehl. Bicykl je v dánské metropoli natolik běžným, že jej můžete převézt nejen vlakem nebo metrem, ale přizpůsobily se i místní taxíky.
„Co je dobré pro lidi, je dobré i pro podnikání,“ snaží se vyvrátit jeden z argumentů odpůrců rušení parkovacích stání. Lidé, kteří se po městě rádi pohybují, v něm tráví i více času. V Kodani se podle Gehlových slov prodloužila například letní sezóna venkovních zahrádek. Do podpory alternativní dopravy se ostatně mohou zapojit i samy obchody a další podniky a připravit například speciální programy pro cyklisty.
Podporovat docházení či dojíždění do práce na kole znamená zároveň podporovat zdravý životní styl, připomíná Gehl. Vyspělý svět potýká s nedostatkem pohybu a civilizačními chorobami. V dlouhodobém měřítku se tedy může ušetřit nejen na výdajích za infrastrukturu, ale i za léčebné výdaje.
Lidské měřítko
Od chvíle, kdy mají hlavní slovo v plánování měst dopravní inženýři nastala podle Gehla paradoxní situace: zatímco o autech a jejich pohybu po městech víme všechno, o tom jak procházejí a jak využívají město lidé, nevíme nic. Vnímání města v rychlosti 5 km v hodině a oční výšce je přitom prý to nejdůležitější měřítko. Ptačí perspektiva je sice přitažlivá, ale také záludná.
„V padesátých a šedesátých letech se města navrhovala tak, aby vypadala dobře z letadla a jejich čtvrti z helikoptéry,“ tvrdí Jan Gehl. „Ale nikdo se nezajímal o to, jak to vypadají z pohledu člověka,“ vysvětluje. Příkladem podle Gehla může být město Brasília postavené v 50. letech na zelené louce. Metropole navržená tak, aby z výšky připomínala siluetu orla, vypadá z letadla fantasticky. To ovšem běžný obyvatel a návštěvník města tolik neocení. Naopak stará rezidenční čtvrt v Kodani ze začátku 20. století je z ptačí perspektivy naprosto nezajímavá, přesto podle Gehla přitahuje významné dánské osobnosti, včetně architektů. „Prostě proto, že se tam dobře žije,“ říká Jan Gehl.
reklama
Architekt Jan Gehl a inspirace z Kodaně
předchozí 
Další informace |
Dále čtěte |
Většina starých lidí není schopna přejít silnici včas
Dálnice po Dánsku: Autům vjezd zakázán, sem smí jen kola
Průzkum: Na kole jezdí půl republiky, za výlety ale musí do zahraničíOnline diskuse
Všechny komentáře (1)
Václav Příhoda
1.6.2023 13:43
Dotyčný pán - 4. 6. 2012 - PájaA to je takový problém se v práci osprchovat? Když mají investoři povinnost podle zákona a vyhlášek budovat X parkovacích míst pro auta, proč by neměli mít povinnost budovat i místa pro kola a sprchu? Místa to zabere mnohem méně.Já nemám problém jezdit na kole kdekoli, do kopce či když je chladno a osobně raději jezdím v normálním provozu - je to rychlejší. Ježdění po chodnících kvůli chodcům i sobě nepreferuji. Jenže v Praze se bez tooho někde skoro nedá projet. Takto se ale řada lidí po Praze jezdit bojí. A navíc, bohužel, pokud bych jel podle všech předpisů, tak díky jednosměrkám (kde lze vždy umožnit cyklistům jízdy v protisměru) bych centrem skoro neprojel. Tohle je problém. A taky ty šílené kostky: je sice hezké, když máte v mapě cyklotrasu, ale když se po ní reálně skoro nedá jet, aniž by vám to vytřáslo mozek z těla (třeba místy na Malé straně), tak je to dost naprd .. Problém ten, že aby se dalo na kole někam dostat, musí to být ucelený systém s jednoduchými a jasnými pravidly. V Praze je v tom bordel: značení naprd, stezky i pruhy nečekaně začínají i končí, na některých křižovatkách skoro nejde pochopit, kudy že to má ten cyklista, podle nějakých podivných značek jet ... na kole to prostě berete nejsnadnější cestou. Dokud to dopraváci a urbanisti nepochopí a nepřizpůsobí tomu ten uliční prostor, tak jako ho tak skvěle umí přizpůsobit autům a dnes už snad i pěším, tak se bude pořád argumetnovat dokolečka: cyklitů je málo, sereme na ně, no, ale protože se s nimi nepočítá, tak je jich málo ... jen se podívejte, kolik peněz se vráží do infrastruktury pro motoristy, kolik třeba do kolejové dopravy, a jaké ubohé částky jdou na infrastrukturu pro cyklisty a pěší ... |
