Jan Bouček: Jiný pohled na budování velkých parkovacích kapacit
Z článků není patrné, co tomu říkají hasiči a bezpečnostní technici. Možná by APD měl být vybaven nejen rozvodem vody s tryskami podobně jako obchodní domy, ale hlavně také náhradním elektrickým generátorem a třeba i zdvojeným elektrickým rozvodem, aby bylo možno auta opravdu kdykoliv vyskladnit, ať by byla závada na přívodu nebo na rozvodu elektrické energie. Tím se projekt může trochu prodražit, pokud už se s tím nepočítá. Pokud jde o APD s kruhovým půdorysem, pak nevím, zda je správně vyčíslena uvedená úspora plochy, protože stavební parcela se nekupuje ve tvaru kruhu, ale obvykle se tvarem trochu blíží obdélníku, takže i ideální čtvercová parcela je kruhem využita zhruba ze tří čtvrtin.
Hlavně však zde chci zdůraznit, že by se nemělo jednat jenom o to, že se projekt VPD má mechanicky nahradit projektem APD, přičemž všichni ušetříme a budeme mít čistší prostředí. Tak to totiž není. Než něco začneme nahrazovat, tak je především potřeba dát si základní otázku, zdali v té navržené lokalitě ten parkovací dům opravdu má být nebo raději vůbec ne. A to je hlavní cesta k čistšímu a lepšímu prostředí v centru obcí !! Je to úloha, kterou by měli ve vzájemné spolupráci řešit odborníci na dopravní inženýrství a na územní plánování, ale neměli by jim do toho příliš mluvit páni radní. U nás je zažitým zvykem, že za dopravního odborníka považuje sám sebe skoro každý, kdo umí kroutit volantem, zatímco skutečných odborníků v oboru je maloučko, ale těm obvykle radní ani jiní šéfové nepopřávají sluchu.
Pan Kunzmann se ve svých článcích představuje jako odborník na parkovací domy, zvláště na APD. Správně jako jeden z argumentů uvádí, že VPD je bodovým zdrojem výfukových plynů, které vznikají při najíždění vozidel do parkovacích stání a vyjíždění ven. A v porovnání s tím APD vykazuje nulové množství výfukových plynů. Je to skutečně tak, ale tvrdím, že toto je jenom menší polovina pravdy o výfukových plynech, prachu, hluku a vibracích, které pocházejí z automobilové dopravy v souvislosti s parkováním.
Když se na tuto problematiku podíváme z pořádného nadhledu očima dopravního inženýra, tak každá vybudovaná parkovací kapacita k sobě přitahuje dopravu. V praxi to znamená: jakmile řidiči vědí, že někde (a zvláště v centru města) je volné parkoviště, tak tam jezdí, aby toho využili, dokonce i když za to musí zaplatit. A přitom všude po cestě vypouštějí výfukové plyny, víří prach, působí hluk a vibrace. Tedy nejenom bodově při vlastním zaparkování, ale spojitě v celé přilehlé dopravní síti zatěžují prostředí emisemi navíc při své snaze zaparkovat. Z tohoto druhého hlediska je tedy APD docela stejně škodlivý jako VPD, pokud oba mají stejnou parkovací kapacitu a pokud jsou navíc nevhodně umístěné, zejména blízko centra města. A vyprodukované množství výfukových plynů je úměrné tomu, z jaké vzdálenosti přijíždějí, většinou je to více, než by vzniklo při vlastním zaparkování, proto bylo naznačeno, že právě zde vzniká ta „větší polovina“ výfukových plynů vlivem parkování.
Podtrženo a sečteno: Stavba parkovacích kapacit (bez ohledu na druh stavby) je proto velmi nebezpečná dvojsečná zbraň: řeší sice parkování v určitém místě, ale tím způsobuje nárůst intenzity dopravy na okolních příjezdových komunikacích k této kapacitě se všemi negativními důsledky (škodlivými emisemi), které z toho plynou.
Paradoxně bychom tedy pro zlepšení životního prostředí ve městě udělali nejlépe, kdybychom tam žádný parkovací dům nepostavili. Tento extrémní přístup sice není v praxi možný pro celé město, ale na příklad v centru města je naprosto nutný. Je až s podivem, jak málo o tom vědí páni radní, zřejmě nejen v Brně ale také nejspíše v Praze i jinde a jak snadno a často se nechají přemluvit ke schválení záměrů investorů v centru, kteří vhodnost projektu často a ku podivu úspěšně vysvětlují hlavně tím, že se jedná o zcela podzemní projekt, který nebude vůbec vidět.
V současnosti, kdy ve větších městech u nás jsou centra i důležité hlavní komunikace zahlceny dopravou nejen v ranní a odpolední špičce, ale prakticky i v celém sedle mezi nimi, proto musí být nově zamýšlené dopravní stavby důrazně posuzovány také z hlediska, zda tento stav zlepší nebo zhorší. A to musí platit i pro nové parkovací kapacity všeho druhu.
O řešení problému center měst zahlcených dopravou je možné se poučit v zemích západní Evropy, kde byl po druhé světové válce rychlejší rozvoj automobilismu a do podobných potíží se tak dostali o 30 – 40 let dříve než my. Kapacity parkovacích domů se tam také budovaly o patřičné roky dříve. Tento extenzivní rozvoj dopravy však nemůže pokračovat do nekonečna. Ucpaná centra měst jsou signálem, že je potřeba přehodit výhybku a vydat se jinudy. Změnit žebříček hodnot a změnit přístup k řešení problémů dopravy ve velkých městech.
V čem je tedy změna? Prioritou už nemůže být zajistit parkování každému všude, kde by chtěl, a zvláště ne v centru města. A to i přesto, že by to mohl být dobrý byznys. Je potřeba dopravně odlehčit centrum města a to se určitě neobejde bez většího využití MHD a současného omezování individuální automobilové dopravy v centru včetně dopravy v klidu, tj. parkování.
Hlavní principy takového řešení je možno stručně uvést v bodech:
- odrazovat řidiče automobilů od cest do centra města,
- preferovat MHD před automobily k dosažení vyšší rychlosti a kvality MHD,
- nabízet cestujícím alternativu – kvalitní a rychlou MHD – místo automobilů,
- zachycovat návštěvníky města na okraji nabídkou parkování s přestupem na MHD,
- provádět politiku parkování diferencovaně ve směru od centra k okraji města.
Pro větší města to znamená především masivně podporovat a preferovat MHD s důrazem na rychlé a kvalitní spojení okrajů města s centrem, zatímco individuální automobilovou dopravu od centra odpuzovat, řidiče od cesty do centra odrazovat. Parkovací kapacity je proto potřeba budovat přednostně na okraji města, především tzv. záchytná parkoviště (parkoviště „P+R“ je označení podle západní Evropy). Mají to být parkoviště hlídaná, tento problém je v případě APD vyřešen. Jejich správné umístění je co nejblíže (těsně) u konečné stanice radiálních linek rychlodráhy nebo tramvaje, aby byl snadný přestup na MHD. Pokud tramvaj končí uprostřed sídliště, měla by být raději protažena ještě o něco dále, než nutit parkovací domy mezi obytnou zástavbu. K záchytnému parkovišti musí být snadný a dobře vyznačený přístup od nejbližší výpadovky. A jen tak mimochodem, letos slaví P+R v Praze desáté výročí svého vzniku. V dalších městech se jistě také objeví, pokud se tak již nestalo.
Vhodnost budování dalších parkovacích kapacit obecně klesá směrem od okraje ke středu města od maxima k nule, i když obyvatelé nebo návštěvníci města by si možná přáli co nejvíce parkovišť právě v centru. A je při tom jedno, zda je to parkoviště kulaté, hranaté nebo placaté. V centru města je nutné nové parkovací kapacity zásadně neplánovat a případné výjimky posuzovat velmi přísně s ohledem na potřeby obyvatel (nanejvýše divadlo, významný hotel, radnice a dost). Například ani banky a sídla společností nepatří rozhodně k těm, kdo by na parkoviště v centru měl dostat výjimku. Podobně velké nákupní středisko, vyžadující velké parkovací kapacity i přepravu zboží kamiony, proto do centra města není vhodné (přesto si je v některých městech dávají přímo na náměstí v centru – znáte je z TV!).
Součástí systému odpuzování automobilů od centra jsou i tarify parkovného, které by měly být nastaveny zhruba jako nepřímo úměrné vzdálenosti od centra a v centru navíc i časově silně omezené. Parkovacích míst v centru je a bude vždy málo, všechna proto musí být zpoplatněná a vysloveně předražená. Kdo chce ušetřit, ať tam nejezdí. Podobně odpudivě může působit i příp. zavedení mýtného pro pohyb vozidel v centru města.
Pokud má radnice veškeré parkování ve městě pod palcem (jak Kunzmann v článcích zdůrazňuje), pak může z drahého parkovného v centru podporovat záchytná parkoviště na okraji, která velmi pomáhají předcházet dopravním zácpám v centru (ne snad jejich výstavbu, ale hlavně levnější tarif). Záchytná parkoviště mají za úkol přilákat a zachytit návštěvníky města, přijíždějící po výpadovce, hned na okraji města a zde jim nabídnout možnost odstavit vozidlo a pokračovat směrem do centra prostřednictvím MHD. Kromě návštěvníků se jedná zejména také o obyvatele okolních obcí, kteří do města pravidelně dojíždějí za prací, takže potřebují denně odstavit vozidlo na 8 – 10 hodin, což je v centru naprosto nežádoucí. Kdyby zde byl nasazen ekonomický tarif parkovného, o záchytná parkoviště by byl malý zájem, takže by dostatečně neplnila svou odlehčovací funkci pro centrum.
Tento diskusní příspěvek nemá být chápán jako diskuse proti něčemu v předchozích článcích ale jako pokus přivést čtenáře k pohledu na dopravu ve městě jako na jeden propojený celek s určitým nadhledem a s aplikací zásad dopravního inženýrství a územního plánování.
reklama
Online diskuse
Centrum Brna. - 21. 8. 2009 - Ivan SommerV Brně je historické centrum města tak malé, že snad ani nemá smysl tam pouštět dopravu kromě zásobování. Dalším problémem je dosti chaotická dopravní politika magistrátu, v současnosti asi vrcholící. Téměř všechny průjezdy Brnem jsou rozkopány a cesta se mění pro řidiče v rebus. Brnu zoufale chybí velký okruh a záchytná parkoviště v návaznosti na MHD.Na článek jsem si vzpomněl včera v supermarketu Tesco na parkovišti, umístěném v přízemí, fungující v podstatě jako VPD. Nad ním na 1. poschodí se nacházejí obchodní plochy. Bylo značné horko, selhávající klimatizace nestačila odvádět výfukové plyny, takže ovzduší parkoviště bylo značně znečištěné výfukovými plyny, pro astmatiky a kardiaky téměř vražedné. Supermarket Kaufland, nacházející se přes ulici řešil parkování umístěním odstavné plochy na střeše, což je z hlediska kvality místního ovzduší příznivější, ale kontaminuje se podstatně rozlehlejší okolí. Na magistrátu v Brně je u moci koalice včetně zastupitelů Strany zelených. Zdálo by se, že situace je příznivá pro řešení dopravních problémů. Opak je pravdou. |
