Jarmila Johnová: Co je na silnicích nej(ne)bezpečnější?
Rozhodnutí policie vyplývá z jejího vyhodnocení nehodovosti v uplynulém roce. Z jinak příznivého vývoje dopravní bezpečnosti v roce 2008, kdy celkový počet obětí poprvé po mnoha letech klesl pod 1000 a oproti předchozímu roku se snížil o 171 osob, se vymyká několik smutných čísel. Na českých silnicích totiž zemřelo 210 chodců, tj. o 12 více (z toho o 3 děti více) než v roce 2007, přičemž z velké většiny jejich smrt zavinili řidiči. O 44 lidí více než v předchozím roce zabil také loni na silnici alkohol. V důsledku nepřiměřené rychlosti umírají tradičně největší počty lidí - téměř polovina obětí dopravních nehod, tj. 432 z 992. Smutný je i fakt, že 44% obětí se nedožilo 35 let. Při srážce se stromem přišlo sice o život 177 osob, je to však o 35 méně než předloni, takže tento typ nehody má výrazně sestupnou tendenci. K největšímu počtu nehod přitom došlo v obcích, nejtragičtější následky měly sice kolize mimo obec, u těžkých zranění byl ale počet obětí mimo obce a uvnitř nich zhruba stejný.
Za naprostou většinu nehod nese vinu člověk. Jak už bylo řečeno, podle policejních statistik je největším zabijákem rychlost, která patří vedle nesprávného způsobu řízení (kdy se nejčastěji řidič nevěnoval plně řízení) a nedání přednosti k hlavním příčinám nehod. Chodci se počítají k nejohroženějším účastníkům provozu a zdá se, že tento fakt platí stále více. Loni zaznamenalo hlavní město ve srovnání s předchozím rokem dokonce o 21 srážek s chodci více (z toho o 6 více srážek s dětmi), celkově v pražském silničním provozu zemřelo o 5 lidí více, 3 z těchto obětí připadly opět na chodce.
Policejní prezidium v jinak chvályhodné snaze zvýšit bezpečnost silničního provozu požádalo o pomoc dopravní inspektoráty, jež se zase obrátily na příslušné odbory dopravy a správy komunikací. Například v hlavním městě šéf dopravního inspektorátu plk. Pavel Švrčula požádal magistrátní odbor dopravy a Technickou správu komunikací, aby zrevidovaly přechody (z hlediska technického stavu, norem, návaznosti tras atp.) a vegetaci podél komunikací. Taková žádost vypadá logicky a není proti ní mnoho co namítat, jen snad to, že pravidelné kontroly, údržba a zabezpečování přechodů i vegetace by měly být součástí pravidelné každodenní činnosti správců komunikací i policie a nikoli mimořádnou akcí. Policisté i silničáři však v médiích vysvětlili, jak si takové revize představují: hodlají rušit „zbytečné“ a nevyhovující přechody a kácet stromy ve velkém. Po celé republice by tak podle průzkumu Ředitelství silnic a dálnic mělo zmizet na 9000 stromů, za něž by náhradou byly vysazeny nové v přírodní rezervaci na Šumavě. Kolik by mělo zmizet přechodů, není dosud známo.
Pokud jak uvádějí policejní statistiky, za většinu smrtelných nehod s chodci mohou řidiči, pak snížení počtu vyznačených přechodů přinese jen menší ochranu chodců. Pouze na vyznačeném přechodu má totiž chodec právo přednosti. Ostatně byla to policie, která před lety tvrdila, že větší bezpečnost chodců nelze na silnicích zajistit jinak, než zavedením práva přednosti pro chodce na přechodu do naší legislativy. Přecházet lze sice teoreticky i mimo značený přechod, pokud do 50 m nenaleznete přechod jiný, ale řidiči vás tu - v našich poměrech - do vozovky nevpustí, a tak musíte čekat a čekat, často nebezpečně uprostřed vozovky. Prakticky tedy redukování počtu přechodů pro chodce znamená nejen prodloužení cesty, menší pohodlí i přitažlivost pěších tras, ale i zvýšené nebezpečí.
Před několika lety například přistoupily silniční správní úřady v hlavním městě ke zrušení cca 50 vyznačených přechodů, většinou v centru města. Odbor dopravy pražského magistrátu tehdy postupoval tak, že nejdříve vyzval městské části k „revizi“ přechodů a navrhl některé z nich zrušit. Návrh prošel dopravní komisí příslušné městské části, silniční správní úřad vydal tzv. „stanovení,“ tedy rozhodnutí o zrušení, a bylo „vymalováno.“ Často se jednalo o jedno rameno křižovatky, takže chodec či vozíčkář nyní musí, není-li právě na správné straně ulice, přecházet natřikrát. Pro lidi ve ztížené situaci – postiženého člověka, starší či nemocnou osobu, ale i pro rodiče s kočárkem a obzvláště dítě – je takové přecházení velice obtížné a nebezpečné.
Zkušenosti z projektů Bezpečné cesty do školy, které uskutečňují téměř deset let ve spolupráci s pražským magistrátem občanská sdružení Oživení a Pražské matky, ukazují, že pokud považují děti a rodiče přechody za nebezpečné, trasy za nepříjemné (podchody, nadchody, drátěné pletivo, které dělí chodník od silnice jako klec apod.) nebo pokud přímo postrádají vyznačené přechody, projevuje se tendence vozit děti i na kratší vzdálenosti autem, namísto aby chodily samostatně do školy pěšky. Krátká příležitostná cesta hromadnou dopravou je drahá. Z průzkumů ve Velké Británii přitom vyplývá, že dojížďka dětí do školy autem zvyšuje intenzitu automobilové dopravy v době ranní špičky o 20 %! U nás se podobné souvislosti bohužel zatím nesledují. Nově se o takové zjištění pokoušejí zmíněná sdružení v rámci programu Bezpečné cesty do školy.
Komu se tedy vlastně rušení přechodů a menší provoz chodců vyplatí? Možná stavitelům silnic a automobilovému průmyslu, rozhodně však ne komunikacím, veřejným rozpočtům, životnímu prostředí, ani zdraví a kvalitě života obyvatel obcí. Nejrozumnější a z hlediska bezpečnosti nejefektivnější by místo rušení přechodů bylo jejich technické zabezpečování takovým způsobem, aby chodec s řidičem měli dobrý vzájemný výhled a řidič měl možnost i motivaci před přechodem zastavit nebo alespoň přibrzdit.
Právě tak jako přechodům hrozí při jejich revizi rušení, hrozí stromům podél pozemních komunikací kácení. Proč je dopravní policisté považují za významný rizikový faktora a z jakého důvodu na tento faktor kladou takový důraz, však není známo. Při řádné údržbě, pravidelné kontrole a dobrém značení (bílými pruhy, odrazkami atp.) stromořadí naopak řidiče dobře při zhoršené viditelnosti navigují a celkově plní vegetace podél silnic řadu dalších pozitivních funkcí – mnohé z nich uvádějí ve svých nedávných prohlášeních proti kácení stromů sdružení Pražské matky, Oživení, Arnika, Společnost pro trvale udržitelný život a Česká inspekce životního prostředí. Vedle funkce lapače prachu jsou stromy nejúčinnější a nejlevnější klimatizací a zvukovou izolací, tlumí větrné turbulence, vytvářejí stín, voní…
Zejména v obcích a městech výrazně pomáhají filtrovat ovzduší znečištěné prachem z autodopravy a nejen z ní, krom toho pohlcují i CO2 – skleníkový plyn, k jehož produkci automobilový provoz stále větší měrou přispívá. V hlavním městě je motorová doprava prakticky výlučným zdrojem prachu, a jak uvádí MUDr. Eva Rychlíková ze ZÚ Středočeského kraje se sídlem v Kolíně, v důsledku prašnosti podle modelových propočtů zemřelo v Praze jen za rok 2007 šokujících 1500 lidí. Následkem dopravních nehod tu přitom zahynulo v témže roce „pouze“ 33 osob, tj. přibližně 50 krát méně. K posuzování bezpečnosti silničního provozu by proto mělo patřit i vyhodnocení kvality ovzduší, zejména prašnosti.
Například v Legerově ulici, kudy vede pražská Severojižní magistrála a kde se bydlí a mají zde sídla i školská zařízení, je překračován limit prašnosti stanovený zákonem ve 137 dnech v roce, norma přitom povoluje překročení v 35 případech. Vysázení nových stromů v rezervaci Šumava by lidem z Legerovy ulice dozajista nepomohlo. Ani zákonem povolený limit prašnosti však není bez rizika, jak upozorňují hygienici. Jenže potíž je v tom, že dopraváci se s hygieniky nebaví a naopak.
Snahou veřejné správy by tedy měla být snaha nejen stromy podél komunikací zachovat, ale i sázet je v obcích tam, kde dosud nejsou, a rozšiřovat zelené plochy všude, kde to jen trochu lze. Zároveň by tam veřejná správa měla nabízet občanům co nejvíce atraktivních, příjemných pěších i cyklistických tras a co nejpohodlnější a nejrychlejší veřejnou dopravu jako náhradou za zbytnou automobilovou dopravu (právě tak by se neměly vytvářet zbytečně nové zdroje automobilové dopravy). Praxe je však jiná, zejména pokud jde o hlavní město, což je vidět nejen na rozsahu dopravních staveb, ale také na dopravních rozpočtech. Zatímco investice do průtahů městem – tzv. městský okruh není ničím jiným než expresním městským tranzitem – se počítají na miliardy, investice na bezpečnost silničního provozu, z něhož jsou financovány pěší programy včetně programu Bezpečné cesty do školy – nedosahuje ani 40 milionů korun. Automobil přitom v Praze využívá denně jen 30 % obyvatel, hromadnou dopravu více než 40 % a pěší cesty tu představují asi 23 % celkového dopravního výkonu. Podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka máme za zelení jezdit na venkov, neboť Praha je moderní město s obrovským nárůstem dopravy. Tímto svým prohlášením neposílá Pražáky autem ani tak do háje zeleného, jako spíše na krchov.
Je nepochybně správné snažit se snižovat rizika silničního provozu i počet jeho zbytečných obětí, je však třeba zvolit správnou cestu. Šikana pěšáků a silnice bez alejí tím pravým způsobem rozhodně nejsou. Pokud za nejvíce nehod nese zodpovědnost lidské selhání, většinou ze strany řidičů, je třeba se zaměřit jednak na osvětu zejména mladých, nezkušených automobilistů (například zvážit možnost řidičských průkazů na zkoušku, jak tomu je zvykem v zahraničí), jednak na hlavní příčiny nehod. Protože tou z hlediska následků nejzávážnější příčinou je rychlost, mělo by se obecně jezdit pomaleji, především tam, kde se hodně chodí – dobrým příkladem jsou zejména v západní Evropě na stále větších rozlohách sídel zaváděná zóna Tempo 30, kde síly chodce a řidiče – při nejvýše dovolené rychlosti 30 km/h – jsou již souměřitelné. Navíc: nabízet rychlý tranzit městem v autě prakticky znamená natáhnout sem další dopravu. Řidičům automobilů je tak poskytována výhoda, kterou ostatní nemají, ale ze svých daní ji přesto financují. Kdo by potom této výhody nevyužil? Jen ten, kdo auto řídit neumí, nemůže, nebo jej nemá. Kdo si jej nepořídí, je předem šikanován.
Bez aut se dnes samozřejmě neobejde žádné lidské sídlo, jde však o to uvědomit si své priority a dokázat vyvážit své potřeby a cíle. Pokud chceme ve městech a obcích plnohodnotně žít, neměli bychom to s auty přehánět. Ostatně auta se nakonec dají i sdílet, tzv. carsharing zažívá na Západě rozkvět. Pokud je ale prioritou většiny obyvatel rychlost průjezdu obcí, žádné vegetace ani přechodů pro pěšáky netřeba a může se dál vesele stavět. Přijeďte se podívat do pražské Stromovky.
reklama
